Sentinel Waggon Works Ltd era una empresa británica con sede en Shrewsbury , Shropshire, que fabricaba camiones a vapor ( vagones de vapor ), locomotoras de ferrocarril y, más tarde, camiones, autobuses y locomotoras con motor diésel .
Alley & MacLellan se fundó en 1875 y tenía su sede en Polmadie , Glasgow. Esta empresa continuó en funcionamiento hasta la década de 1950. Alley & MacLellan, que inicialmente fabricaba válvulas y compresores para máquinas de vapor y, más tarde, barcos de vapor completos, adquirió Simpson and Bibby de Horsehay , Shropshire, fabricante de vehículos de carretera a vapor, en 1903. [1] Comenzaron a producir vehículos de carretera a vapor en 1905 y en 1906 introdujeron un vagón de vapor de caldera vertical de cinco toneladas , que presentaba un motor de dos cilindros y transmisión por cadena.
Alrededor de 1915, Alley & McLellan trasladó la producción de vagones de vapor a una nueva fábrica en Shrewsbury y continuó bajo una empresa independiente (véase más abajo), [2] y en 1918 la empresa también abrió una tercera fábrica en Worcester especializada en la fabricación de válvulas. Ambos edificios de la fábrica se prefabricaron en Glasgow para el montaje local y en ambos casos los empleados escoceses principales se trasladaron a las nuevas instalaciones.
Alley & MacLellan continuó operando en las instalaciones originales de Sentinel Works en Jessie Street, Glasgow, hasta la década de 1950. Produjeron una amplia gama de productos de ingeniería, incluidos compresores, [3] válvulas, etc. El nombre "Sentinel" siguió utilizándose para los productos de las instalaciones originales de Glasgow hasta mediados del siglo XX.
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La empresa Sentinel Waggon Works Ltd se formó cuando la producción de vagones de vapor se trasladó a una nueva fábrica, inaugurada en Shrewsbury en 1915. Hubo varios otros cambios leves en el nombre durante la vida de la empresa cuando se necesitaron más inyecciones de capital de trabajo para obviar problemas financieros.
Los primeros vagones de vapor de Alley & MacLellan tuvieron tanto éxito que se mantuvieron en producción con relativamente pocas actualizaciones hasta el lanzamiento del famoso Super de Sentinel en 1923. La empresa también produjo locomotoras y vagones de vapor para compañías ferroviarias y clientes industriales.
En 1917, la empresa fue comprada por William Beardmore and Company .
En 1920, después de problemas financieros, la empresa se reorganizó como Sentinel Waggon Works (1920) Ltd. El modelo Sentinel 'Super' que siguió en 1923 se ensambló en una planta radicalmente nueva en Shrewsbury, con una línea de flujo basada en la fábrica del Modelo T de Henry Ford en Highland Park, Michigan , con 1.550 vehículos producidos.
Sentinel, junto con Foden , dominaba el mercado del vapor, pero en la década de 1930 las gamas de ambas compañías desaparecieron cuando una nueva legislación obligó al desarrollo de camiones más ligeros, siendo Sentinel el que sobrevivió durante más tiempo.
En 1934, Sentinel lanzó un nuevo y avanzado vaporizador, el tipo S , que tenía un motor de cuatro cilindros de simple efecto bajo el piso con cigüeñal longitudinal y un eje de transmisión por tornillo sin fin en cabeza. Su diseño de Sentinel Waggon Works de 1935 condujo a la producción de 3.750 Sentinel "Standards" en los diecisiete años siguientes, el camión de vapor más vendido de la historia. Era más ligero y presentaba una cabina de conductor modernizada con una caldera retrasada y estaba disponible en versiones de cuatro, seis y ocho ruedas, designadas S4, S6 y S8. Sin embargo, a pesar de su sofisticado diseño, no podía competir con los camiones diésel contemporáneos en cuanto a comodidad general y capacidad de carga útil, y se eliminó gradualmente a fines de la década de 1930. Sin embargo, no fue el final de la participación de Sentinel con el vapor; la compañía construyó alrededor de 100 vehículos tipo "S" para exportar a Argentina en 1950, para su uso en la mina de carbón de Río Turbio . [4] Se ha afirmado que Sentinel nunca recibió el pago por el último lote de producción de Río Turbio. Al menos dos de los vagones de vapor Río Turbio sobreviven en Argentina hasta el día de hoy.
En 1946, Thomas Hill firmó un contrato de representación con Sentinel para la reparación y el mantenimiento de vehículos diésel. En 1947, Sentinel ofreció ampliar el contrato para vehículos diésel para incluir las locomotoras de vapor y Thomas Hill aceptó una representación para las ventas y el servicio.
En 1947, la empresa se convirtió en Sentinel (Shrewsbury) Ltd y desarrolló una nueva gama de camiones diésel. A pesar de los vehículos de excelente ingeniería de Sentinel, las ventas disminuyeron durante la década de 1950 y, en 1956, la empresa se vio obligada a cesar la producción de camiones. La fábrica fue adquirida por Rolls-Royce para la producción de motores diésel y el stock restante de piezas y vehículos pasó al concesionario principal de Sentinel, North Cheshire Motors de Warrington , que formó una nueva empresa, Transport Vehicles (Warrington) Ltd, en 1957 para producir diseños basados en Sentinel bajo el nombre de TVW.
En 1963, Thomas Hill decidió renovar el acuerdo de locomotoras y renunciar a la agencia de vehículos diésel, concentrando todos los esfuerzos en el trabajo con locomotoras de vapor.
A pesar de los diversos desarrollos interesantes, Rolls-Royce no consideraba que las locomotoras de ferrocarril fueran parte de su negocio principal. Habían acordado completar todas las locomotoras de vapor que habían pedido y cuatro locomotoras receptoras de vapor encargadas por Dorman Long en 1956, pero solo después de mucha reflexión, Rolls-Royce finalmente aceptó a fines de 1957 diseñar y construir una locomotora diésel de peso y potencia similares a la locomotora de vapor de 200 hp (150 kW) que se había vendido tan bien. Thomas Hill's ayudaría en el diseño y desarrollo de estas máquinas diésel y sería el distribuidor exclusivo.
En 1958 se entregaron las dos últimas locomotoras de vapor Sentinel, lo que marcó el fin de una era. Se entregaron dos de las locomotoras receptoras de vapor de nuevo desarrollo y demostraron ser muy satisfactorias en el servicio, pero Dorman Long no las aprobó. Se había producido un cambio de opinión entre sus ingenieros, así como un cambio de circunstancias, y ahora estaban a favor de las locomotoras diésel. Se construyeron las dos últimas locomotoras receptoras de vapor, pero nunca se entregaron y, finalmente, las cuatro se convirtieron a locomotoras diésel-hidráulicas.
El prototipo de locomotora diésel Sentinel se construyó y estuvo listo para comenzar las pruebas en el antiguo ferrocarril de Shropshire y Montgomeryshire (entonces bajo control militar) a principios de 1959. Recibió la aprobación y el entusiasmo de los posibles clientes de la empresa y antes de fin de año se habían vendido y entregado 17 locomotoras. La empresa estaba lista para producir un máximo de cuatro locomotoras al mes.
En 1963, se estaban produciendo cuatro modelos diésel diferentes de Sentinel, comenzando con la 0-4-0 con transmisión por cadena de 34 toneladas impulsada por el motor Rolls-Royce C6SFL de seis cilindros de 233 bhp (174 kW) (brutos) (más tarde ampliado a 255 bhp (190 kW)). A esta le siguió un año después una máquina acoplada a varillas 0-6-0 de 48 toneladas, equipada con un motor Rolls-Royce C8SFL de ocho cilindros de 311 bhp (232 kW) (brutos) (más tarde ampliado a 325 bhp (242 kW)). Entre 1963 y 1966, una flota de estas locomotoras diésel, que finalmente contó con cinco 0-6-0 y dieciocho 0-4-0, se suministró a la Manchester Ship Canal Company para su uso en la red ferroviaria privada de navegación. [5]
Estas Sentinels demostraron su idoneidad para trabajos pesados, pero se necesitaban locomotoras más pesadas y potentes, en particular en la industria del acero, y antes de finales de 1963 se había añadido a la gama una 0-8-0 de 74 toneladas impulsada por motores C8SFL emparejados y una 0-4-0 de 40 toneladas equipada con un motor C8SFL.
En ese momento, en Shrewsbury se estaba desarrollando una máquina de 0-6-0 de 600 hp (450 kW) con transmisión por eje que utilizaba el nuevo motor DV8T. La división de minerales de Stewart and Lloyds en Corby , que operaba más de 20 locomotoras de vapor, principalmente del tipo Austerity, expresó un interés considerable en esta locomotora. Esta nueva locomotora Steelman finalmente se entregó a Corby a fines de 1967, aproximadamente dos años después de la fecha prevista. El prototipo de locomotora resultó satisfactorio y Stewart and Lloyds encargó tres más y Richard Thomas and Baldwins, Scunthorpe , una más . El programa de Stewart and Lloyds de reemplazar más de 20 locomotoras de vapor en los próximos años auguraba un futuro prometedor para Steelman.
Los ferrocarriles británicos ofrecieron a Stewart y Lloyds 26 locomotoras diésel-hidráulicas de la clase 14 de segunda mano fabricadas en Swindon . Las locomotoras acopladas a varillas de la clase 14 estaban propulsadas por un motor Paxman de 650 hp (480 kW) con transmisión Voith y eran capaces de realizar el trabajo requerido a una fracción del precio de las locomotoras Steelman nuevas. No se construyeron más locomotoras "Steelman" en Shrewsbury.
En 1979, ICI Billingham quería dos locomotoras pesadas para reemplazar sus antiguas locomotoras Yorkshire Janus . Sus ingenieros visitaron muchos sitios industriales, y acerías en particular, para evaluar las locomotoras disponibles. Sus requisitos se analizaron con varios fabricantes de locomotoras del Reino Unido y solicitaron una versión actualizada del diseño Steelman de Sentinel. Se entregaron dos máquinas hacia fines de 1981.
Las ventas de locomotoras Sentinel en el Reino Unido eran ahora menos de 10 al año; su único éxito en el extranjero había sido la concesión de la licencia de montaje de 36 locomotoras 0-6-0 por parte de Sorefame para los ferrocarriles portugueses en 1965/66. Estas locomotoras se convirtieron en la CP Clase 1150 .
Las locomotoras y los vagones (con algunas excepciones) utilizaban las calderas y unidades de motor de los camiones de vapor estándar .
Motor central
Motor equilibrado
Doble motor
En Sentinel se fabricó una locomotora especial para Dorman Long , denominada "Princess". Consistía en dos chasis 0-6-0 acoplados entre sí para articularse. Una unidad transportaba la cabina , una caldera Woolnough de 5 tambores alimentada con aceite y dos motores de 100 hp (75 kW). La otra unidad albergaba los tanques de agua y combustible y también dos motores más de 100 hp (75 kW) que proporcionaban un total de 400 hp (300 kW). El personal la consideraba una máquina magnífica, pero desafortunadamente fue la única de su tipo jamás construida.
Otra locomotora especial fue la NCB Gyro o Electrogyro Locomotive . Basada en un bastidor 0-4-0 de 4 ruedas de 200 hp (150 kW) equipado con dos "unidades giroscópicas" (ver Almacenamiento de energía del volante de inercia ) fabricadas por Maschinenfabrik Oerlikon de Suiza . [17] Los giroscopios eran principalmente un volante horizontal de 3 toneladas encerrado en un recipiente lleno de hidrógeno a baja presión. Un motor/generador eléctrico de jaula de ardilla trifásico montado verticalmente estaba acoplado directamente a cada eje del volante. El motor tomaba su energía de una fuente de alimentación montada lateralmente en postes estáticos a través de un brazo oscilante de cuatro contactos extendido o retraído neumáticamente por el conductor. [17] La energía solo se podía tomar mientras la locomotora estaba estacionaria junto a uno de estos postes. Cuando los giroscopios habían alcanzado la velocidad requerida, el conductor retraía el brazo de contacto, cambiaba el motor a generación y controlaba la locomotora de manera similar a una locomotora diésel-eléctrica . Los postes de carga tenían que colocarse estratégicamente alrededor del sitio. Se colocó un brazo de contacto en cada lado de la locomotora, aunque no está claro si se instalaron postes en uno o ambos lados de la vía. Cada giroscopio operaba entre 3000 rpm cuando estaba completamente "cargado" y 1800 rpm antes de recargarse. La recarga tardaba 2 minutos y medio y la locomotora podía funcionar durante unos 30 minutos antes de recargarse. Pesaba 34 toneladas y tenía una velocidad máxima de 15 mph (24 km/h). [17]
Esta máquina fue construida especialmente para la National Coal Board (NCB) en Seaton Delaval . La intención era investigar el uso del almacenamiento giroscópico como un método potencial para una locomotora subterránea a prueba de llamas y libre de emisiones. [17] Funcionó desde 1958, [18] muy satisfactoriamente, pero finalmente fue retirada de servicio debido al desarrollo del sitio y su campo de operación restringido. En abril de 1965 fue convertida para la NCB en una máquina hidráulica diésel .
Las locomotoras receptoras fueron otro tipo especial construida exclusivamente para Dorman Long y se basaron en la idea de una locomotora sin fuego .
En el Reino Unido se conservan varios vagones y tractores de vapor Sentinel (unos 117 en 2008). [19] A menudo se exhiben en ferias de vapor en el Reino Unido. Para obtener más información, consulte el sitio web del Sentinel Drivers Club. [20] También existen algunos en Australia y otros países.
Hay varias locomotoras de vapor y diésel [21] sobrevivientes ubicadas en varios ferrocarriles patrimoniales en todo el Reino Unido, incluidos: Elsecar Heritage Railway , Middleton Railway , Foxfield Light Railway y Chasewater Railway .
Tres locomotoras de vapor Sentinel fueron utilizadas en la planta de equipos ferroviarios de Amsted Maxion en Cruzeiro , SP ( Brasil ). Las tres eran locomotoras 0-4-0T construidas en 1931 con ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ). Dos de ellas funcionaron hasta 2014. Fueron las últimas locomotoras de vapor en funcionamiento comercial en Brasil hasta entonces. Después de su cierre, fueron compradas por la ABPF ( Associação Brasileira de Preservação Ferroviária ) después de una larga negociación que duró más de un año. Ahora se conservan en los talleres de la ABPF en Cruzeiro, cerca de la planta de Amsted Maxion: [26]
Dapol ha producido las locomotoras de vapor Y1 e Y3 en varias libreas, incluidas BR, LNER, LMS y NCB. [27]
Hornby ha producido dos modelos de locomotoras diésel de Sentinel en diferentes colores. [28]
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Dapol ha producido las locomotoras de vapor Y1 e Y3 en varias decoraciones, incluidas BR, LNER, LMS y NCB.
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