Los ferrocarriles de vía estrecha de Sajonia fueron en su día la red ferroviaria de vía estrecha más grande de Alemania, operada por un solo operador. En Sajonia , la red alcanzó su apogeo poco después de la Primera Guerra Mundial, con más de 500 km (311 mi) de vías. En un principio, se creó principalmente para conectar las pequeñas ciudades y pueblos de Sajonia (que habían formado una industria viable en el siglo XIX) con los ferrocarriles de ancho estándar ya establecidos . Pero incluso poco después de 1900, algunos de los ferrocarriles se volverían importantes para el turismo en la zona.
En 1875, la red ferroviaria del estado real de Sajonia , a diferencia de otros estados de Alemania, ya se había ampliado para cubrir la mayor parte del territorio de Sajonia. Debido al terreno montañoso, cualquier expansión adicional se correspondía con un aumento desproporcionado de los costos. Para mantener bajos los costos, la mayoría de los proyectos de nuevas vías se planificaron y ejecutaron como líneas secundarias , con radios de curvas más pequeños, reglas de operación más simples y estaciones y patios sin supervisión como los principales medios para ahorrar costos. Sin embargo, para conectar las pequeñas ciudades y pueblos en los profundos y estrechos valles de los Montes Metálicos con su diversa industria, las vías de ancho estándar solo eran factibles con una enorme cantidad de inversión técnica y financiera. Por lo tanto, la dirección de los Ferrocarriles del Estado Real de Sajonia , considerando el ejemplo del Ferrocarril del Valle de Bröl y el Ferrocarril de Alta Silesia existentes , se decidió a favor de los ferrocarriles de vía estrecha.
En 1881 se inauguró el primer ferrocarril de vía estrecha de Sajonia entre Wilkau-Haßlau y Kirchberg . Además, ya se estaban construyendo la red ferroviaria Weißeritztalbahn y la red ferroviaria Mügeln . En poco tiempo se construyeron muchos otros ferrocarriles de vía estrecha, como el Thumer Netz , casi todos ellos con un ancho de vía estandarizado de 750 mm ( 2 ft 5+1 ⁄ 2 pulgada deancho de vía. Mientras tanto, los proyectos de ancho estándar en Sajonia se redujeron a vías que conectaban ferrocarriles de ancho estándar ya existentes, o donde el traslado de mercancías entre las vías estándar y estrechas no era factible o rentable.
En veinte años, la red ferroviaria de vía estrecha de Sajonia había alcanzado casi su tamaño definitivo. Después de 1900, solo se añadieron unas pocas líneas ferroviarias adicionales. La mayoría eran meros añadidos a las líneas existentes que aportaban ventajas operativas.
Aunque la red de vías estrechas no generó grandes beneficios, fue muy importante para el desarrollo industrial de Sajonia. Sin las vías estrechas, que permitían a las pequeñas empresas disponer de vías de servicio industriales en valles estrechos y escarpados, el desarrollo industrial de la región pobre de los Montes Metálicos de Sajonia habría sido prácticamente imposible.
Sin embargo, pronto se hizo evidente que los ferrocarriles de vía estrecha no siempre estaban a la altura de todas las necesidades de carga. Principalmente, el transbordo de mercancías entre los tramos de vía era lento y costoso. Para evitar la manipulación adicional de mercancías en la línea Dresde-Klotzsche – Königsbrück , se probó un sistema de contenedores ("Umsetzkästen") en el que se transfería toda la caja de carga de un vagón de mercancías entre los bastidores de vía estándar y estrecho. Dado que este ferrocarril se adaptó al ancho estándar poco después, las pruebas se abandonaron. En su lugar, se favoreció el tráfico de bloques rodantes . Sin embargo, pronto se hizo evidente que la transferencia de vagones de mercancías de ancho estándar a las vías de vía estrecha no cumplía los objetivos iniciales de operar ferrocarriles de vía estrecha con un presupuesto muy pequeño: los ferrocarriles necesitaban grandes inversiones para reforzar las vías, aumentar el gálibo estructural para acomodar un gálibo de carga mayor y adquirir locomotoras de vapor más fuertes .
Al estallar la Primera Guerra Mundial , la ampliación de la red ferroviaria se detuvo y solo se completaron los proyectos que ya se habían iniciado, como la ampliación del ferrocarril del valle de Müglitz y la línea Klingenberg-Colmnitz-Oberdittmannsdorf. El ferrocarril del valle de Pöbel se detuvo y, más tarde, se abandonó por completo.
En los años 20, la mayoría de los ferrocarriles de vía estrecha de Sajonia experimentaron una primera crisis. Aunque el tráfico de mercancías y pasajeros aumentó, los costes superaron los ingresos operativos. La razón principal fue la inflación alemana de los años 20 , así como los mayores costes para el personal. Además, el Reichspost había puesto en marcha un servicio de autobuses que, por un coste ligeramente superior, era más rápido y, por lo tanto, alejaba a los pasajeros del ferrocarril. La Deutsche Reichsbahn intentó contrarrestar esta tendencia con vagones de pasajeros más modernos, locomotoras de mayor potencia y más trenes. Se planeó convertir algunas líneas ferroviarias al ancho de vía estándar, pero solo el ferrocarril del valle de Müglitz se convirtió en 1938. En los años 30, algunos de los ferrocarriles estaban programados para finalizar su servicio, pero esto no sucedió hasta mucho después.
A partir de 1928 se realizaron numerosas mejoras técnicas y de equipamiento. La red ferroviaria adquirió vagones de pasajeros de cuatro ejes con bogies de mayor capacidad, calefacción a vapor e iluminación eléctrica, que aumentaron el confort de los pasajeros al mismo nivel que el ancho de vía estándar. Se introdujeron frenos de vacío y enganches Scharfenberg en todas las líneas y se pusieron en servicio locomotoras con sobrecalentamiento , como la Saxon VI K.
En julio de 1927, una grave inundación afectó a muchas de las vías ferroviarias de Sajonia, especialmente las del ferrocarril del valle de Müglitz , que quedaron destruidas en gran parte. Poco después se reconstruyeron.
En los años 30 se realizaron más mejoras en el ferrocarril. Se construyeron torres de señalización modernas para la línea Zittau-Oybin-Jonsdorf y para el Weißeritztalbahn . Se reconstruyeron y ampliaron las estaciones de Kipsdorf y Oberwiesenthal . Ahora, el Weißeritztalbahn y el Fichtelbergbahn podían recibir trenes de gran longitud con hasta 56 ejes.
Durante la Segunda Guerra Mundial , el desarrollo técnico se estancó . Cada vez se reclutaba más personal para la Wehrmacht y los ferrocarriles sufrían cada vez menos mantenimiento. Al mismo tiempo, el volumen de carga aumentó en apoyo del esfuerzo bélico. Los ferrocarriles no se vieron afectados directamente por la acción militar, pero, cuando los frentes se acercaban en abril y mayo de 1945, los ferrocarriles cesaron sus operaciones.
Tras la rendición incondicional de Alemania el 8 de mayo de 1945, los ferrocarriles de vía estrecha de Sajonia volvieron a funcionar en un plazo relativamente corto. Los problemas se debían principalmente al estado relativamente desolador del material rodante, al que se sumó el hecho de que la Ausbesserungswerk de Chemnitz, en gran parte destruida , ya no estaba en condiciones de reparar las locomotoras de vía estrecha. Por ejemplo, esto provocó que el servicio del ferrocarril de Schwarzbach se interrumpiera cada vez que la única locomotora en funcionamiento necesitaba reparación. Esta situación empeoró cuando parte del material rodante más moderno y potente tuvo que ser entregado a la Unión Soviética como reparación de guerra . Dos ferrocarriles de la Alta Lusacia , el ferrocarril Herrnhut-Bernstadt y el ferrocarril Taubenheim-Dürrhennersdorf, fueron completamente desmantelados en 1945 y, como reparación de guerra, enviados al este. Además, el tráfico aumentó enormemente [ aclaración necesaria ] en algunos ferrocarriles de los Montes Metálicos cuando la SDAG Wismut empezó a extraer uranio y miles de mineros necesitaron transporte en los cambios de turno.
En general, el volumen de transporte seguía estando muy por debajo de los niveles de la década de 1930, debido a la falta de locomotoras. En mayo de 1947, 467 de un total de 521 vagones de pasajeros estaban estacionados y no se necesitaban. Esto solo cambió cuando se puso en servicio el nuevo Neubaulokomotive DR Serie 99.77-79 en 1953, y el volumen de transporte volvió a alcanzar los niveles de la década de 1930. No duraría mucho, ya que la historia se repitió cuando los nuevos servicios de autobús volvieron a atraer pasajeros del ferrocarril. Los camiones hicieron lo mismo con el volumen de carga.
A principios de los años 60, la situación de los ferrocarriles de vía estrecha empeoró. Debido a la falta de mantenimiento desde la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de las vías se encontraban en un estado lamentable , ya que en las líneas más importantes solo se habían reconstruido pequeños tramos de las vías. Además, una parte del material rodante, especialmente las locomotoras Saxon IV K , se encontraban al final de su vida útil. Debido a la falta de alternativas, la Ausbesserungswerk de Görlitz comenzó la reconstrucción (literalmente) de las locomotoras Saxon IV K y Saxon VI K.
Sin embargo, se tuvo que tomar una decisión fundamental sobre el destino de los ferrocarriles de vía estrecha. En 1963 y 1964, el gobierno de Alemania del Este realizó un estudio de eficiencia. En dicho estudio se concluyó que sólo si se realizaba una revisión completa de las vías y del material rodante tendría sentido mantener en funcionamiento los ferrocarriles de vía estrecha. El estudio concluyó que, debido a la falta de recursos para reconstruir las vías y la falta de capacidad para construir y fabricar nuevas locomotoras diésel, el cierre de los ferrocarriles de vía estrecha no era sólo una necesidad técnica, sino principalmente económica . El 14 de mayo de 1964, el Ministerrat decidió que todos los ferrocarriles de vía estrecha de Alemania del Este debían cesar en 1975. Este programa de cierre comenzó con relativa lentitud, ya que no había disponibles ni autobuses ni camiones en las cantidades necesarias.
En 1966 y 1967 se cerraron las primeras líneas ferroviarias, y algunas de las últimas tenían carácter de ferias de campaña . En 1970 comenzaron las protestas contra el cierre de la línea Bimmelbahn , por lo que no se dio ningún aviso oficial o se dio muy poco tiempo antes de que se cerrara un tramo de la línea y no hubo más celebraciones. Debido en parte a las protestas, en 1974 se tomó la decisión de mantener un total de siete líneas ferroviarias de vía estrecha en Alemania del Este como líneas turísticas y patrimoniales. En el caso de Sajonia, fueron:
A principios de 1975, el año de la parada prevista, todavía había seis líneas de vía estrecha en funcionamiento en Sajonia. El tramo Thum - Meinersdorf de la Thumer Netz aún tenía servicio de mercancías y una parte de la línea Wilkau-Haßlau-Carlsfeld seguía en funcionamiento. Dos vías pequeñas se utilizaban como vías de acceso industriales para fábricas de papel. El estado del material rodante era bueno, ya que la parada de otras líneas permitió disponer de material rodante adicional. Sin embargo, las vías estaban en mal estado y requerían muchas zonas lentas . Las restantes líneas de la Thumer Netz cesaron a finales de 1975 y también se interrumpió el servicio de pasajeros entre Oschatz y Mügeln .
En las cuatro líneas ferroviarias que se iban a conservar, las reparaciones y la renovación de las vías y del material rodante se realizaron con lentitud. En 1977 se puso en servicio el primer vagón de pasajeros modernizado, el llamado vagón REKO . La reconstrucción de los vagones restantes avanzó con lentitud y, a finales de los años 80, solo se había modernizado la mitad de los vagones de pasajeros existentes.
En 1981, la Unión Soviética redujo sus exportaciones de petróleo a Alemania del Este y, como el petróleo (y, por lo tanto, el diésel) eran muy demandados, se cambió de dirección y se trasladó todo el transporte de mercancías y pasajeros al ferrocarril. Además, se analizaron con lupa las cancelaciones previstas de la red ferroviaria de la República Democrática Alemana y, como primera reacción, se decidió mantener la línea entre Oschatz y Mügeln de la red ferroviaria de Mügeln . Las vías de este segmento se reconstruyeron en 1984, pero el ferrocarril del valle de Pressnitz todavía no se había desmantelado y en 1986 cesó su actividad.
Hasta 1989 se había reconstruido aproximadamente la mitad de las vías que aún existían. En 1987, el último material rodante con frenos Heberlein fue retirado, después de más de 100 años de servicio, ya que el cierre del ferrocarril del valle de Pressnitz liberó suficiente material rodante con frenos de vacío . En 1989, casi todo el material rodante sajón fue reconvertido a frenos de aire . A finales de la década de 1980, las primeras locomotoras de vapor de una sola etapa y las primeras locomotoras de dos etapas fueron retiradas debido a daños en el chasis y la caldera. Para reemplazar la vieja flota de locomotoras de vapor, la DR anunció en 1989 planes para importar locomotoras diésel de Rumania en 1995.
La reunificación alemana en 1990 puso en una situación nueva a los ferrocarriles de vía estrecha de Sajonia, que en aquel momento todavía estaban gestionados por la Deutsche Reichsbahn. Se creó un grupo de trabajo para determinar la mejor manera de explotar los ferrocarriles en las nuevas condiciones.
En 1990, sin que las regulaciones gubernamentales se lo impidieran, se formó un grupo de entusiastas con el objetivo de reconstruir lo más rápido posible la parte superior del ferrocarril del valle de Pressnitz . Al principio, el grupo se mostró satisfecho, pero logró poner en funcionamiento algunos tramos de la vía y, en pocos años, se había creado un ferrocarril patrimonial reconocido.
En 1992, la dirección era privatizar o abandonar los ferrocarriles de vía estrecha. La primera víctima fue la línea Oschatz - Kemmlitz . Solo la intervención de los grupos de ciudadanos y el gobierno local salvó la línea, que fue privatizada con el nombre de Döllnitzbahn . En el resto de los ferrocarriles de vía estrecha, se suspendió el transporte de mercancías.
A mediados de los años 90, el gobierno de Sajonia comenzó a debatir conceptos para la conservación de los ferrocarriles de vía estrecha en el estado. Al principio, la idea era que una organización propiedad del estado de Sajonia operara los ferrocarriles; este concepto fue archivado. En su lugar, la solución preferida fue una privatización dirigida por los municipios y sus distritos . Esto se puso en práctica por primera vez en el distrito de Zittau , que a fines de 1996, junto con los municipios de la vía, se hizo cargo de las operaciones del ferrocarril Zittau-Oybin-Jonsdorf . Para el centenario del ferrocarril Fichtelberg en 1997, se organizó una semana de fiestas , que no se parecía a ningún otro evento relacionado con los ferrocarriles de vía estrecha en Alemania. Con el éxito de esa celebración, los políticos locales y el gerente de Deutsche Bahn comenzaron a pensar en una nueva dirección, y el distrito local y las comunidades también se hicieron cargo de las operaciones de este ferrocarril. Además, Deutsche Bahn decidió mantener operativos los dos ferrocarriles de vía estrecha cerca de Dresde .
Las compañías ferroviarias que operan actualmente en los ferrocarriles de vía estrecha de Sajonia son la Compañía Sajona de Ferrocarriles de Vapor , la Compañía Sajona de Ferrocarriles de Oberlausitz y la Döllnitzbahn GmbH . A partir del 1 de enero de 2009 siguen en servicio las siguientes líneas ferroviarias:
750 mm ( 2 pies 5 pulgadas)+Calibre de 1 ⁄ 2 pulgada
600 mm ( 1 pie 11+Calibre de 5 ⁄ 8 pulgadas
600 mm ( 1 pie 11+Líneas de calibre de 5 ⁄ 8 in)
Líneas de ancho de vía de 381 mm ( 15 pulgadas )
Red ferroviaria de Mügeln " Wilder Robert ": [9]
Red de descargas de señales : [10]
Medios relacionados con Schmalspurbahnen Sachsen en Wikimedia Commons
