Los Electroliners son un par de trenes interurbanos aerodinámicos construidos por la St. Louis Car Company en 1941. Inicialmente numerados 801–802 y 803–804, fueron operados por el Chicago North Shore and Milwaukee Railroad de 1941 a 1963, seguido por la Philadelphia Suburban Transportation Company (más tarde SEPTA ) de 1964 a 1978. Desde su retiro, ambos trenes se han conservado en museos ferroviarios .
Cada conjunto consta de dos coches de extremo y dos coches centrales. Los coches están articulados mediante bogies Jacobs . Cada coche de extremo está dividido en las puertas laterales en un coche de lujo, con capacidad para 30 personas, y un coche para fumadores, con capacidad para 10 personas y también tiene un baño . Cada puerta tiene escalones y una trampilla para permitir el embarque desde el nivel de la calle, plataformas de nivel bajo y de nivel alto . Un coche central tiene capacidad para 40 personas y el otro es un salón de taberna con capacidad para 26 personas. Todos los coches tienen aire acondicionado , una novedad entre los nuevos equipos de tracción ( interurbanos y trolebuses ) de la época.
Los trenes fueron diseñados para operar en las plataformas altas, curvas cerradas y espacios libres estrechos del Chicago Loop y la Chicago 'L' , para circular a velocidades de 80 millas por hora (130 km/h) o más en la línea principal de North Shore y para utilizar las calles de la ciudad hasta la terminal del centro de Milwaukee. El estilo de los trenes se parecía al del Pioneer Zephyr e influyó en el estilo de otros trenes eléctricos, en particular los coches Romance SE de la serie Odakyū 3000. [ cita requerida ] El diseño articulado del camión/bogie permitió un funcionamiento muy suave sin el movimiento horizontal característico de los equipos no articulados. Aunque estaban aerodinámicos, no se permitía que los trenes funcionaran más rápido que los equipos convencionales de North Shore. Desde el asiento del pasajero delantero adyacente a la media cabina del motorista, si la puerta estaba abierta, un pasajero podía ver el velocímetro marcado a 90 mph en el largo tramo entre Dempster Street y North Chicago Junction. Cuando se recibieron los equipos en 1941, durante una prueba se permitió que los motores de tracción funcionaran en derivación de campo completo para determinar la velocidad máxima absoluta. Alcanzó un poco más de 110 mph (180 km/h) [2] , pero a esa velocidad el tren llegó a los cruces de la autopista antes de que las barreras de cruce se cerraran por completo, una situación peligrosa. A partir de entonces, los equipos se limitaron a 90 mph (140 km/h). [3] [2]
En 1940, la North Shore atravesaba dificultades económicas y estaba al borde de la bancarrota. Aún se sentían los efectos de la Gran Depresión, además de que tenía competencia casi codo a codo con el Chicago and North Western Railroad y la cercana Milwaukee Road. Todo su equipo operativo se había construido en la década de 1920 y presentaba desgaste. Pero ofrecía paradas convenientes alrededor del Loop en la línea "L" de Chicago, a la que llegaba desde el límite de la ciudad de Chicago-Evanston. La fuerza laboral sindicalizada de la North Shore estaba preocupada por las pérdidas de empleo si la línea cerraba, así que cuando la gerencia de la empresa se acercó a ellos con una propuesta para comprar nuevos trenes aerodinámicos para dinamizar el servicio de pasajeros, los empleados aceptaron una reducción en el salario. Los aparatos fueron diseñados por la St Louis Car Company y el personal de ingeniería de la North Shore. Cuando llegaron en 1941, fueron bien recibidos por el público. La economía del país estaba empezando a mejorar; Las ganancias aumentaron, se renovaron los equipos antiguos para mejorar su apariencia y comodidad, y la línea North Shore pasó de ser una típica línea interurbana del medio oeste a un ferrocarril regional de cercanías de alta velocidad, que circulaba a gran velocidad entre dos ciudades importantes. En la década de 1960, la competencia de las autopistas erosionó el número de pasajeros, los ingresos cayeron, los costos de mantenimiento y operación aumentaron y la línea fue abandonada en enero de 1963.
Después de que la North Shore dejara de operar, los trenes se vendieron a la Philadelphia Suburban Transportation Company, conocida como Red Arrow Lines , y se les cambió el nombre a Liberty Liners . Se quitaron los postes y escalones de los tranvías, se agregaron nuevas puertas en las secciones de vagones centrales y se instalaron zapatas de contacto de tercer riel actualizadas para operar en la Norristown High Speed Line , que utiliza el tercer riel y plataformas de alto nivel entre Upper Darby y Norristown . Los salones-taberna continuaron en servicio, proporcionando café y pasteles por la mañana y bebidas y bocadillos por la noche. La 801-802 se llamó "Valley Forge", mientras que la 803-804 se convirtió en "Independence Hall". Se retiraron en 1978.
Actualmente, la 801-802 se está restaurando a su estado operativo de principios de la década de 1960 en el Museo del Ferrocarril de Illinois (IRM) en Union, Illinois, y estará operativa a partir de 2023. Los esfuerzos actuales se centran en restaurar el interior. [4] [5] Se pueden encontrar actualizaciones sobre la restauración en la página de Facebook de la línea "Campaign For The Electroliner" (Campaña por la línea eléctrica) .
El tranvía 803-804 se conserva en el Rockhill Trolley Museum de Orbisonia (Pensilvania) . Está en funcionamiento, pero no ha sido objeto de grandes trabajos de restauración.
La empresa de modelismo ferroviario Con-Cor inicialmente planeó lanzar un juego de trenes Electroliner a escala HO en 2003/2004, pero canceló el proyecto debido a la falta de interés, [6] y produjo en su lugar un juego Pioneer Zephyr . En 2007, la empresa anunció que se reanudaría el proyecto; su modelo se lanzó a mediados de 2009. [7] El juego de trenes ha sido producido en latón en escala HO por varias empresas. MTH Electric Trains anunció el lanzamiento de un Electroliner a escala O en 2007; tanto la versión Electroliner como la Liberty Liner se lanzaron en 2010. [8] [9]
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