Aktiebolaget Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstad (finlandés:Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja; 'Hietalahti Shipyard and Engineering Works Ltd.') fue unafinlandesa ingenieríayconstrucción navalque operó enHelsinkien 1895-1938. La empresa se creó para continuar con la construcción naval enel astillero Hietalahti, después de que su predecesorHelsingfors Skeppsdocka, que operó el astillero entre 1865 y 1895,quebrara.
La cartera de empresas consistía en la construcción y reparación de barcos y la producción de tranvías y vagones de ferrocarril , calderas , motores de vapor y de combustión , cabrestantes y otros productos. Antes y durante la Primera Guerra Mundial, los principales clientes eran la Armada Imperial Rusa y los Ferrocarriles Estatales Finlandeses . Tras la Declaración de Independencia de Finlandia en 1917, estalló la Guerra Civil Finlandesa en 1918. El patio estuvo cerrado hasta que los Guardias Rojos abandonaron la ciudad.
Debido a la recesión en la construcción naval, los propietarios de la empresa decidieron vender las acciones a otra empresa de ingeniería de Helsinki, Kone-ja Siltarakennus en 1926. En 1935, Kone-ja Siltarakennus pasó a manos de Wärtsilä , que fusionó Hietalahti Shipyard and Engineering Works en su propia organización. Después de eso , el astillero continuó operando bajo el nombre de Astillero Wärtsilä Hietalahti .
La construcción del astillero Hietalahti fue iniciada en 1865 por el industrial Adolf Törngren , quien fundó la empresa Helsingfors Skeppsdocka . Törngren pronto atravesó dificultades financieras antes de que se pusieran en funcionamiento las instalaciones. Al año siguiente, el nuevo propietario pasó a ser Tampere Linen and Iron Industry , que todavía tuvo que invertir una importante suma de dinero en edificios, un muelle y maquinaria, antes de que el astillero finalmente entrara en funcionamiento. [5] El nuevo propietario había planeado vender el astillero después de la puesta en servicio, pero tuvo dificultades para alcanzar un nivel satisfactorio de rentabilidad y un nuevo propietario destacado. Finalmente, en 1880 la empresa fue vendida al ingeniero Oskar Eklund. [6] Eklund amplió las instalaciones, pero continuamente sufrió una falta de financiación. En 1895, Helsingfors Skeppsdocka fue declarado en quiebra por el principal acreedor, el Union Bank of Finland. [1]
La finca fue subastada el 3 de octubre de 1895 al comerciante JC Burmeister por 550.000 marcos. El Senado confirmó los estatutos de la empresa el 25 de octubre. [1] El nuevo nombre de la empresa era Aktiebolaget Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstad en sueco y Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja en finlandés , ambos significan "Hietalahti Shipyard and Engineering Works Ltd." La reunión fundacional se celebró el 18 de diciembre de 1895. Participaron Burmeister, el ingeniero Edvin Bergroth , el director del banco Alfred Norrmén, el ingeniero jefe Theodor Tallqvist, los asesores comerciales Paul Sinebrychoff y Victor Ek y los comerciantes Theodor Stude y A. Eiighorst. El capital social era de 400.000 marcos y en el pasivo se incluía un préstamo estatal de 250.000 marcos concedido a la empresa anterior. [2]
Burmeister, Tallqvist y Norrmén formaron el consejo de administración de la empresa ; los miembros suplentes eran Sinebrychoff y Stude. Einighorst y Ek eran contralores y sus adjuntos eran el comerciante KH Renlund y el vuorineuvos Albert von Julin . Bergroth fue nombrado director de la empresa y Thor Winter se convirtió en vicepresidente. [2]
A diferencia del anterior operador del astillero, Hietalahti Shipyard and Engineering Works tenía una buena base de capital y podía invertir directamente en nueva maquinaria. Bajo el decidido liderazgo de Bergroth, la empresa inició un importante programa de inversiones. Como el atraque de barcos se consideraba su actividad principal, la empresa compró casas vecinas para conseguir más superficie alrededor del dique seco, que tenía un espacio muy reducido. La superficie del patio se amplió hacia la ciudad durante los años siguientes. En 1896, la empresa invirtió en una grúa de mástil de 30 toneladas . Los cobertizos de madera fueron reemplazados gradualmente por edificios de ladrillo, lo que redujo tanto el riesgo de incendio como los costos de seguro. [2]
La producción de material rodante en la zona se inició en 1889 y en 1898 se construyeron nuevas instalaciones en un área recientemente ganada. Como las nuevas instalaciones estaban al lado de la conexión ferroviaria, el transporte de productos se hizo más fácil. Durante 1898-1899 se construyó un nuevo aserradero con ladrillos en el límite del área de la fábrica, al lado de la calle Tokankatu. En 1899 se construyó una casa de bombas de ladrillo y al año siguiente se equipó con una bomba centrífuga accionada por vapor fabricada por Scottish Drysdale & Co. Al mismo tiempo, se construyó al lado un nuevo edificio de maquinaria de energía primaria con chimenea, en el lugar del antiguo aserradero y almacén. La caldera instalada era una caldera de vapor usada de seis bares procedente del naufragio del barco escocés S/S Jupiter . [2]
La puerta de madera del muelle fue sustituida por una puerta de acero en 1899. Ese mismo año se construyó una nueva zona central de almacenamiento de materias primas en la parte sur del área. Este edificio también fue hecho de ladrillo y parcialmente excavado en un lecho de roca. [2]
Otras inversiones de finales de la década de 1890 fueron un taller de carpintería y un taller de pintura de dos pisos y un horno de forja . El antiguo taller de material rodante fue renovado para la construcción de calderas . Todas las cunas estaban equipadas con rodillos; en el año 1900 el astillero contaba con tres cunas. [2]
A principios del siglo XX, la empresa empleaba entre 300 y 400 personas. [2]
Cuando Bergroth dejó la dirección de la empresa en mayo de 1900, su sucesor, el ingeniero Adolf Engström, asumió la dirección de una empresa financieramente sólida. Bergroth continuó como miembro del consejo de administración. [7]
El comienzo del siglo XX fue una época de mayor actividad del movimiento obrero ; Además, los trabajadores del astillero y del taller de ingeniería estaban insatisfechos con sus condiciones laborales. Las jornadas de trabajo eran largas, los salarios bajos y, a pesar de las muchas responsabilidades, los trabajadores apenas tenían derechos. La primera huelga notable tuvo lugar en 1902, cuando los herreros del astillero se declararon en huelga durante un mes. La acción no produjo resultados favorables para los trabajadores; en lugar de llegar a un convenio colectivo , cada trabajador hacía un contrato personal con el empleador. [7]
Los primeros años del siglo XX también fueron políticamente turbulentos debido a la política de rusificación que el Imperio aplicó a su Gran Ducado autónomo . Esto culminó con el asesinato del gobernador general Bobrikov en 1904. La guerra ruso-japonesa estalló el mismo año, y esto provocó un aumento de la recepción de pedidos por parte del ejército ruso . [7]
En julio de 1906 los metalúrgicos iniciaron una huelga general que duró hasta noviembre, cuando se alcanzó un convenio colectivo. Siguió otra huelga en enero de 1909 y duró hasta marzo, aparte de los trabajadores de la fundición que regresaron a trabajar en abril y los trabajadores de chapa de acero que regresaron en mayo. [7]
Los pedidos de la Rusia Imperial volvieron a reducirse en 1910 cuando el Imperio restableció su política de presión hacia Finlandia. La empresa consiguió suficientes pedidos de empresas privadas rusas para compensar la disminución de nuevos proyectos de construcción pública. Además, la empresa recibió muchos proyectos de reparación de la Armada Imperial Rusa . [7]
En el año 1900, el Astillero y la Ingeniería Hietalahti invirtieron en herramientas neumáticas . Se construyó un edificio de compresores de aire independiente junto al edificio de la caldera de vapor y las instalaciones se equiparon con una red integral de suministro de aire a presión. Las nuevas herramientas aumentaron la productividad, especialmente en el astillero. [7]
A principios del siglo XX, la empresa construyó barcos de pasajeros , remolcadores y otros buques para clientes finlandeses y rusos. En 1904 la empresa contrató a Theodor Höijer como capitán de construcción naval. Höijer era un ingeniero experimentado que había trabajado en Suecia y Estados Unidos . [7]
El tamaño de los barcos que visitaban los puertos finlandeses había aumentado a finales del siglo XIX y, para poder atracar esos barcos, era necesario ampliar el muelle. En 1903 el muelle se amplió a 96 metros, en 1910 a 100,6 metros y en 1912 a 106,7 metros. Después de la última ampliación, la empresa pudo atracar los barcos más grandes que visitaban los puertos finlandeses. Como el varadero por sí solo no era suficiente para cubrir la demanda, la empresa se planteó construir otro similar o un varadero flotante . La primera opción se descartó por motivos de coste y la segunda por falta de espacio adecuado junto a la zona. Por lo tanto, la empresa acabó sustituyendo una cuna construida en 1886 por una más grande con una capacidad de 1.500 toneladas. La nueva cuna construida entre 1907 y 1908 supuso una inversión importante, que costó casi 350.000 marcos. Las capacidades de reparación de barcos mejoraron aún más con la introducción de la soldadura en 1906 y las inversiones en maquinaria, incluidos dos grandes tornos en 1908. [7]
Entre 1900 y 1914, la empresa construyó al menos 60 buques. La mayoría de los clientes eran de Rusia y otros países del Mar Báltico . 22 proyectos fueron lanchas de vapor y vapores de pasajeros, tres fueron buques guardacostas , 20 buques fueron remolcadores, buques de salvamento o rompehielos y 11 fueron barcazas . En los barcos a motor, la empresa utilizaba motores de la empresa sueca J. & CG Bolinders Mekaniska Verkstads AB. Unos 30 buques construidos entre 1910 y 1918 estaban propulsados por estos motores diseñados por Erik Rundlöf. [7]
A finales de 1904, el Almirantazgo ruso encargó primero dos y luego otros dos torpederos , que fueron entregados en 1907. Los planos y motores procedían de Alemania . Los pedidos fueron muy rentables y durante el proceso de construcción la plantilla de la empresa aumentó de 700 a 1.000 personas. El proyecto requería la construcción de una instalación de electrogalvanización que funcionó hasta 1914. Mientras que en 1910 los pedidos de buques militares disminuyeron, la empresa recibió importantes proyectos de reparación: en 1911 tres buques de guerra de tamaño mediano, en 1912 tres buques de línea y cinco buques más pequeños, en 1913 un barco de línea y un minador. Además, en 1914, poco antes del estallido de la guerra, nueve barcos más pequeños fueron reparados a fondo. Mientras tanto, se construyeron nuevos barcos. [7]
Como Engström tenía mucha experiencia con el material rodante, su contribución a la construcción de vagones de ferrocarril de la empresa fue significativa. La construcción de vagones equilibró la demanda invernal. El principal cliente eran los ferrocarriles estatales finlandeses y los demás clientes eran operadores ferroviarios privados con vía estándar de 5 pies y vía estrecha. La empresa fabricaba principalmente vagones de mercancías, pero también algunos autocares de pasajeros. La producción de vagones finalizó en 1916, momento en el que la empresa había construido 1.980 vagones de mercancías cerrados, 963 abiertos y 80 vagones. Esto convierte a Hietalahti Shipyard and Engineering Works en el segundo productor de vagones de ferrocarril hasta entonces en Finlandia, justo después de Engineering Works de los Ferrocarriles Estatales. [7]
La fábrica de vagones también produjo otros materiales rodantes, incluidos 12 vagones de tranvía para la empresa Helsinki Tramway y Omnibus. [7]
En 1912, Hietalahti Shipyard and Engineering Works había entregado 140 calderas y 120 máquinas de vapor para uso marino. Para uso estacionario la empresa construyó 190 calderas de distintos tipos. La potencia de las calderas alcanzaba los 400 CV . [7]
Además, la empresa producía bombas , precalentadores , cabrestantes , maquinaria de fondeo , maquinaria de timón , telégrafos para ordenar motores , dispositivos de filtrado y varios otros productos. [7]
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial a principios de agosto de 1914, la creencia común era que la guerra sólo duraría un par de meses como máximo. La dirección del astillero no esperaba recibir muchos pedidos y, por tanto, redujo la plantilla. Pero después de un tiempo, la recepción de pedidos aumentó; El Ejército Imperial Ruso ordenó más buques, proyectos de reparación de barcos y asignó otras tareas. La prohibición declarada anteriormente que el Imperio había impuesto a los pedidos de empresas finlandesas prácticamente se omitió. [8]
Con el tiempo los pedidos superaron la capacidad del local. En 1914, la empresa hizo planes para una nueva fundición de latón que se puso en funcionamiento ese mismo año. Dos años más tarde se abrió un nuevo taller de ingeniería. Las instalaciones se ampliaron considerablemente en 1915, cuando la empresa alquiló una superficie de casi 28.000 m² de terreno y 4.400 m² de agua. Se planeó utilizar la nueva área para la construcción de grandes buques navales y de carga . La empresa construyó un nuevo taller de chapa de acero y un taller de maquetas, y en 1917 le siguió un horno de costillas, un aserradero y dos casas de madera para el personal de la empresa. Después de la construcción de nuevas cunas, el valor total de las inversiones alcanzó 1.300.000 marcos. [8]
El dique seco se amplió de 106,7 metros a 108,9 metros. En 1916 la empresa compró una casa junto al patio, al otro lado de Munkkisaarenkatu , para residencia de sus trabajadores. [8]
Entre 1914 y 1917 atracaron en total 400 buques. 135 eran buques de la marina que fueron reparados. En 1916, la empresa construyó dos grandes barcos de vapor de contramedidas para minas , a los que un año más tarde les siguieron dos barcos casi iguales. En 1917, la empresa comenzó a construir un barco con motor diésel para el Servicio Hidrográfico Ruso . La plantilla de la empresa superó las 1.500 personas. En 1916 el ingeniero K. Albin Johansson comenzó como capitán de construcción naval y el capitán Ludwig Schwindt como vicepresidente. [8]
En 1917 el capital social de la empresa alcanzó los 6.000.000 de marcos. Debido a la favorable carga de trabajo, Hietalahti Shipyard and Engineering Works podría pagar altos dividendos a sus propietarios. La buena cartera de pedidos también creó problemas y riesgos. Después de 1915, la disponibilidad de materias primas empeoró y los precios aumentaron debido a la guerra. La situación empeoró en 1917, cuando las huelgas, los disturbios y el desorden general aumentaron en muchas ciudades finlandesas. Los trabajadores de Finlandia exigieron que la jornada laboral se limitara a ocho horas ; Cuando soldados rusos rebeldes y armados se unieron para apoyar a los trabajadores finlandeses en abril, la asociación de empleadores aceptó las demandas. Esto calmó el ambiente durante el verano, pero en otoño siguieron nuevos problemas. El ambiente se volvió inquietante y los directivos de la empresa fueron amenazados. El Gobierno Provisional Ruso fue derrocado en la Revolución de Octubre y, a mediados de noviembre, surgió una huelga general en Finlandia. Aunque la huelga duró sólo varios días, la carga de trabajo se redujo porque el ejército ruso no hizo nuevos pedidos en la caótica situación; recibir el pago por las reparaciones en curso también se volvió incierto, y la alta inflación del rublo ruso acabó con la viabilidad. [8]
El 6 de diciembre de 1917 Finlandia se declaró independiente de Rusia.
Cuando estalló la Guerra Civil Finlandesa a finales de enero de 1918, se detuvo toda la producción, como en todas las fábricas del sur de Finlandia. Los últimos salarios se pagaron el 5 de febrero y los trabajadores administrativos abandonaron la planta unos días después, después de guardar todos los documentos importantes en un lugar seguro. Los Guardias Rojos , que tomaron el control de la ciudad, se esforzaron por aumentar la producción para sus propios fines, pero el personal clave se ocultó. [8]
A pesar de la reciente independencia de Rusia, el ejército ruso todavía estaba presente en Helsinki pero no participó en la Guerra Civil. La empresa tenía cuentas por cobrar por valor de 3.000.000 de marcos con la Armada rusa. Como era imposible conseguir el pago del consejo militar local, Schwindt viajó a Petrogrado . Con la ayuda del almirante Maximov logró obtener el pago completo en rublos, pero logró cambiar sólo un tercio del mismo en marcos finlandeses, que luego fue contrabandeado a Helsinki a un lugar seguro. Schwindt tuvo que dejar el resto del dinero en Petrogrado, donde firmó acuerdos de depósito con las sucursales locales de Branobel y ASEA . Después de esto, Schwindt regresó a Finlandia a través de Sortavala y se unió a la Guardia Blanca . La ASEA pagó la cantidad ahorrada a Hietalahti Shipyard and Engineering Works, pero la suma ahorrada a Branobel, más de 1,1 millones de rublos, se perdió debido a la revolución. El dinero recaudado permitió pagar los salarios del personal administrativo y un dividendo a los propietarios. [8]
Durante la guerra, dos rompehielos, Silachya y Stadt Reval , fueron atracados gracias al apoyo involuntario de un supervisor de astillero que los Guardias Rojos habían encontrado y capturado. La reactivación de la planta fracasó en gran medida porque la red eléctrica y la maquinaria fueron saboteadas antes de que los supervisores abandonaran el astillero. Cuando terminó la guerra, el stock material había sido saqueado y sólo se logró devolver una parte. El trabajo en la empresa se reanudó cuando la situación volvió a la normalidad en abril. Los empleados fueron devueltos después de que se investigara cuidadosamente el papel de cada trabajador en la guerra. Como muchos de los trabajadores de la empresa habían participado en la guerra con los Guardias Rojos y el número de pedidos había disminuido, el número de personal se redujo significativamente con respecto al nivel que tenía antes de la Guerra Civil. [8]
Dos vapores de contramedidas encargados por la Armada rusa y construidos en 1917 habían quedado en manos del constructor naval. Los barcos se vendieron a la Armada alemana , [8] [9] pero luego se vendieron a Noruega. Sus nombres en los libros de pedidos del astillero eran Norge y Fritjof . [9]
La empresa también tuvo que encontrar un nuevo cliente para el barco propulsado por diésel encargado por el Servicio Hidrográfico Ruso; Con el tiempo pasó a formar parte de la flota mercante finlandesa y navegó con el nombre de Sunkist . [8]
El director Adolf Engström dejó su puesto en 1919. Fue reemplazado por Walter K. Åström. Ese mismo año la empresa se vendió a un consorcio y posteriormente se cambiaron casi todos los miembros de la junta directiva. [4]
Las altas tasas de inflación después de la guerra crearon desafíos para la empresa y requirieron cláusulas especiales sobre costos de materia prima y mano de obra en los contratos. La compañía naviera Suomen Valtamerentakainen Kauppa Oy , 'Finnish Transcontinental Trading Ltd.', encargó dos buques de vapor de carga de 1.600 toneladas. El gerente Åström viajó a Alemania para adquirir conocimientos y contrató a un especialista alemán para dirigir los trabajos de construcción. Las quillas de ambos barcos se colocaron en octubre y diciembre de 1920 en el nuevo terreno recientemente arrendado. El primer buque, Suomen Poika , fue botado en julio de 1921, y el segundo, Suomen Neito , en septiembre durante la presencia del primer presidente de la república , KJ Ståhlberg . Ambos barcos fueron entregados en 1921 e hicieron una exitosa carrera al servicio del comercio exterior finlandés. [4]
Una vez terminados los dos grandes buques de carga, la carga de trabajo disminuyó. No hubo nuevos pedidos de nuevos barcos o material rodante. En 1923 la empresa recibió dos proyectos destacados: uno de ellos era un proyecto menor de reparación de un barco mercante naufragado. El otro era para completar un rompehielos semiacabado, que se había iniciado en el astillero Boecker & Co. en Tallin . El Estado finlandés necesitaba nuevos rompehielos para garantizar el acceso a sus puertos durante todo el año y había comprado el casco a través de la empresa John Nurminen. El rompehielos recibió el nombre de Voima y se completó y entregó al estado en 1924. El proyecto fue desafiante, pero el resultado fue excelente; demostró la capacidad de la empresa para afrontar proyectos exigentes. Sin embargo, después de estos proyectos la empresa volvió a sufrir falta de trabajo. Debido a la mala situación, la empresa tuvo que rescindir el contrato de arrendamiento de la nueva zona de construcción naval y vender los edificios y el equipamiento. [4]
Åström dimitió en 1924 y el nuevo director pasó a ser Arvid A. Andersson. El mismo año, el consorcio propietario compró el resto de las acciones y ofreció vender la empresa primero a la FÅA . Como el armador no estaba interesado en ampliar su línea de negocio a la construcción naval, los propietarios iniciaron negociaciones con Kone-ja Siltarakennus ( Kone ja Silta ), con sede en Sörnäinen . Al principio las negociaciones no dieron resultados. [4] [9] La empresa decidió empezar a competir con Kone ja Silta produciendo puentes de acero a precios de dumping. [9] Dos años más tarde, Kone ja Silta aceptó la oferta y el 22 de diciembre de 1926 compró todo el capital social. [4] [9] Los estatutos se modificaron en 1927, y después ambas empresas compartieron el mismo consejo de administración. [4]
Andersson dirigió la empresa hasta 1926, cuando K. Albin Johansson asumió la dirección hasta finales de 1927; Después de esto, la empresa estuvo dirigida por el gerente de Kone ja Silta , Julius Stjernvall . En 1929 fue reemplazado por Robert Lavonius . [10]
Después de la adquisición, las empresas dividieron sus carteras de modo que los proyectos de construcción y reparación naval se concentraron en Hietalahti y los trabajos de puentes y calderas en Sörnäinen. La antigua fundición de hierro se cerró en 1932 y posteriormente se utilizó el local para trabajar chapas de acero. [4]
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A medida que el tamaño de los barcos seguía creciendo, el antiguo dique seco volvió a ser demasiado corto. Aunque fue útil ampliar la longitud otros 3,5 metros, el muelle estaba obsoleto. Ni la profundidad ni la anchura eran suficientes para el atraque de rompehielos modernos como el Jääkarhu . En 1930, el Estado instaló una comisión que hizo una estimación de la capacidad de atraque necesaria para la marina y los buques mercantes. En su informe, la comisión propuso ampliar y renovar las instalaciones portuarias en Hietalahti y encargar un dique flotante con una capacidad de 2.750 toneladas. Los políticos y empresarios de Turku presionaron al estado para que consiguiera un dique seco en el astillero local Crichton-Vulcan , que también pertenecía a Kone ja Silta . Finalmente, en 1933 el Estado concedió 1,5 millones de marcos en subvenciones a Crichton-Vulcan para el nuevo dique seco y Hietalahti Shipyard and Engineering Works recibió 2,4 millones de marcos para un dique flotante, que se construyó en Turku por motivos de empleo. El dique flotante fue entregado en diciembre de 1933 y su coste fue de 6.000.000 de marcos. El primer barco que atracó allí fue el Ilmatar de la FÅA . En agosto de 1933, el Estado concedió un préstamo de tres millones de marcos para ampliar y modernizar el dique seco de Hietalahti. Mientras tanto, la empresa invirtió en nuevos talleres de tuberías y calderas, maquinaria y una grúa de 75 toneladas, cuyo importe total ascendió a 20.000.000 de marcos. [11]
El número de nuevos proyectos de construcción en 1918-1931 consistió en sólo 15 buques, la mayoría de ellos pequeñas barcazas y buques de urdimbre . Los más notables fueron un pequeño barco de vapor llamado Rigel y también un minisubmarino, Saukko , construido por encargo de la Armada finlandesa . [9]
Durante 1932-1938, el Astillero y Obras de Ingeniería Hietalahti recibió algunos pedidos del estado. Uno de ellos era el barco de pasajeros Jäämeri , que iba a operar en Petsamo , un par de barcazas y el rompehielos Otso . En 1934 llegó un pedido importante de la FÅA: el carguero Orion de 2.800 toneladas . [12] El barco estaba propulsado por un motor construido internamente y era el barco más grande construido en Finlandia hasta entonces. [13]
La competencia empujó a los armadores finlandeses a invertir en buques más grandes y, en 1936, el astillero Hietalahti estaba totalmente ocupado con nuevos proyectos de construcción. [14]
El principal propietario de Kone ja Silta , el asesor comercial Robert Mattson , murió en 1935. Sus acciones fueron vendidas ese mismo año a Wärtsilä , una empresa dirigida por el enérgico Wilhelm Wahlforss . Lavonius fue despedido porque no se llevaba bien con Wahlforss y Wahlforss quería reestructurar la organización. [15] Consideraba que la dirección de la corporación Kone ja Silta era un intermediario inútil entre la dirección de Wärtsilä y las subdivisiones. [13] Kone ja Silta se fusionó completamente en Wärtsilä en julio de 1938 y fue confirmado en la asamblea general de agosto. Ambas empresas, Kone ja Silta y Hietalahti Shipyard and Engineering Works, fueron disueltas. Wärtsilä pasó a llamarse Wärtsilä Group; sus subdivisiones eran Wärtsilä Ironworks, Kone ja Silta , Kotka Mekaniska Verkstad y el astillero Hietalahti. Además, Wärtsilä era propietario de Kareliawood, Wärtsilä en Vaasa, Wärtsilä en Jakobstad y el 99,52% de Ab Crichton-Vulcan Oy. [3]