El material rodante actual del sistema de tránsito rápido "L" de Chicago consta de cuatro series de vagones. La serie más antigua es la serie 2600 , que se construyó entre 1981 y 1987 y se renovó entre 1999 y 2002. La segunda serie es la serie 3200 , construida entre 1992 y 1994 y renovad entre 2015 y 2018. La tercera y más nueva serie se conoce como la serie 5000 ; construida entre 2009 y 2015, presenta nuevas tecnologías como letreros de colores LED, cámaras de seguridad, nueva configuración de asientos, motores de CA y letreros LED interiores que muestran la fecha y la hora. El pedido más reciente consiste en los vagones de la serie 7000 que están planificados para reemplazar a los vagones de la serie 2600, con opciones para vagones adicionales que reemplazarían a los vagones de la serie 3200.
Todos los vagones tienen una altura de 3,66 m (desde la parte superior del raíl) y una longitud de 14,71 m (sobre las superficies de tracción del acoplador). Tienen 2,84 m (9 pies 4 pulgadas) de ancho en los umbrales de las ventanas, pero solo 2,64 m (8 pies 8 pulgadas) de ancho en los umbrales de las puertas. Actualmente, la mayoría de los vagones que operan en la línea "L" de Chicago funcionan únicamente con corriente continua ; las series 5000 y 7000 cuentan con motores de corriente alterna, aunque la fuente de alimentación de tracción continúa utilizando corriente continua.
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Los vagones de la serie 4000 fueron fabricados por la Cincinnati Car Company de Cincinnati , Ohio, entre 1914 y 1924. Fueron los primeros vagones de acero del sistema "L" de Chicago. Estos vagones se construyeron en dos variantes distintas: los primeros, con techo de metal, se conocían como "Baldies" (debido a sus techos de hierro liso) y los posteriores, con techo de madera, se conocían como "Plushies" (debido a sus asientos de felpa verde más cómodos). Los "Baldies" estaban equipados con seis puertas por vagón, sin embargo, las puertas centrales nunca se usaron con regularidad. Los "Plushies" estaban equipados solo con las puertas del vestíbulo de los extremos, pero la estructura interna de los vagones estaba dispuesta para permitir la posterior adición de las puertas centrales.
Estos coches se construyeron como resultado de varias compras distintas (las fechas corresponden a la fecha del pedido, no a la fecha de producción real) :
Los 445 coches de la serie 4000 fueron los últimos coches "L" de Chicago comprados con frenos de aire .
Cuando se inauguró el metro de State Street en 1943, los vagones de madera más antiguos no pudieron circular por él por razones de seguridad. Los únicos vagones disponibles para circular en el metro eran los de la serie 4000, que finalmente dieron lugar a la producción de los vagones de las series 5000 y 6000. [1] [2]
Los últimos vagones de la serie 4000 se retiraron en 1973, después de haber estado en servicio durante más de 50 años. La CTA conserva los vagones 4271 y 4272 como parte de su flota histórica.
Los vagones de la serie 5000 (numerados del 5001 al 5004) fueron fabricados por Pullman Car Company y St. Louis Car Company . Llegaron a la propiedad de la CTA en 1947. Solo se construyeron estos cuatro vagones. Estos vagones fueron los primeros vagones "L" en presentar la configuración de "puertas intermitentes", en la que las puertas del tren se abren hacia adentro del vagón en lugar de deslizarse horizontalmente. Esta configuración de puertas se utilizó más tarde en las series 6000, 1-50, 2000 y 2200.
La tecnología de estos vagones se basó en el tranvía del Comité de la Conferencia de Presidentes , pero también tomó prestados elementos de diseño de los Electroliners de la línea North Shore . La serie 5000 se distinguía porque cada vagón era una unidad articulada de tres piezas , los únicos vagones del sistema "L" que contaban con articulación. También fueron la primera serie de vagones "L" en tener más anchos los umbrales de las ventanas que los de las puertas para permitir más espacio interior y aún así dejar espacio libre para los andenes de la estación.
Originalmente fueron asignados al servicio en el ramal Garfield Park , precursor del ramal Congress de la línea azul de la actualidad . Fueron transferidos al ramal Ravenswood (actual línea marrón ) en 1957. Los vagones fueron reacondicionados con pantógrafos y renumerados 51-54 para el servicio en el Skokie Swift en 1964, donde finalizaron su vida útil. La serie 5000 se retiró en 1986. [3] [4] [5] Se conservan dos: el vagón 51 en el Fox River Trolley Museum y el vagón 52 en el Illinois Railway Museum .
Los automóviles de la serie 6000 (numerados del 6001 al 6720) fueron fabricados por la St. Louis Car Company de St. Louis , Missouri, y entregados por primera vez a la CTA en 1950. Originalmente se ordenaron 130 y la serie finalmente totalizó 720.
La serie 6000 se basó en el diseño de la serie 5000, utilizando tecnología PCC y puertas intermitentes. A diferencia de la serie 5000, las unidades de la serie 6000 consistían en dos coches acoplados entre sí en pares casados , la primera serie de coches "L" en tener este diseño.
Un gran porcentaje de estos automóviles se construyeron utilizando camiones, motores, equipos de control, asientos, ventanas y otros componentes rescatados de la flota recientemente retirada de tranvías PCC de Chicago .
La serie 6000 estuvo en servicio en todas las rutas de la CTA, excepto en la Skokie Swift . Sin embargo, su uso en la ruta Lake-Dan Ryan se limitó a emergencias y durante la escasez de vagones a fines de 1969 y durante el invierno de 1979-80. Los vagones de la serie 6000 fueron utilizados por SEPTA en la línea de alta velocidad de Norristown durante los retrasos en las entregas de vagones de la N-5. Los últimos vagones de la serie 6000 se retiraron el 4 de diciembre de 1992. [6] [7]
Los vagones de la serie 1–50 (numerados del 1 al 50) fueron fabricados por la St. Louis Car Company de St. Louis , Missouri, y entregados a la CTA en 1959 y 1960. Los vagones eran similares al diseño de la serie 6000, pero eran vagones individuales de dos extremos, a diferencia de la configuración de par casado de un solo extremo de la serie 6000. Las puertas de un cuarto de punto estaban adyacentes a las cabinas del operador, lo que le permitía cobrar las tarifas sin salir de la cabina. Al igual que algunos miembros de la serie 6000, estos vagones utilizaban piezas rescatadas de la flota recientemente retirada de tranvías PCC de Chicago .
Los automóviles 1 a 4 estaban equipados para servicios de pruebas de alto rendimiento, con motores de mayor potencia, y se entregaron en un distintivo esquema de pintura granate y gris plateado.
Originalmente asignados al servicio Oeste-Noroeste, en años posteriores estos vagones se encontraron principalmente en las líneas Ravenswood, Skokie y Evanston.
Diez de estos vagones se convirtieron en cinco pares casados y se renumeraron 61a-b a 65a-b, y se utilizaron en el servicio de Skokie.
Los últimos vagones de la serie 1-50 se retiraron en 1999. Siete vagones de esta serie han sido conservados en varios museos ferroviarios. [8] [9]
Los coches de la serie 2000 (numerados del 2001 al 2180) fueron fabricados por Pullman-Standard de Chicago y entregados a la CTA en 1964. Al igual que los coches de la serie 6000 anteriores, los de la serie 2000 se construyeron como conjuntos de dos coches casados. Los coches tenían una serie de características modernas, como aire acondicionado, iluminación fluorescente, grandes ventanales y partes delanteras esculpidas de fibra de vidrio para las carrocerías. Las carrocerías de los coches eran principalmente de aluminio. Estos coches fueron el comienzo de la familia de alto rendimiento .
Los sistemas de control más modernos de la serie 2000 impidieron inicialmente su uso en un tren con otros tipos, hasta la entrega de los vagones de la serie 2200 y posteriores.
Los últimos vagones de la serie 2000 fueron desguazados después de su último servicio en la Línea Verde el 17 de diciembre de 1993.
La serie 2000 tuvo una vida útil corta de solo 29 años, y la mayoría de los vagones de la serie se desguazaron en 1993. Dos vagones se conservan en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois . [10] [11]
Los vagones de la serie 2200 (numerados del 2201 al 2350) fueron fabricados por la Budd Company de Filadelfia , Pensilvania, y entregados por primera vez a la CTA en 1969 , antes de que se abriera la sucursal de Dan Ryan (ahora conocida como el extremo sur de la Red Line ). Se ordenaron 150 vagones, y todos se entregaron en 1969 y 1970. [12] Estos vagones fueron los últimos en presentar la configuración de puerta intermitente, en la que las puertas del tren se abrían hacia adentro del vagón en lugar de deslizarse horizontalmente. Estas puertas, que tenían una abertura mucho más estrecha que las puertas corredizas más nuevas, no podían acomodar una silla de ruedas . Debido a esto, todos los vagones de la serie 2200 que funcionaban en servicio regular en la Blue Line tuvieron que estar acoplados con un par casado de vagones de la serie 2600, para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . Además, durante la operación de ocho vagones en la Línea Azul, los vagones de la serie 2200 se denominaban servicio de vagones de vientre (lo que significa que no estaban en ninguno de los extremos del tren), con vagones de la serie 2600 en los extremos del tren.
La serie 2200 también contaba con laterales de acero inoxidable estriados y sin pintar , una característica única en el material rodante hasta la entrega de la serie 3200.
Los vagones 2307 y 2316 fueron renumerados como 2351 y 2352; el 2351 fue originalmente numerado como 2307 y reparado después de que su compañero 2308 se dañara en un accidente en la estación Addison en 1976; el 2352 fue renumerado desde 2316 y emparejado con 2351 después de que el 2315 se dañara en un incendio en el patio de Skokie Shops en noviembre de 1977. Los vagones 2289 y 2290 fueron dañados en el descarrilamiento de Chicago Loop de 1977 el 4 de febrero de 1977. Después del descarrilamiento, los vagones 2289 y 2290 fueron posteriormente retirados y desguazados.
Los vagones fueron reconstruidos por la New York Rail Car Corporation de Brooklyn , Nueva York , entre 1990 y 1992, para prolongar su vida útil.
El retiro de los vagones de la serie 2200 comenzó en octubre de 2010 y se completó en agosto de 2013. Los últimos ocho vagones de la serie 2200 fueron retirados del servicio después de sus últimos viajes ceremoniales en la Línea Azul el 8 de agosto de 2013. La gira de despedida de los vagones de la serie 2200 se llevó a cabo en un chárter privado de seis vagones dirigido por Eric Zabelny el 25 de agosto de 2013, que recorrió la mayor parte del sistema de la CTA. Los vagones 2243-2244 se conservan en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois .
Los vagones de la serie 2400 (numerados del 2401 al 2600) fueron fabricados por Boeing-Vertol de Ridley Park, Pensilvania , y entregados por primera vez a la CTA en 1976. Se ordenaron 100 originalmente, con una opción para 100 adicionales (que se ejercitó y los vagones adicionales se entregaron hasta 1978). El retiro de los vagones de la serie 2400 comenzó en 2013 después de que todos los vagones de la serie 2200 fueran retirados del servicio y se completó en octubre de 2014.
Los primeros coches de la serie "L" con puertas corredizas, la serie 2400 también presenta exteriores de acero liso, ideales para calcomanías y, en muchos casos, anuncios . Tal como se entregaron, los coches presentaban un esquema de colores rojo, blanco y azul en la parte delantera y trasera de los coches, así como rayas a lo largo de los lados. Estos fueron modificados varias veces a lo largo de los años y los colores finalmente se eliminaron de todos los coches, dejándolos sin pintar para que coincidan con el esquema de acero inoxidable desnudo del resto de la flota. Algunos coches presentan publicidad y los coches 2401-2422 son coches de trabajo que se identifican por rayas rojas y blancas a lo largo de sus lados, así como en la parte delantera y trasera de los coches. (Los coches 2423-2424 se convirtieron en coches de trabajo algún tiempo después de que se convirtieran los 2401-2422).
Los coches fueron rehabilitados en los talleres Skokie en Skokie, Illinois , desde 1987 hasta 1995.
En la década de 1990, los vagones de la serie 2400 se utilizaron en la Línea Roja en forma mixta con vagones de la serie 2600 sin rehabilitar. Mientras se reconstruían los vagones de la serie 2600, los vagones de la serie 2400 se utilizaron temporalmente en la Línea Roja. Los vagones de la serie 2400 se retiraron del servicio el 31 de octubre de 2014, y la Línea Naranja fue la última línea en operarlos. El último viaje ceremonial de los vagones de la serie 2400 se llevó a cabo el 21 de enero de 2015. [13] Los vagones 2433-2434 se conservan en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois , y los vagones utilizados para el último viaje ceremonial se han conservado como parte de la flota histórica de la CTA.
Los vagones de la serie 2600 (numerados del 2601 al 3200) fueron fabricados por la Budd Company de Filadelfia , Pensilvania, la misma empresa que fabricó la serie 2200, y entregados por primera vez a la CTA en 1981 , a tiempo para la próxima extensión del Aeropuerto O'Hare de la Línea Kennedy (ahora conocida como el extremo noroeste de la Línea Azul). Originalmente, se hizo un pedido de 300 vagones, pero este pedido se aumentó más tarde a 600 vagones, todos los cuales se entregaron entre 1981 y 1987. Fueron los últimos vagones construidos por la Budd Company, más tarde rebautizada como Transit America. Los vagones fueron reconstruidos por Alstom de Hornell, Nueva York , desde 1999 hasta 2002. Tienen pocas características que los diferencien de los vagones de la serie 2400 anteriores, pero sin embargo siguen siendo un pilar de la "L".
Estos vagones constituyen la mayor parte de la flota de la Línea Azul y toda la flota de la Línea Naranja, y el vagón 3458 (originalmente vagón 3032) se puede encontrar en la Línea Marrón. En junio de 2014, a medida que se entregaban más vagones de la serie 5000, la CTA comenzó a transferir los vagones de la serie 2600 de la Línea Roja a la Línea Azul debido a que eran más nuevos que los vagones de la serie 2600 existentes de la Línea Azul, transfiriendo los vagones más antiguos de la serie 2600 de la Línea Azul a la Línea Naranja como reemplazo provisional de sus vagones de la serie 2400 hasta que las Líneas Roja y Púrpura estén completamente equipadas con los vagones de la serie 5000.
Budd/Transit America había completado el vagón 3200 el 3 de abril de 1987. [16] El vagón 3200 no sólo fue el último vagón de la serie 2600, sino que fue el último vagón construido por Budd/Transit America. Una vez completado el pedido, Budd cerró su negocio de vagones.
Los coches de la serie 2600 serán sustituidos por los nuevos coches de la serie 7000 y de la serie 9000.
Los vagones de la serie 3200 (numerados del 3201 al 3457) fueron fabricados por Morrison-Knudsen de Hornell, Nueva York , y entregados por primera vez a la CTA en 1992. El pedido original de 256 vagones se utilizó para la apertura de la Línea Naranja , que necesitaba vagones nuevos cuando se inauguró en octubre de 1993. El pedido se completó en 1994. [17]
La serie 3200 contiene muchas innovaciones con respecto a la serie 2600 anterior. Las computadoras controlan gran parte de las funciones de la cabina y simplifican la operación para el conductor. Los diagnósticos también son más fáciles de realizar en esta serie que en las series anteriores. Además, se incluyen revestimientos de acero estriado en estos vagones por primera vez desde la serie 2200, con el fin de reducir los grafitis. La serie también introdujo ventanas de tolva para usar en caso de falla del aire acondicionado . [17]
Los vagones n.° 3441–3456 estaban originalmente equipados con pantógrafos para su uso en la Línea Amarilla, debido a su uso de catenaria aérea entre los talleres de Skokie y Dempster Street . Los pantógrafos de los vagones n.° 3451–3456 se retiraron a fines de la década de 1990 cuando se reasignaron para complementar la Línea Marrón , mientras que el resto perdió sus pantógrafos cuando la Línea Amarilla se convirtió a energía de tercer carril en 2004. [17]
El coche 3457 era un coche adicional construido con el propósito de servir como compañero del coche 3032 de la serie 2600, después de que su compañero 3031 se dañara en un descarrilamiento en la estación Wilson el 15 de marzo de 1988. El 3032 fue renumerado como 3458. [18]
Los vagones de la serie 3200 están asignados actualmente a las líneas Azul y Marrón, y constituyen la mayor parte de la flota de la Línea Marrón y parte de la flota de la Línea Azul. En varios momentos de su vida útil, un pequeño número de ellos también se asignó a las líneas Amarilla y Púrpura.
En 2018, se completó una revisión de mitad de vida útil de los automóviles de la serie 3200. Los planes incluían reemplazar los letreros de los automóviles con letreros de destino LED similares a los de la serie 5000, así como reemplazar los sistemas de aire acondicionado y reconstruir el sistema de propulsión, los motores de las puertas de pasajeros y los conjuntos de ruedas y ejes. [19]
Los coches de la serie 3200 habrían sido reemplazados por los nuevos coches de la serie 7000 si se hubieran elegido todas las opciones, en cambio los coches de la serie 3200 serán reemplazados por los coches de la serie 9000.
La serie 5000 de vagones (numerados del 5001 al 5714) reemplazó a los vagones de las series 2200 y 2400. [20] Los vagones fueron construidos por Bombardier de Plattsburgh, Nueva York . La CTA recibió diez vagones prototipo en 2009, que se sometieron a pruebas, [21] y comenzaron a operar en 2011. [22] El pedido es de 406 vagones, con opciones para otros 308 vagones. La Autoridad de Tránsito de Chicago planeó poner los primeros diez vagones en pruebas en servicio a mediados de abril de 2010. [23] La primera prueba en servicio se realizó el 19 de abril. [24] [25]
Se suponía originalmente que serían de la serie 3500, pero el pedido de estos automóviles experimentó varios retrasos, incluida la cancelación del anuncio de licitación original en 2002. [26]
Los vagones de la serie 5000 conforman actualmente las flotas completas de las líneas Rosa , Verde , Amarilla , Púrpura y Roja .
Los nuevos automóviles de la serie 7000 reemplazarán a los automóviles de la serie 2600 y 3200 y ampliarán la flota. El pedido es de 400 automóviles, con opciones para otros 446 automóviles. Si se eligen todas las opciones, el pedido de 846 automóviles costará $ 1.3 mil millones. [28] 10 automóviles prototipo para pruebas que se entregarán a fines de 2020 y luego la entrega de los automóviles de producción a partir de 2022. [29] [30] El 9 de marzo de 2016, el contrato fue otorgado a CRRC Sifang America , con una oferta que es $ 226 millones más baja que la de Bombardier. [31] [32] Sin embargo, el 12 de abril de 2016, se anunció que Bombardier presentó una protesta por la decisión, alegando que CTA manipuló la adquisición para darle a CRRC una ventaja injusta. [33] El 28 de septiembre de 2016, la CTA finalizó su decisión de otorgarle a CRRC Sifang America el contrato de la serie 7000. [34] [35]
Los vagones se fabricarán en una nueva planta de fabricación de vagones ferroviarios de CRRC Sifang America en 13535 South Torrence Avenue en el barrio Hegewisch de Chicago . La construcción de la fábrica comenzó en marzo de 2017 y la producción comenzará en la fábrica en marzo de 2019. Se han expresado preocupaciones sobre posibles programas maliciosos, ataques cibernéticos y vigilancia masiva por parte del gobierno chino. Sin embargo, los componentes informáticos y de software y el sistema de control automático de trenes serán fabricados por empresas estadounidenses y canadienses. [36]
Las vías de prueba de la serie 7000 se realizaron en diciembre de 2019. La serie 7000 comenzó a probarse en octubre de 2020 y conformará toda la flota de la Línea Azul. [37] [38] En junio de 2019, comenzó la producción de los vagones de la serie 7000. [39] [40] [41] Las pruebas en servicio comenzaron en la Línea Azul el 21 de abril de 2021. La entrega de los vagones de producción comenzó en junio de 2022. En agosto de 2022, los vagones de producción de vagones comenzaron a prestar servicio en la Línea Azul.
El 5 de mayo de 2023, la CTA anunció que había recibido fondos para "comenzar a planificar y diseñar la futura adquisición de su próxima generación de vagones, la serie 9000. Esta próxima generación de vagones reemplazaría a los vagones más antiguos de la CTA que se fabricaron hace más de 40 años". [42] Actualmente hay muy poca información disponible en este momento, y no está claro si esto significa que la CTA no elegirá las opciones de la serie 7000.
