El Decca Navigator System era un sistema de radionavegación hiperbólico que permitía a barcos y aviones determinar su posición mediante el uso de señales de radio de un sistema dedicado de transmisores de radio estáticos. El sistema utilizó comparación de fase de dos señales de baja frecuencia entre 70 y 129 kHz , a diferencia de sistemas de sincronización de pulsos como Gee y LORAN . Esto hizo que fuera mucho más fácil diseñar receptores utilizando la electrónica de la década de 1940, y el funcionamiento se simplificó al proporcionar una lectura directa de las coordenadas Decca sin la complejidad de un tubo de rayos catódicos y un operador altamente capacitado.
El sistema fue inventado y desarrollado por Decca en el Reino Unido. Fue desplegado por primera vez por la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial para la tarea vital de limpiar los campos minados para permitir los desembarcos del Día D. Las fuerzas aliadas necesitaban un sistema preciso que los alemanes no conocieran y, por tanto, libre de interferencias. Después de la guerra, salió de la lista secreta y fue desarrollado comercialmente por Decca Company y desplegado en todo el Reino Unido y luego utilizado en muchas áreas del mundo. En su apogeo, había alrededor de 180 estaciones transmisoras que utilizaban "cadenas" de tres o cuatro transmisores cada una para permitir la fijación de la posición trazando líneas electrónicas que se cruzaban. El uso principal de Decca era la navegación de barcos en aguas costeras, ofreciendo una precisión mucho mayor que el sistema LORAN de la competencia. Los barcos pesqueros fueron los principales usuarios de la posguerra, pero también se utilizó en algunos aviones, incluida una aplicación muy temprana (1949) de visualización de mapas en movimiento . El sistema se desplegó ampliamente en el Mar del Norte y fue utilizado por helicópteros que operaban en plataformas petrolíferas .
La apertura del sistema Loran-C, más preciso , al uso civil en 1974 ofreció una dura competencia, pero Decca ya estaba bien establecido en ese momento y continuó sus operaciones hasta el año 2000. Decca Navigator fue finalmente reemplazado, junto con Loran y sistemas similares, por el GPS en 2000, cuando estuvo disponible para uso público.
El sistema Decca Navigator constaba de grupos individuales de transmisores de radio terrestres organizados en cadenas de tres o cuatro estaciones. Cada cadena constaba de una estación maestra y tres (ocasionalmente dos) estaciones secundarias, denominadas Roja, Verde y Púrpura. Lo ideal sería que los secundarios estuvieran colocados en los vértices de un triángulo equilátero con el maestro en el centro. La longitud de la línea de base, es decir, la distancia principal-secundaria, era típicamente de 60 a 120 millas náuticas (110 a 220 km).
Cada estación transmitía una señal de onda continua que, al comparar la diferencia de fase de las señales de la maestra y una de las secundarias, producía una medida de fase relativa que se presentaba en una pantalla similar a un reloj. La diferencia de fase fue causada por la distancia relativa entre las estaciones vista por el receptor. A medida que el receptor se mueve, estas distancias cambian y esos cambios están representados por el movimiento de las manecillas en las pantallas.
Si uno selecciona una diferencia de fase particular, digamos 30 grados, y traza todas las ubicaciones donde ocurre esa diferencia de fase, el resultado es un conjunto de líneas de posición hiperbólicas llamado patrón . Como había tres secundarios, había tres patrones, también denominados Rojo, Verde y Púrpura. Los patrones se dibujaron en cartas náuticas como un conjunto de líneas hiperbólicas del color apropiado.
Los receptores determinaron su ubicación midiendo la diferencia de fase de dos o más patrones de las pantallas. Luego podrían mirar el gráfico para encontrar dónde se cruzaban las dos hipérbolas más cercanas. La precisión de esta medición se mejoró eligiendo el conjunto de dos patrones que dieron como resultado que las líneas se cruzaran lo más cerca posible del ángulo recto.
Cuando dos estaciones transmiten a la frecuencia sincronizada en fase , la diferencia de fase entre las dos señales es constante a lo largo de una trayectoria hiperbólica. Si dos estaciones transmiten en la misma frecuencia, es imposible que el receptor las separe. En cambio, a cada cadena se le asignó una frecuencia nominal, conocida como 1f, y cada estación de la cadena transmitió en un armónico de esta frecuencia base, de la siguiente manera:
Las frecuencias proporcionadas son las de la Cadena 5B, conocida como Cadena Inglesa, pero todas las cadenas utilizaron frecuencias similares entre 70 kHz y 129 kHz.
Los receptores Decca multiplicaron las señales recibidas del Maestro y de cada Esclavo por diferentes valores para llegar a una frecuencia común ( mínimo común múltiplo , LCM) para cada par Maestro/Esclavo, de la siguiente manera:
Fue la comparación de fases en esta frecuencia común la que dio como resultado las líneas de posición hiperbólicas. El intervalo entre dos hipérbolas adyacentes en el que las señales están en fase se llamó carril . Dado que la longitud de onda de la frecuencia común era pequeña en comparación con la distancia entre las estaciones maestra y esclava, había muchas líneas de posición posibles para una diferencia de fase determinada, por lo que no se podía llegar a una posición única con este método.
Otros receptores, típicamente para aplicaciones aeronáuticas, dividieron las frecuencias transmitidas hasta la frecuencia básica (1f) para comparar las fases, en lugar de multiplicarlas hasta la frecuencia LCM.
Los primeros receptores Decca estaban equipados con tres decómetros giratorios que indicaban la diferencia de fase para cada patrón. Cada Decometer accionaba un segundo indicador que contaba el número de carriles atravesados: cada 360 grados de diferencia de fase era un carril atravesado. De esta manera, suponiendo que se conociera el punto de partida, se podría identificar una ubicación más o menos distinta.
Los carriles se agruparon en zonas , con 18 carriles verdes, 24 rojos o 30 morados en cada zona. Esto significaba que en la línea de base (la línea recta entre el Maestro y su Esclavo) el ancho de la zona era el mismo para los tres patrones de una cadena determinada. Los anchos típicos de carriles y zonas en la línea de base se muestran en la siguiente tabla (para la cadena 5B):
Los carriles estaban numerados del 0 al 23 para el rojo, del 30 al 47 para el verde y del 50 al 79 para el morado. Las zonas se etiquetaron de la A a la J, repitiéndose después de J. Por tanto, se podría escribir una coordenada de posición de Decca: Rojo I 16.30; Verde D 35,80. Los receptores posteriores incorporaron un microprocesador y mostraban una posición en latitud y longitud.
Multipulse proporcionó un método automático de identificación de carriles y zonas mediante el uso de las mismas técnicas de comparación de fases descritas anteriormente en señales de baja frecuencia.
De hecho, las transmisiones de onda nominalmente continua se dividieron en un ciclo de 20 segundos, y cada estación, a su vez, transmitió simultáneamente las cuatro frecuencias Decca (5f, 6f, 8f y 9f) en una relación de fase coherente durante un breve período de 0,45 segundos cada una. ciclo. Esta transmisión, conocida como Multipulso, permitió al receptor extraer la frecuencia 1f y así identificar el carril en el que se encontraba el receptor (con una resolución de zona).
Además de transmitir las frecuencias Decca de 5f, 6f, 8f y 9f, también se transmitió una señal de 8,2f, conocida como Orange. La frecuencia de batido entre las señales 8.0f (roja) y 8.2f (naranja) permitió derivar una señal de 0.2f y, por lo tanto, resultó en un patrón hiperbólico en el que un ciclo (360°) de diferencia de fase equivale a 5 zonas.
Suponiendo que la posición de uno fuera conocida con esta precisión, esto daba una posición efectivamente única.
Durante el día, se podrían obtener alcances de alrededor de 400 millas náuticas (740 km), reduciéndose durante la noche a 200 a 250 millas náuticas (460 km), dependiendo de las condiciones de propagación.
La precisión dependía de:
Durante el día, estos errores podrían variar desde unos pocos metros en la línea de base hasta una milla náutica en el borde de la cobertura. Por la noche, los errores de las ondas ionosféricas eran mayores y, en receptores sin capacidad de impulsos múltiples, no era inusual que la posición se saltara un carril, a veces sin que el navegante lo supiera.
Aunque en la época del GPS diferencial este alcance y precisión pueden parecer deficientes, en su época el sistema Decca era uno de los pocos, si no el único, sistema de fijación de posición disponible para muchos navegantes. Dado que la necesidad de una posición precisa es menor cuando el barco está más lejos de tierra, la precisión reducida a largas distancias no fue un gran problema.
En 1936, William J. O'Brien, un ingeniero, contrajo tuberculosis que paralizó su carrera durante un período de dos años. Durante este período tuvo la idea de fijar la posición mediante comparación de fases de transmisiones de ondas continuas. Este no fue el primer sistema de este tipo, pero aparentemente O'Brien desarrolló su versión sin conocimiento de los demás e hizo varios avances en el arte que resultarían útiles. Inicialmente imaginó que el sistema se utilizaría para pruebas de aviones, específicamente para el cálculo preciso de la velocidad de avance. En 1938 se llevaron a cabo algunos experimentos en California, seleccionando frecuencias con "golpes" armónicos que permitirían la identificación de estaciones en una red de transmisores. Tanto el Ejército como la Marina de los EE. UU. consideraron la idea demasiado complicada y el trabajo terminó en 1939. [1]
El amigo de O'Brien, Harvey F. Schwarz, era ingeniero jefe de la compañía Decca Record en Inglaterra. En 1939, O'Brien le envió detalles del sistema para que pudiera presentárselo al ejército británico. Inicialmente, Robert Watson-Watt revisó el sistema, pero no hizo un seguimiento, considerándolo demasiado fácil de bloquear (y probablemente debido al trabajo existente en el sistema Gee , realizado por el grupo de Watt). [2] Sin embargo, en octubre de 1941, el British Admiralty Signal Establishment (ASE) se interesó en el sistema, que luego fue clasificado como Admiralty Outfit QM . Las primeras pruebas marinas se realizaron entre Anglesey y la Isla de Man , en frecuencias de 305/610 kHz, el 16 de septiembre de 1942. [1]
En abril de 1943 se realizaron más pruebas en el norte del Mar de Irlanda a 70/130 kHz. Se decidió que las frecuencias originales no eran ideales y se seleccionó un nuevo sistema que utilizaba un espaciado entre señales de 14 kHz. Esto llevó a las frecuencias comunes 5, 6, 8 y 9 f , utilizadas durante toda la vida del sistema Decca. 7 f estaba reservado para una extensión similar a Loran-C , pero nunca se desarrolló. [2] En enero de 1944 se llevó a cabo una prueba de seguimiento en el Mar de Irlanda para probar una amplia variedad de mejoras y equipos de producción. En ese momento, el Almirantazgo conocía el sistema Gee competidor y los dos sistemas se probaron cara a cara bajo los nombres en clave QM y QH. Se descubrió que QM tenía un mejor alcance y precisión al nivel del mar, lo que llevó a su adopción. [2]
Se llevó a cabo una prueba de tres estaciones junto con un ejercicio de asalto y aterrizaje a gran escala en Moray Firth en febrero/marzo de 1944. El éxito de las pruebas y la relativa facilidad de uso y precisión del sistema dieron como resultado que Decca recibiera una orden. para 27 receptores QM del Admiralty Outfit . El receptor constaba de una unidad electrónica con dos diales y sus operadores lo conocían como "Blue Gasmeter Job". Se creó una cadena Decca, que constaba de una estación maestra en Chichester y esclavas en Swanage y Beachy Head . Un cuarto transmisor señuelo fue ubicado en el estuario del Támesis como parte del engaño de que la invasión se centraría en la zona de Calais . Se equiparon 21 dragaminas y otros buques con Admiralty Outfit QM y, el 5 de junio de 1944, 17 de estos barcos lo utilizaron para navegar con precisión a través del Canal de la Mancha y barrer los campos minados en las áreas planificadas. Las zonas barridas fueron marcadas con boyas en preparación para el Desembarco de Normandía .
Después de las pruebas iniciales en el barco, Decca realizó pruebas en automóviles, conduciendo en el área de Kingston By-Pass para verificar la precisión del receptor. En la instalación del automóvil se pudo circular dentro de un carril de circulación individual. La compañía tenía grandes esperanzas de que el sistema pudiera usarse en aviones, para permitir una navegación mucho más precisa en el espacio aéreo crítico alrededor de aeropuertos y centros urbanos donde la densidad de tráfico era más alta.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial se formó Decca Navigator Co. Ltd. (1945) y el sistema se expandió rápidamente, particularmente en áreas de influencia británica ; en su apogeo se implementó en muchas de las principales zonas marítimas del mundo. En 1970 se utilizaban a bordo de barcos más de 15.000 receptores. Había 4 cadenas en Inglaterra, 1 en Irlanda y 2 en Escocia, 12 en Escandinavia (5 en Noruega y Suecia y 1 en Dinamarca y Finlandia), y otras 4 en el resto del norte de Europa y 2 en España.
Canadá fue otro de los primeros usuarios, con sucursales establecidas en Toronto en 1953. [3] [ verificación fallida ] La primera cadena se instaló en el suroeste de Terranova en 1956 como parte de un programa de topografía conjunto entre Canadá y la Marina de los EE. UU. Esto condujo a implementaciones comerciales el año siguiente en Nueva Escocia y a un sistema interior para el tráfico aéreo en la concurrida zona de la ciudad de Quebec y Montreal . En 1958 se añadió una cuarta cadena que cubre el este de Terranova. Cuando las reuniones celebradas en Montreal en 1958 llevaron a que se seleccionaran VOR y DME como sistemas de navegación de aviación estándar, el sistema de Montreal se trasladó hacia el este para cubrir el área de la isla Anticosti del Golfo de San Lorenzo. Posteriormente, la cadena occidental de Terranova fue reposicionada para cubrir mejor el estrecho de Cabot . También se propuso una serie de cadenas para cubrir el Pasaje del Noroeste si el tráfico de petroleros utilizara el área, pero esto nunca se hizo realidad. Otro se creó brevemente para cubrir el lago Ontario en 1971 con motivo del Año Internacional de Campo de los Grandes Lagos. [4] La última cadena canadiense cerró en 1986, después de que Loran-C se generalizara.
A finales de los años 1950 se creó en Estados Unidos, en la zona de Nueva York, una cadena experimental Decca para la navegación de los helicópteros Vertol 107 de New York Airways . Estos helicópteros operaban desde los principales aeropuertos locales: el aeropuerto Idlewild en Long Island, el aeropuerto Newark en Nueva Jersey, el aeropuerto LaGuardia en el distrito de Queens, más cerca de Manhattan, y un sitio en la parte superior del (entonces) edificio PanAm en Park Avenue. . El uso de Decca era esencial porque sus señales podían recibirse hasta el nivel del mar, no estaban sujetas a las limitaciones de línea de visión de VOR / DME y no sufrían los errores de alcance inclinado que crean problemas con VOR/DME cerca del transmisores. Las instalaciones de Decca en los helicópteros de New York Airways incluían las exclusivas pantallas de 'mapa de rodillos' de Decca que permitían al piloto ver su posición de un vistazo, un concepto inviable con VOR/DME.
Esta instalación de la cadena fue considerada muy controvertida en su momento, por motivos políticos. Esto llevó a que la Guardia Costera de Estados Unidos, siguiendo instrucciones del Departamento del Tesoro al que dependía, prohibiera el uso de receptores Decca en los barcos que entraban en el puerto de Nueva York por temor a que el sistema pudiera crear un estándar de facto (como lo había sido en otras zonas). del mundo). También sirvió para proteger los intereses de marketing de la división Hoffman Electronics de ITT, un proveedor principal de sistemas VOR/DME, que Decca podría haber estado a punto de usurpar.
Esta situación se vio agravada por los problemas de carga de trabajo de la Asociación de Controladores de Tráfico Aéreo (ATCA), bajo su director ejecutivo Francis McDermott, cuyos miembros se vieron obligados a utilizar datos de radar sobre las posiciones de las aeronaves, transmitiendo esas posiciones por radio a las aeronaves desde sus lugares de control. Un ejemplo del problema, citado por los expertos, fue la colisión de un Douglas DC8 y un Lockheed Constellation sobre Staten Island, Nueva York , [5] que, según algunos expertos, podría haberse evitado si el avión hubiera estado equipado con Decca. y no sólo podría haber determinado sus posiciones con mayor precisión, sino que no habría sufrido los errores de posición rho-theta inherentes al VOR/DME.
Se establecieron otras cadenas en Japón (6 cadenas); Namibia y Sudáfrica (5 cadenas); India y Bangladesh (4 cadenas); Noroeste de Australia (2 cadenas); el Golfo Pérsico (1 cadena con estaciones en Qatar y Emiratos Árabes Unidos y una segunda cadena en el norte del Golfo con estaciones en Irán) y Bahamas (1 cadena). Se planearon cuatro cadenas para Nigeria, pero sólo se construyeron dos y no entraron en el servicio público. Durante la Guerra de Vietnam se utilizaron dos cadenas para la navegación en helicóptero, con un éxito limitado. Durante el período de la Guerra Fría, después de la Segunda Guerra Mundial, la RAF estableció una cadena confidencial en Alemania. La estación Master estaba en Bad Iburg, cerca de Osnabrück, y allí había dos Slaves. El objetivo de esta cadena era proporcionar una navegación aérea precisa para el corredor entre Alemania Occidental y Berlín en caso de que fuera necesaria una evacuación masiva del personal aliado. Para mantener el secreto, las frecuencias se cambiaron a intervalos irregulares.
La sede de Decca Navigator estaba en New Malden, Surrey, justo al lado de la circunvalación de Kingston. Había una escuela Decca, en Brixham , Devon , donde los empleados asistían a cursos de vez en cuando. Racal , la empresa de armas y comunicaciones del Reino Unido, adquirió Decca en 1980. Al fusionar los activos de radar de Decca con los suyos propios, Racal comenzó a vender las otras partes de la empresa, incluida la aviónica y Decca Navigator.
Una cantidad significativa de ingresos del sistema Decca se debió al arrendamiento de los receptores a los usuarios, no a la venta directa. Esto garantizaba unos ingresos anuales predecibles. Cuando las patentes de la tecnología original caducaron a principios de la década de 1980, varias empresas construyeron rápidamente nuevos receptores. En particular, Aktieselskabet Dansk Philips ('Philips danesa', ap ) introdujo receptores que se podían comprar directamente y que eran mucho más pequeños y fáciles de usar que los actuales homólogos de Decca. Las versiones "ap" generan directamente la longitud y latitud con dos decimales (originalmente solo en el datum ED50 ) en lugar de usar las pantallas del "medidor deco", ofreciendo una precisión mejor que ±9,3 m [ cita necesaria ] , mucho mejor que las unidades Decca. Esto también eliminó la necesidad de gráficos especiales impresos con carriles y zonas Decca.
Decca demandó a AP por infracción y, en la batalla judicial que siguió, Decca perdió el monopolio. Eso marcó el principio del fin de la empresa. Los ingresos disminuyeron y, finalmente, el Ministerio de Transporte del Reino Unido intervino, haciendo que las autoridades del faro asumieran la responsabilidad de operar el sistema a principios de los años 1990.
Un fallo de la Unión Europea obligó al gobierno del Reino Unido a retirar la financiación. La autoridad general del faro cesó las transmisiones de Decca a la medianoche del 31 de marzo de 2000. La cadena irlandesa proporcionada por Bórd Iascaigh Mhara continuó transmitiendo hasta el 19 de mayo de 2000. Japón continuó operando su cadena Hokkaidō hasta marzo de 2001, siendo la última cadena Decca en funcionamiento.
En la era inmediata de la posguerra, Decca comenzó a estudiar un sistema de largo alcance como Decca, pero utilizando frecuencias mucho más bajas para permitir la recepción de ondas celestes a largas distancias. En febrero de 1946, la empresa propuso un sistema con dos estaciones principales ubicadas en el aeropuerto de Shannon en Irlanda y el aeropuerto internacional de Gander en Terranova (hoy parte de Canadá). Juntas, estas estaciones proporcionarían navegación a lo largo de la ruta principal del gran círculo entre Londres y Nueva York. Una tercera estación en Bermuda proporcionaría información general de alcance para medir el progreso a lo largo de la vía principal. [6]
Se continuó trabajando en este concepto y en 1951 se presentó una versión modificada que ofrecía navegación en áreas muy amplias. Esto se conocía como Delrac , abreviatura de "Decca Long Range Area Cover". En 1954 se introdujo un desarrollo adicional, que incluía características del sistema POPI de la Oficina General de Correos , proponiendo 28 estaciones que proporcionaban cobertura mundial. [6] Se predijo que el sistema ofrecería una precisión de 16.000 m (10 millas) a un alcance de 3.200 km (2.000 millas) el 95% del tiempo. El desarrollo posterior finalizó a favor del sistema Dectra. [7]
A principios de la década de 1960, la Comisión Técnica de Radio para Aeronáutica (RTCA), como parte de un esfuerzo más amplio de la OACI , inició el proceso de introducción de un sistema estándar de navegación por radio de largo alcance para uso en la aviación. Decca propuso un sistema que podría ofrecer alta precisión a distancias cortas y navegación transatlántica con menos precisión, utilizando un solo receptor. El sistema se conocía como Dectra , abreviatura de "Decca Track". [7]
A diferencia del sistema Delrac, Dectra era esencialmente el sistema Decca Navigator normal con la modificación de varios sitios de transmisión existentes. [7] Estos estaban ubicados en las cadenas del este de Terranova y Escocia, que estaban equipadas con antenas más grandes y transmisores de alta potencia, transmitiendo 20 veces más energía que las estaciones de cadena normales. Dado que la longitud de las líneas de base de la cadena no cambió y eran relativamente cortas, a larga distancia la señal casi no ofrecía precisión. En cambio, Dectra funcionó como un sistema de vías; Los aviones navegarían manteniéndose dentro de la señal definida por un carril Decca en particular. [8]
La principal ventaja de Dectra en comparación con otros sistemas propuestos para la solución RTCA era que podía utilizarse tanto para la navegación terrestre de medio alcance como para la navegación de largo alcance sobre el Atlántico. En comparación, el sistema VOR/DME que finalmente ganó la competencia ofrecía navegación en un radio de quizás 200 millas y no podía ofrecer una solución al problema de las largas distancias. [8] Además, como el sistema Decca proporcionaba una ubicación X e Y, a diferencia del VOR/DME de ángulo y alcance, Decca propuso ofrecerlo con su visualización de mapa móvil Decca Flight Log para mejorar aún más la facilidad de navegación. A pesar de estas ventajas, la RTCA finalmente eligió VOR/DME por dos razones principales; El VOR ofrecía cobertura aproximadamente en el mismo rango que Decca, aproximadamente 200 millas, pero lo hacía con un solo transmisor en lugar de los cuatro de Decca, y las frecuencias de Decca demostraron ser susceptibles a la interferencia de estática debido a los rayos, mientras que las frecuencias más altas del VOR no eran tan sensibles. [6]
Decca continuó proponiendo que Dectra se utilice para el papel de largo plazo. En 1967 instalaron otro transmisor en Islandia para proporcionar alcance a lo largo de la ruta Escocia-Terranova, y se propuso instalar un segundo en las Azores . También instalaron receptores Dectra con computadoras Omnitrac y una versión liviana del Flight Log en varios aviones comerciales, en particular un BOAC Vickers VC10 . El Omnitrac podría tomar información de Decca (y Dectra), Loran-C, VOR/DME, una computadora de datos aéreos y radares Doppler y combinarlos todos para producir una salida de latitud/longitud junto con rumbo, distancia recorrida, rumbo y un acoplamiento de piloto automático. [9] Sus esfuerzos por estandarizar esto finalmente fueron abandonados cuando comenzaron a instalarse sistemas de navegación inercial para estas necesidades. [8]
Se desarrolló un sistema más preciso llamado Hi-Fix utilizando señalización en el rango de 1,6 MHz. Se utilizó para aplicaciones especializadas, como mediciones de precisión relacionadas con la perforación petrolera, y por la Royal Navy para mapeo detallado y estudios de costas y puertos. El equipo Hi-Fix se arrendó por un período con cadenas temporales establecidas para brindar cobertura del área requerida. Racal Survey comercializó Hi-Fix a principios de la década de 1980. Se instaló una cadena experimental con cobertura del centro de Londres y se colocaron receptores en autobuses y otros vehículos de Londres para demostrar un sistema temprano de localización y seguimiento de vehículos. Cada vehículo informaría su ubicación automáticamente a través de un enlace de radio bidireccional VHF convencional, y los datos se agregarían a un canal de voz.
Otra aplicación fue desarrollada por la división Bendix Pacific de Bendix Corporation, con oficinas en North Hollywood, California, pero no implementada: PFNS (Sistema de navegación de campo personal) que permitiría a los soldados determinar su posición geográfica, mucho antes de que esta capacidad fuera posible. mediante el GPS (Sistema de Posicionamiento Global) basado en satélites.
La Marina de los EE. UU. implementó otra aplicación del sistema Decca a finales de los años 1950 y principios de los 1960 para su uso en el área de la Lengua del Océano/Eleuthera Sound cerca de las Bahamas, que separa las islas de Andros y Nueva Providencia. La aplicación era para estudios de sonar posibles gracias a las características únicas del fondo del océano.
Una característica interesante de la señal Decca VLF descubierta en los vuelos de prueba de BOAC, más tarde British Airways, a Moscú, fue que el cambio de operador no podía detectarse a pesar de que el operador podía recibirse con suficiente fuerza para proporcionar navegación. [ se necesita aclaración ] Este tipo de pruebas, en las que participan aeronaves civiles, son bastante comunes y es posible que el piloto no las sepa.
La señalización de "baja frecuencia" del sistema Decca también permitió su uso en submarinos. Una "mejora" del sistema Decca fue ofrecer la posibilidad de codificar la señal, utilizando el código Morse, para señalar el inicio de una guerra nuclear. Esta opción nunca fue adoptada por el gobierno del Reino Unido. Sin embargo, los mensajes se enviaban clandestinamente entre estaciones de Decca, evitando así las llamadas telefónicas internacionales, especialmente en cadenas fuera del Reino Unido.