El ramal de Chingford es una línea ferroviaria entre Clapton Junction (justo al noreste de la estación de Clapton ) y la estación de Chingford . Los servicios circulan entre la estación de Liverpool Street y Chingford y son operados por London Overground . [nota 1] El ramal es parte de Lea Valley Lines .
A mediados del siglo XIX, Walthamstow tenía una población de 5.000 habitantes y era un refugio rural para los hombres de negocios de Londres. La estación de tren más cercana estaba en Lea Bridge y un servicio de autobús tirado por caballos funcionaba desde Walthamstow para coincidir con los servicios de tren. [1] La década de 1860 vio los comienzos del desarrollo suburbano en la zona alentado por una serie de desarrolladores que esperaban atraer a las clases medias a la zona. El Great Eastern Railway (GER) estaba promoviendo un plan en 1864, pero esto encontró poco apoyo en un desarrollador llamado James Higham, quien promovió un plan competidor que habría funcionado desde un cruce justo al norte de la estación de Stratford. [2] Sin embargo, en 1867, el GER estaba en dificultades financieras y, aunque las obras de construcción habían comenzado en el ramal, habían cesado en 1868. La construcción de viviendas continuaba a buen ritmo y Higham se acercó a la junta del GER con dinero para construir la línea. El tiempo se estaba agotando para la ley de 1864, pero el parlamento la amplió y ordenó al GER que construyera un ramal desde su línea principal entre Stratford y Tottenham Hale hasta Walthamstow.
El GER logró recaudar fondos y se construyó un ramal de una sola línea desde el norte de la estación Lea Bridge hasta una estación temporal en Shern Hall Street con estaciones intermedias en St James Street y Hoe Street. [1]
En 1870, se abrió una línea desde Lea Bridge Road hasta la estación de Shern Hall Street (una estación temporal ubicada al oeste de la actual estación de Wood Street) y se puso en funcionamiento un servicio de transporte que comenzó a circular el 24 de abril de 1870. El servicio de trenes no funcionaba como servicio directo y los pasajeros tenían que cambiar de tren a la estación de Bishopsgate (este era el destino antes de que se abriera Liverpool Street ).
La línea entre Hackney Downs y Church Hall Junction se inauguró el 1 de agosto de 1872 y, como resultado, comenzaron los servicios directos a Bishopsgate. En 1873, la línea se amplió hasta una terminal temporal en Chingford (donde las locomotoras recargaban sus tanques desde un estanque de una granja). Esta ampliación supuso el cierre de la estación de Shern Hall y la apertura de Wood Street y Hale End (que luego pasó a llamarse Highams Park). [3]
La terminal permanente en Chingford se inauguró el 2 de septiembre de 1878. Se había planeado extender la línea hasta High Beach y, de hecho, se presentó un proyecto de ley ante el parlamento en 1882. Sin embargo, la reina Victoria visitó Chingford el 6 de mayo de 1882 para declarar abierto al público el bosque de Epping y los opositores a la ampliación utilizaron la posible profanación del bosque como una forma eficaz de detener la ampliación. [4]
En 1885, una curva desde Coppermill Junction hasta Hall Farm Junction dio acceso desde el ramal a la línea principal de West Anglia. Además del tráfico de mercancías, aquí se vieron ofertas especiales para los días de partido desde alrededor de 1930 [5] para los partidos en casa del Tottenham Hotspur en White Hart Lane . [6] A finales del siglo XIX se produjo un importante desarrollo de viviendas en el área de Walthamstow, aunque Chingford siguió siendo en gran parte rural y el tráfico de placer era su principal fuente de ingresos.
En 1894, Hale End pasó a llamarse Highams Park (Hale End) el 1 de octubre de 1894 y fue en esa época cuando empezaron a aparecer viviendas adosadas al sur y al oeste de la estación. La llegada de la British Xylonite Company en 1894 hizo que aumentara el tráfico hacia y desde el patio de mercancías (Xylonite es una forma temprana de plástico) [7] [4]
En la década de 1910 se hizo evidente que el hacinamiento grave estaba causando problemas y se identificó la rama para una serie de mejoras para permitir que funcionaran más servicios. Después de la Primera Guerra Mundial, se colocaron cuatro nuevos apartaderos para vagones y se abrió una nueva caseta de señales en Chingford; se ampliaron los apartaderos para vagones y las instalaciones del depósito de locomotoras en Wood Street. [8]
El 13 de febrero de 1919 se produjo un accidente en Wood Street cuando un tren de pasajeros chocó contra un tren de mercancías vacío. Cinco personas resultaron heridas, ninguna de gravedad. La causa fue un fallo en la señal. [9]
Los nuevos servicios de pasajeros mejorados (comercializados como servicio Jazz) comenzaron el 12 de julio de 1920.
Aunque no es tan susceptible como algunas líneas suburbanas al transporte por carretera y tranvía que compiten, la rama de Chingford vio una disminución en el tráfico de pasajeros en la década de 1920. Esto se debe en parte a que los desarrollos industriales hacia el norte a lo largo del valle de Lea vieron cambiar los patrones de empleo, aunque a lo largo de la década de 1920 la construcción continua de viviendas a lo largo de la ruta compensó esto. [8] Para 1928 todos los servicios estaban en manos de las locomotoras N7 0-6-2T y los juegos LNER Quint Art reemplazaron a los viejos vehículos de cuatro ruedas GER (en 1931).
A mediados de la década de 1930, la línea fue rebautizada con señalización luminosa de colores y entró en servicio el 30 de enero de 1938. El ramal estaba controlado por las casetas de señales en Clapton Junction y las casetas de señales intermedias de Chingford se cerraron en esta fecha (aunque las estructuras aún contenían equipos) [10]
Tras la nacionalización, la responsabilidad de la explotación de la estación recayó en British Railways ( Región Oriental ).
El Plan de Modernización de 1955 consideró que la línea de Chingford era una de las varias líneas del noreste de Londres que debían ser electrificadas, junto con la línea de Enfield Town y el circuito de Southbury hasta Broxbourne. Antes de esto, el diputado local había descrito el servicio de trenes como "operado por las locomotoras más decrépitas y el material rodante más destartalado que se pueda imaginar". Además, los Ferrocarriles Británicos tenían problemas para retener al personal que se sentía atraído por trabajos industriales mejor pagados, por lo que estaba claro que para mantener los servicios de trenes era necesario un cambio.
La línea de Chingford se electrificó (a 6,25 kV CA) a fines de la década de 1950 y los servicios eléctricos comenzaron el 12 de noviembre de 1960. La sección desde Stratford hasta Lea Bridge y desde allí a través de la curva de Hall Farm también se incluyó en este plan, lo que proporcionó una segunda ruta a Chingford (la línea de Liverpool Street a Shenfield ya había sido electrificada en este punto); sin embargo, el trabajo se inició pero nunca se completó.
Los primeros servicios eléctricos estaban formados por EMU de clase 305 , pero los problemas técnicos iniciales con estas hicieron que fueran reemplazadas por EMU de clase 302 y clase 304. [11]
En 1960 se levantó la curva de Coppermill.
El vapor se vio ocasionalmente en servicios de pasajeros hasta finales de 1961 y continuó en servicios de carga hasta bien entrado 1962.
En 1967, la curva de Hall Farm desde Lea Bridge hasta Hall Farm Junction (cerca de St James Street ) se cerró al tráfico regular, aunque es posible que circularan trenes de mercancías ocasionales hasta que el patio de mercancías de Wood Street cerró en 1968. A pesar de estar electrificada en 1960, se cree que ningún servicio eléctrico utilizó nunca el cordón. [12] La curva se utilizó en la época del vapor para intercambiar locomotoras entre el depósito de locomotoras de Stratford y el ramal. [13] La estación de Hoe Street pasó a llamarse estación central de Walthamstow y se convirtió en una estación de intercambio y en el término oriental de la línea Victoria con servicios de metro de Londres a partir del 1 de septiembre de 1968. Esto hizo que los pasajeros de Chingford y Highams Park cambiaran en Walthamstow hacia el West End y liberaran capacidad de pasajeros para las estaciones restantes en Liverpool Street.
El 20 de noviembre de 1983, el suministro eléctrico se actualizó a 25 kV CA.
Cuando se introdujo la sectorización en la década de 1980, la estación fue servida por Network SouthEast hasta la privatización de British Railways .
La Ley de Ferrocarriles de 1993 dividió el ferrocarril en dos partes, siendo Railtrack responsable del mantenimiento de la infraestructura y una serie de empresas diferentes operando los servicios.
Sin embargo, antes de que se concedieran las franquicias, la operación estaba en manos de unidades de negocio independientes.
El primero de los operadores del sector privado fue West Anglia Great Northern (WAGN), que operaba servicios suburbanos en la línea principal de West Anglia y sus ramales asociados. También operaba los servicios suburbanos desde las estaciones de Kings Cross y Moorgate y su material rodante se mantenía en los depósitos de Hornsey e Ilford. Comenzó a operar en enero de 1997.
El 3 de octubre de 2002, Railtrack fue comprada por Network Rail, que se hizo responsable de la infraestructura del ramal.
WAGN operó la línea de Chingford desde enero de 1997 hasta 2004, cuando la Autoridad Ferroviaria Estratégica realizó cambios en los acuerdos de franquicia y la línea pasó a formar parte de la franquicia de Greater Anglia, que cubría toda East Anglia. [14] [15] La nueva franquicia fue denominada la franquicia "única" por el postor ganador, National Express .
La franquicia "One" pasó a llamarse National Express East Anglia en febrero de 2008 y continuó operando la sucursal hasta 2012. Luego, la operación pasó a la franquicia Abellio Greater Anglia . [16] [17]
El 31 de mayo de 2015, la línea pasó a formar parte de la red London Overground : una concesión controlada por Transport for London y actualmente operada por Arriva Rail London . [18] [19] [20] [21] [22]
En junio de 2023, TFL anunció que daría a cada uno de los seis servicios de Overground nombres únicos a fines del año siguiente. [23] [24] El 15 de febrero de 2024, se confirmó que la sección de Lea Valley se llamaría línea Weaver (para honrar a la industria textil y del tejido en varios lugares a los que sirve la línea) y sería de color granate en el mapa de red actualizado. [25]
En 1870, el servicio funcionó entre Lea Bridge y un servicio temporal en la estación de Shern Hall Street (cerca de Wood Street).
A partir de 1872, los servicios de la rama se dirigieron a la estación de Bishopsgate, con escala en Clapton y Hackney Downs. Al año siguiente, los trenes se ampliaron a Chingford. Entre noviembre de 1872 y enero de 1874, los trenes finalizaban en la recién construida Bishopsgate (Low Level) y luego en Liverpool Street cuando se inauguró esa estación. [26]
La apertura del ramal desde Hall Farm Junction hasta Coppermill Junction en 1885 supuso la introducción de un servicio de 12 trenes al día hasta Highgate Road (vía South Tottenham) y, a partir de 1888, se amplió hasta Gospel Oak. El número de usuarios nunca fue muy elevado (aunque la ruta funcionó bien en días festivos) y en 1901 sufrió la competencia de la carretera y el tranvía. A finales de 1918, solo había dos trenes al día (aunque esta reducción puede haber sido una medida de ahorro en tiempos de guerra). Este servicio duró hasta el 5 de septiembre de 1926, después de lo cual los trenes solo funcionaron los días festivos, aunque estos finalizaron en agosto de 1939.
En 1897, comenzaron a funcionar servicios cada media hora durante toda la noche entre Wood Street y Liverpool Street, que duraron hasta 1966.
A partir del 12 de julio de 1920 se puso en funcionamiento un nuevo servicio de trenes mejorado (conocido como el servicio Jazz). Los trenes en horas punta circulaban a intervalos de cinco minutos, con un tren que se originaba y terminaba en Wood Street y el otro en Chingford. Los trenes en horas punta constaban de 16 vagones de cuatro ruedas con 848 asientos, mientras que los trenes fuera de horas punta contaban con 6 vehículos de cuatro ruedas (318 asientos). [8]
La Guía ferroviaria Bradshaws de julio de 1922 mostraba el servicio de la línea Chingford en la tabla 312.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los servicios generalmente funcionaban en este ramal cada 10 minutos.
En la década de 1950 se realizaron excursiones desde Chingford a destinos como Margate, Hastings y Brighton. Los trenes se dirigían a Liverpool Street y luego a través del antiguo enlace a la East London Line . [27]
El servicio electrificado, que comenzó el 18 de junio de 1962, contaba con trenes cada diez minutos y servicios adicionales durante las horas de trabajo. El patrón básico se modificó pronto y pasó a ser cada veinte minutos, ya que para entonces se había perdido gran parte del tráfico rodado.
En el horario de mayo de 2015, todos los servicios paran en todas las estaciones de la línea, además de Clapton, Hackney Downs y Liverpool Street. Fuera de las horas punta, todos los servicios paran en Bethnal Green, donde solo operan algunos servicios en las horas punta. Los trenes pasan cada 15 minutos y suelen tardar 26 minutos desde Liverpool Street.
El tráfico de mercancías en el ramal de Chingford generalmente emanaba del patio de maniobras de Temple Mills y utilizaba la curva de Hall Farm para acceder al ramal o desde las vías de servicio en Northumberland Park usando la curva de la línea principal de West Anglia para acceder al ramal.
Wood Street, Hoe Street, Highams Park y Chingford contaban con patios de carga. Las dos últimas estaciones se ocuparon del tráfico de naturaleza más rural durante muchos años, incluida la leche. [10]
En la década de 1950, tras el auge del transporte por carretera, el tráfico de mercancías en el ramal se limitaba principalmente a carbón, madera, mercancías generales y materiales de construcción.
Además del carbón para el depósito de locomotoras de Wood Street, había una central eléctrica en Hoe Street que recibió servicio ferroviario hasta diciembre de 1967.
Los patios de mercancías cerraron en las siguientes fechas:
Inaugurada por el Great Eastern Railway, durante la era del vapor su funcionamiento estuvo casi exclusivamente a cargo de locomotoras construidas por la GER (o, en los primeros tiempos de su funcionamiento, por sus predecesoras). El transporte de pasajeros estaba casi exclusivamente en manos de locomotoras de tanque con locomotoras ténder que se encargaban del transporte de mercancías.
Las clases típicas que operaban la línea eran:
Las locomotoras 0-4-4T 'Clase n.° 134' se construyeron entre 1872 y 1873, específicamente en la época en que se inauguró la calle Liverpool y la GER operaba más servicios suburbanos. La construcción de las treinta locomotoras se dividió equitativamente entre Neilson & Co. y Avonside Engine Co. Fueron desplazadas de sus funciones en la línea de Chingford alrededor de 1900.
La clase GER M15 (clase LNER F4/5) fue una clase de 160 locomotoras de vapor 2-4-2T diseñadas por Thomas William Worsdell y construidas entre 1884 y 1909. [29]
La clase GER R24 fue una clase de 140 locomotoras de vapor con tanque 0-6-0 diseñadas por James Holden que luego se convertirían en la clase LNER J67. Una versión posterior de esta clase, la clase S56, contaba con 20 locomotoras (clase LNER J69).
Las locomotoras GER Clase L77 (LNER Clase N7) 0-6-2T fueron diseñadas por GER (pero la mayoría de los ejemplos fueron construidos por su sucesor, London & North Eastern Railway . Diseñadas por Alfred John Hill, se emplearon en servicios de pasajeros suburbanos en toda el área del noreste de Londres entre 1915 y 1962. Inicialmente, los números de locomotora 7990-7999 (numeración 9LNER) se asignaron específicamente a los servicios de la línea secundaria de Chingford. [5]
Holden diseñó las locomotoras GER Clase S44 (LNER G4) 0-4-4T de 1898 teniendo en mente los ramales de Chingford y Enfield. Sin embargo, el aumento del peso de los trenes en la década de 1920 hizo que se los desplazara a tareas rurales antes de retirarlos entre 1929 y 1938. [30]
Las locomotoras GER Clase Y14 (LNER Clase J15) 0-6-0 se emplearon en trenes de carga en la línea. Diseñadas por TW Worsdell tanto para transporte de carga como de pasajeros, se introdujeron en julio de 1883 y tuvieron tanto éxito que se construyeron nuevos lotes (prácticamente sin cambios) hasta 1913, con un total final de 289. [31]
Tras la electrificación de 1960, varias clases de unidades múltiples eléctricas (EMU) se hicieron cargo de la explotación de la línea (aunque los problemas técnicos iniciales hicieron que el servicio de vapor siguiera funcionando durante un breve período). Todos estos trenes se asignaron a la estación de Ilford, situada en la línea principal de Great Eastern.
Las clases de EMU que operaban la línea incluían:
En la década de 1980, estas unidades fueron retiradas y reemplazadas por un material más moderno. En ese momento, el ramal era operado generalmente por EMU de la clase 315 o la clase 317 de British Rail , que ahora han sido reemplazadas a su vez por EMU de la clase 710 Aventra.
Todo el material rodante que operaba en la línea era construido por Great Eastern Railway (o sus predecesores, como Eastern Counties Railway) o por London and North Eastern Railway.
Desde su inauguración hasta mediados de la década de 1920, el material rodante era de cuatro ruedas, e incluso en 1900 la mayoría de los trenes suburbanos de GER estaban compuestos por vagones de cuatro ruedas.
El diseño interior era espartano y alrededor de 1900 los pasajeros de tercera clase se sentaban en tablas desnudas de cinco en cinco, los de segunda clase en cojines también de cinco en cinco, mientras que los de primera clase se sentaban de cuatro en cuatro y disfrutaban de más espacio para las piernas. En 1899, James Holden produjo los primeros vagones con seis pasajeros sentados uno al lado del otro en un tren de 13 vagones de tercera clase únicamente (cada vagón medía 27 pies de largo y 9 pies de ancho y tenía cinco compartimentos). Este conjunto, que también incluía características modernas como puertas con cerradura de golpe y faros traseros de gas, se convirtió en el modelo para el futuro diseño de vagones suburbanos.
El GER hizo todo lo posible para maximizar la capacidad de sus vagones suburbanos para hacer frente al aumento de uso. A principios de la década de 1900, algunos vagones de cuatro ruedas se cortaron por la mitad longitudinalmente y se insertó una sección para hacerlos más anchos con el fin de aumentar la capacidad. [32] En 1915, AJ Hill inició una política de conversión de viejos vagones de cuatro ruedas en material con bogies y unos 500 vagones de cuatro ruedas se convirtieron de esta manera.
A partir de 1928, se utilizaron en el ramal los trenes Quint-Art de LNER diseñados por Sir Nigel Gresley . Se trataba de trenes de cinco vagones, y los bogies articulados unían los vagones entre sí en lugar de bogies. En las horas punta, funcionaban como trenes de diez vagones.
Un caso inusual de viaje en tren fue el del tren real de Great Western Railway, que visitó la ciudad el 6 de mayo de 1882 para la visita de la reina Victoria . El tren estaba remolcado por una locomotora GER 0-4-4T.
En la estación de trenes de Wood Street había un depósito de locomotoras , que era un depósito secundario del depósito de locomotoras de Stratford . Tenía una asignación de locomotoras cisterna para uso suburbano, principalmente de la clase L77 (LNE Clase N7), y se cerró en la época de la electrificación. También había apartaderos para vagones en Wood Street y en Chingford.
A partir de 2019 [actualizar], todavía hay apartaderos en Chingford que se utilizan para el estacionamiento de trenes EMU.
A más largo plazo, se ha considerado varias veces la posibilidad de restaurar la curva de Hall Farm , ya que reduciría significativamente los tiempos de viaje entre el ramal de Chingford y Stratford. [33]
En varias ocasiones se han sugerido estaciones para Chingford Hatch y Forest Road, Walthamstow. [34]
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