Ole Knutsen Singstad (29 de junio de 1882 - 8 de diciembre de 1969) fue un ingeniero civil noruego -estadounidense , conocido por su trabajo en túneles submarinos para vehículos en la ciudad de Nueva York . Singstad diseñó el sistema de ventilación para el túnel Holland , que posteriormente se utilizó comúnmente en otros túneles para vehículos, y promovió el uso del método de tubos sumergidos para la construcción de túneles submarinos para vehículos, un sistema de construcción de túneles con secciones prefabricadas.
También diseñó el túnel Lincoln , el túnel Brooklyn-Battery y el túnel Queens-Midtown . En 1950, Singstad había diseñado y supervisado la construcción de más túneles submarinos que todos los demás ingenieros juntos. [1] En 1946, la Autoridad del Puente Triborough bajo Robert Moses se hizo cargo de la construcción del túnel en Nueva York, y Singstad fue posteriormente marginado ya que Moses favoreció los puentes en lugar de los túneles.
Ole Singstad nació en la granja Singstad en Lensvik (ahora municipio de Orkland ) en el condado de Trøndelag , Noruega . Fue el séptimo de nueve hijos de Knut Jacobsen Singstad (17 de mayo de 1831 - 24 de noviembre de 1906) y Anne Mikkelsdatter Auset Singstad (10 de julio de 1843 - 30 de abril de 1947). [1]
En 1898, Singstad asistió a la escuela secundaria en Ålesund. Más tarde, su hermana Marie, partera, animó a Singstad a continuar su educación. Estudió en Trondheim en la Escuela Técnica de Trondheim entre 1901 y 1905, donde fue presidente del cuerpo estudiantil.
En 1905 emigró a Estados Unidos y en 1911 obtuvo la ciudadanía estadounidense. [1]
Ole Singstad trabajó primero para el Ferrocarril Central de Nueva Jersey . En 1907, se mudó a Norfolk, Virginia , donde trabajó en ferrocarriles y puentes para el Ferrocarril de Virginia . Regresó a la ciudad de Nueva York y trabajó en el Ferrocarril Hudson y Manhattan , diseñando túneles bajo el río Hudson en 1909-1910, y más tarde pasó siete años a cargo de los trabajos en subterráneos y túneles ferroviarios en Manhattan , Brooklyn y bajo el East River . Durante este tiempo trabajó con Clifford Holland para la Comisión de Servicio Público de Nueva York del primer distrito de Nueva York.
Entre 1917 y 1918, Singstad trabajó en la Chile Exploration Company y entre 1918 y 1919 trabajó con Barclay, Parsons y Klapp (ahora WSP USA , anteriormente Parsons Brinckerhoff ), donde estuvo a cargo del diseño de un sistema de tránsito rápido para Filadelfia e hizo diseños preliminares para un túnel vehicular bajo el río Delaware . [2]
Singstad es ampliamente conocido por su trabajo en los túneles submarinos de la ciudad de Nueva York y por diseñar el sistema de ventilación que hizo posible la construcción de túneles submarinos de gran longitud, utilizados por primera vez en el túnel Holland bajo el río Hudson . Comenzó a trabajar bajo las órdenes del ingeniero jefe Clifford Milburn Holland en 1915, [3] y terminó de dirigir la construcción del túnel Holland después de la muerte de Holland en el otoño de 1924 y del sucesor de Holland, Milton H. Freeman, quien murió en marzo de 1925. [4] [5]
Singstad también diseñó el túnel Lincoln , [4] [6] el túnel Brooklyn-Battery , [4] [7] y el túnel Queens-Midtown , [4] [8] estos dos últimos como ingeniero jefe de la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York. [7] [8] En esta capacidad chocó con Robert Moses , quien no solo prefería los puentes sino que también buscaba consolidar el poder y eliminar la competencia en la política de ingeniería civil:
¿Por qué Moisés intentó destruir (la Autoridad del Túnel)? Porque no podía hacerse cargo de ella, por eso. No podía hacerse cargo de ella, así que quería destruir todo el maldito proyecto. [9] : 609
En 1946, la Autoridad del Puente Triborough se hizo cargo de la Autoridad del Túnel, formando la Autoridad del Puente y Túnel Triborough , tras lo cual Singstad fue despedido, y el incompleto Túnel Brooklyn-Battery fue terminado según las especificaciones del ingeniero jefe de TBTA, Ralph Smillie, [7] que se basaban principalmente en los diseños originales de Singstad. [9] Este nuevo diseño tuvo fugas, y la TBTA volvió al diseño original de Singstad. [9] : 696–697 Singstad afirmó más tarde que Smillie había causado una fuga "excesiva" al no utilizar el diseño de calafateo experimental de Singstad para evitar fugas. Smillie negó que la fuga fuera excesiva y que el método de calafateo de Singstad hubiera sido reemplazado porque ese método era en realidad la causa de la fuga. [7]
Singstad jugó un papel decisivo en numerosos túneles vehiculares submarinos en todo el mundo.
Entre 1930 y 1933 diseñó y dirigió la construcción del túnel de Waasland bajo el río Escalda en Amberes . Los franceses en retirada colocaron explosivos en el túnel cuando comenzó la guerra en 1940; el daño fue reparado en semanas bajo la ocupación alemana. Más tarde, los alemanes intentaron nuevamente hacer estallar el túnel cuando se retiraron en 1944, y esta vez el túnel sufrió daños más graves. El túnel se inundó con agua del río y las reparaciones tardaron varios años. [ cita requerida ]
Singstad también diseñó túneles en Argentina , Canadá, Cuba y Venezuela .
Thomas Edison había sostenido que era imposible ventilar un túnel con el volumen de tráfico previsto para el túnel Holland. [1] En el momento de su construcción, los túneles submarinos eran una parte bien establecida de la ingeniería civil, pero no se habían construido túneles vehiculares largos, ya que todos los túneles existentes bajo las vías fluviales de la ciudad de Nueva York transportaban solo ferrocarriles y metros. Estos tubos no tenían tanta necesidad de ventilación, ya que los trenes que usaban los tubos debían estar propulsados eléctricamente y, por lo tanto, emitían muy poca contaminación. [12] : 10 [13] Por otro lado, el tráfico en el túnel Holland consistía principalmente en vehículos impulsados por gasolina, y se requería ventilación para evacuar las emisiones de monóxido de carbono, que de lo contrario asfixiarían a los conductores. [12] : 10 [14] : 181–202 [15] Había muy pocos túneles en ese momento que no fueran utilizados por el tráfico ferroviario; Los más notables de estos túneles no ferroviarios, el túnel Blackwall y el túnel Rotherhithe en Londres, no necesitaban ventilación mecánica. [12] : 10 Sin embargo, un túnel de la longitud del túnel del río Hudson requería un método eficiente de ventilación, por lo que el ingeniero jefe Singstad fue pionero en un sistema de ventilación del túnel transversalmente (perpendicular a los tubos). [4] [16]
En octubre de 1920, el general George R. Dyer , presidente de la Comisión de Túneles de Nueva York, publicó un informe en el que afirmaba que Singstad había ideado un sistema de ventilación factible para el túnel del río Hudson. [13] Trabajando con la Universidad de Yale , la Universidad de Illinois y la Oficina de Minas de los Estados Unidos , Singstad construyó un túnel de prueba en la mina experimental de la oficina en Bruceton, Pensilvania , que medía más de 400 pies (122 m) de largo, donde los automóviles estaban alineados con los motores en marcha. Los estudiantes voluntarios fueron supervisados mientras respiraban el escape para confirmar los flujos de aire y los niveles tolerables de monóxido de carbono simulando diferentes condiciones de tráfico, incluidos los atascos. [17] [16] La Universidad de Illinois, que había contratado a los únicos profesores de ventilación en los Estados Unidos, construyó un conducto de ventilación experimental de 300 pies de largo (91 m) en su campus de Urbana para probar los flujos de aire. [16] [18] En octubre de 1921, Singstad concluyó que un sistema de ventilación longitudinal convencional tendría que ser presurizado a un caudal de aire de 27 metros cúbicos por segundo (953 pies cúbicos/s) a lo largo del túnel. [17] Por otra parte, el túnel podría ser ventilado adecuadamente transversalmente si el compartimento que lleva la calzada del tubo se colocaba entre dos cámaras de distribución . Una cámara de distribución inferior debajo del piso de la calzada podría suministrar aire fresco, y una cámara de distribución superior sobre el techo podría extraer humos a intervalos regulares. [17] [19]
Se realizaron dos mil pruebas con el prototipo del sistema de ventilación. [5] Se determinó que el sistema tenía un coste suficientemente bajo, en relación con los beneficios de seguridad, por lo que finalmente se integró en el diseño del túnel. [16] Cuando el túnel estuvo en servicio, el contenido medio de monóxido de carbono en ambos túneles era de 0,69 partes por 10.000 partes de aire. El nivel más alto de monóxido de carbono registrado en el túnel Holland fue de 1,60 partes por 10.000, muy por debajo del máximo permitido de 4 partes por 10.000. [20] [21] El público y la prensa proclamaron que las condiciones del aire eran mejores en los tubos que en algunas calles de la ciudad de Nueva York; después de la apertura del túnel, Singstad afirmó que el contenido de monóxido de carbono en los tubos era la mitad del registrado en las calles. [21] [22]
Durante la construcción del túnel del puerto de Baltimore, entre 1955 y 1957, Singstad adoptó un método de ahorro de costes para la construcción del túnel en el lodo del río. Anteriormente, se habían utilizado escudos hidráulicos o cajones presurizados, con el peligro constante de que los buzos sufrieran las curvas y la necesidad de una diligencia constante. Olaf Hoff había propuesto y utilizado anteriormente un método de tubo hundido en el túnel del río Detroit y el túnel del río Harlem . [23]
Singstad adelantó las ideas de Hoff y propuso cavar primero una gran zanja en el fondo del río y bajar secciones de túnel prefabricadas suspendidas por cables de 90 metros (300 pies) de longitud (con un peso de 23.000 toneladas cada una) a la zanja desde barcazas elevadas. Se llenaron cámaras interiores con agua para bajar las secciones, luego se alinearon las secciones, se atornillaron entre sí mediante buzos, se bombeó el agua y finalmente los túneles se cubrieron con tierra. Esta técnica fue utilizada en numerosos proyectos de túneles posteriores por otros ingenieros, en el puente-túnel de la bahía de Chesapeake , por ejemplo.
Ole Singstad se casó con Else Johansen [24] (28 de junio de 1890 – 8 de julio de 1964). Juntos tuvieron dos hijos, Rita (2 de mayo de 1918 – 3 de mayo de 1975) y Paul (25 de abril de 1925 – 27 de marzo de 1976).
Singstad regresó a Noruega cinco veces en su vida: la primera vez para el 80 cumpleaños de su madre en 1923, a Lensvik en 1930 y nuevamente en 1933 mientras trabajaba en el túnel del río Schelde. Se perdió el cumpleaños número 100 de su madre en 1943 debido a la Segunda Guerra Mundial , pero regresó en 1953 y nuevamente una última vez en 1967 a los 85 años, mientras aún estaba activo en su empresa de consultoría.
Era un ávido pescador. [24]
Singstad murió el 8 de diciembre de 1969. En el momento de su muerte, vivía en la Quinta Avenida de la ciudad de Nueva York. [24] Está enterrado en el cementerio Green-Wood , Brooklyn, Nueva York .
Singstad recibió doctorados honorarios del Instituto Tecnológico Stevens de Hoboken, Nueva Jersey; el Instituto Politécnico de Nueva York de Brooklyn; el St. Olaf College de Northfield, Minnesota; y el Colegio de Ingeniería de Newark, Nueva Jersey.
Singstad fue elegido presidente del Consejo Americano de Compañías de Ingeniería durante 1941; él y Søren Anton Thoresen recibieron medallas de oro y fueron condecorados por el rey Alberto I de Bélgica por su trabajo en el túnel de Waasland ; se ha erigido una estatua de madera en su honor en Lensvik Samfunnshus; [25] y en 2008, se celebró una conferencia en su honor en el Museo de Arte Moderno . [26]
Singstad fue nombrado Oficial de la Orden de la Corona de Bélgica en 1933, [1] recibió la Orden Ridder de Primera Clase en 1939, [1] la Medalla de Honor de la Sociedad Americana de Ingenieros en 1956 [1] y en 1960 fue Comendador de la Orden del Mérito (Chile) . [1]
A los 48 años, Singstad recibió el premio de la Real Academia Noruega de Ciencias, un premio normalmente reservado para personas mucho mayores. [1]
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