Sabre Global Distribution System , propiedad de Sabre Corporation , [1] es un sistema de reservas de viajes utilizado por agencias y compañías de viajes para buscar, cotizar, reservar y emitir billetes para servicios de viajes ofrecidos por aerolíneas, hoteles, compañías de alquiler de automóviles, proveedores de trenes y operadores turísticos. Originalmente desarrollado por American Airlines bajo la dirección del director ejecutivo CR Smith [2] con la ayuda de IBM en 1960, el servicio de reservas se puso a disposición de agentes de viajes externos en 1976 y se independizó de la aerolínea en marzo de 2000.
La empresa matriz del sistema está organizada en tres unidades de negocio:
Sabre tiene su sede en Southlake, Texas , [1] y cuenta con numerosos empleados en diversos lugares del mundo.
El nombre del sistema de reservas de viajes es una abreviatura de "Semi-automated Business Research Environment" (Entorno de investigación empresarial semiautomatizado) y originalmente se escribía en mayúsculas como SABRE. [1] Fue desarrollado para automatizar la forma en que American Airlines realizaba las reservas.
En la década de 1950, American Airlines se enfrentaba a un serio desafío en su capacidad para gestionar rápidamente las reservas de vuelos en una época en la que se había producido un gran crecimiento del volumen de pasajeros en la industria aérea. Antes de la introducción de SABRE, el sistema de la aerolínea para reservar vuelos era completamente manual, y se había desarrollado a partir de las técnicas desarrolladas originalmente en su centro de reservas de Little Rock, Arkansas , en la década de 1920. En este sistema manual, un equipo de ocho operadores revisaba un archivo rotatorio con tarjetas para cada vuelo. Cuando se reservaba un asiento, los operadores colocaban una marca en el lateral de la tarjeta y sabían visualmente si estaba llena. Esta parte del proceso no era tan lenta, al menos cuando no había tantos aviones, pero toda la tarea de principio a fin de buscar un vuelo, reservar un asiento y luego redactar el billete podía llevar hasta tres horas en algunos casos, y 90 minutos en promedio. El sistema también tenía un margen de escala limitado. Estaba limitado a unos ocho operadores porque ese era el máximo que podía caber en el archivo. Para manejar más consultas, la única solución fue agregar más capas de jerarquía para filtrar las solicitudes en lotes. [ cita requerida ]
American Airlines ya había atacado el problema hasta cierto punto y estaba en proceso de introducir su nuevo Magnetronic Reservisor , un ordenador electromecánico, en 1952 para sustituir a los ficheros de tarjetas. Este ordenador constaba de un único tambor magnético , en el que cada posición de memoria contenía el número de asientos que quedaban en un vuelo determinado. Con este sistema, un gran número de operadores podían acceder a la información simultáneamente, de modo que los agentes de billetes podían saber por teléfono si había un asiento disponible. Por el lado negativo, se necesitaba un miembro del personal en cada extremo de la línea telefónica, y gestionar el billete exigía un esfuerzo y un archivo considerables. Se necesitaba algo mucho más automatizado si American Airlines iba a entrar en la era de los aviones a reacción , reservando muchas veces más asientos. [3] : p.100
Durante la fase de pruebas del Reservor, un vendedor de alto rango de IBM , Blair Smith, estaba volando en un vuelo de American Airlines desde Los Ángeles de regreso a IBM en la ciudad de Nueva York en 1953. [4] Se encontró sentado junto al presidente de American Airlines , CR Smith . [5] Al notar que compartían un apellido, comenzaron a hablar. [6]
Justo antes de este encuentro casual, IBM había estado trabajando con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en su proyecto Semi Automatic Ground Environment (SAGE). SAGE utilizaba una serie de grandes computadoras para coordinar el flujo de mensajes desde los radares hasta los interceptores , reduciendo drásticamente el tiempo necesario para dirigir un ataque contra un bombardero que se acercaba. El sistema utilizaba máquinas de teleimpresora ubicadas en todo el mundo para introducir información en el sistema, que luego enviaba órdenes a las teleimpresoras ubicadas en las bases de combate. Fue uno de los primeros sistemas en línea . [3]
Smith y Watson observaron que la arquitectura básica del sistema SAGE era adecuada para su uso en los servicios de reservas de American Airlines. Se instalarían teleimpresoras en las oficinas de venta de billetes de American Airlines para enviar solicitudes y recibir respuestas directamente, sin necesidad de que nadie estuviera al otro lado del teléfono. Se podría hacer un seguimiento automático del número de asientos disponibles en el avión y, si había un asiento disponible, se podría notificar al agente de billetes. Para realizar la reserva bastaba con un comando más, actualizar la disponibilidad y, si se deseaba, se podía imprimir un billete. [ cita requerida ]
Treinta días después, IBM envió una propuesta de investigación a American Airlines, sugiriendo que unieran fuerzas para estudiar el problema. Se creó un equipo formado por ingenieros de IBM dirigidos por John Siegfried y un gran número de personal de American Airlines dirigido por Malcolm Perry, procedentes de los departamentos de reservas y venta de billetes, y se denominó a la iniciativa Entorno de investigación empresarial semiautomatizado (SABRE, por sus siglas en inglés). [ cita requerida ]
En 1957 se firmó un acuerdo formal de desarrollo. El primer sistema experimental se puso en funcionamiento en 1960, basado en dos mainframes IBM 7090 en un nuevo centro de datos ubicado en Briarcliff Manor, Nueva York . El sistema fue un éxito. Hasta ese momento, su desarrollo e instalación habían costado 40 millones de dólares (412 millones de dólares en 2023). El sistema SABRE de IBM en la década de 1960 fue especificado para procesar una gran cantidad de transacciones, como la gestión de 83.000 llamadas telefónicas diarias. [7] El sistema asumió todas las funciones de reserva en 1964, cuando el nombre había cambiado a SABRE. [8]
En 1972, SABRE se migró a los sistemas IBM System/360 en una nueva ubicación subterránea en Tulsa, Oklahoma . Max Hopper se unió a American Airlines en 1972 como director de SABRE y fue pionero en su uso. [9] Originalmente utilizado solo por American Airlines, el sistema se amplió para que pudiera ser utilizado por agentes de viajes en 1976.
Con SABRE en funcionamiento, IBM ofreció su experiencia a otras aerolíneas y pronto desarrolló Deltamatic para Delta Air Lines en el IBM 7074 y PANAMAC para Pan American World Airways utilizando un IBM 7080. En 1968, generalizaron su trabajo en el PARS (Programmed Airline Reservation System), que se ejecutaba en cualquier miembro de la familia IBM System/360 y, por lo tanto, podía dar soporte a aerolíneas de cualquier tamaño. El componente de sistema operativo de PARS evolucionó a ACP ( Linear Control Program ) y, más tarde, a TPF ( Transaction Processing Facility ). Los programas de aplicación se escribieron originalmente en lenguaje ensamblador , más tarde en SabreTalk , un dialecto propietario de PL/I , y ahora en C y C++.
En la década de 1980, SABRE ofrecía reservas de aerolíneas a través del Servicio de Información CompuServe y GEnie de General Electric bajo la marca Eaasy SABRE. [10] [11] Este servicio se extendió a America Online (AOL) en la década de 1990.
American y Sabre se separaron el 15 de marzo de 2000. [1] Sabre había sido una corporación que cotizaba en bolsa, Sabre Holdings , símbolo bursátil TSG en la Bolsa de Valores de Nueva York hasta que se volvió privada en marzo de 2007. La corporación introdujo el nuevo logotipo y cambió el acrónimo "SABRE" en mayúsculas por el acrónimo "Sabre Holdings" en mayúsculas y minúsculas, cuando se formó la nueva corporación. El sitio web Travelocity , introducido en 1996, era propiedad de Sabre Holdings. [12] Travelocity fue adquirida por Expedia en enero de 2015. [13] Las tres unidades de negocios restantes de Sabre Holdings, Sabre Travel Network, Sabre Airline Solutions y Sabre Hospitality, hoy sirven como una compañía global de tecnología de viajes.
En 1982, Advertising Age informó que " United Airlines opera un sistema similar, Apollo, mientras que Eastern opera Mars y Delta opera Datas". [14] El sistema Cowboy de Braniff International fue considerado por Electronic Data Systems para construir un sistema neutral para las aerolíneas. [14]
Un estudio de 1982 [15] realizado por American Airlines descubrió que los agentes de viajes seleccionaban el vuelo que aparecía en la primera línea más de la mitad de las veces. El noventa y dos por ciento de las veces, el vuelo seleccionado estaba en la primera pantalla. Esto proporcionó un gran incentivo para que American manipulara su fórmula de clasificación, o incluso corrompiera directamente el algoritmo de búsqueda, para favorecer los vuelos de American sobre sus competidores en los resultados de búsqueda de vuelos, y la aerolínea no resistió la tentación.
Al principio, esto se limitó a hacer malabarismos con la importancia relativa de factores como la duración del vuelo, lo cerca que estaba la hora de salida real de la hora deseada y si el vuelo tenía una conexión, pero con cada éxito American se volvió más audaz. A fines de 1981, New York Air agregó un vuelo desde La Guardia a Detroit , desafiando a American en un mercado importante. En poco tiempo, los nuevos vuelos comenzaron a aparecer de repente en la parte inferior de la pantalla. [16] Sus reservas se agotaron y se vio obligada a reducir de ocho vuelos diarios a Detroit a ninguno.
En una ocasión, Sabre retuvo deliberadamente las tarifas con descuento de Continental en 49 rutas en las que competía American. [17] Un miembro del personal de Sabre había recibido instrucciones de trabajar en un programa que suprimiría automáticamente cualquier tarifa con descuento cargada en el sistema.
El Congreso investigó estas prácticas y, en 1983, Bob Crandall , presidente de American, defendió enérgicamente el trato preferencial que la aerolínea daba a sus propias ofertas en el sistema. "La presentación preferencial de nuestros vuelos y el correspondiente aumento de nuestra cuota de mercado es la razón de ser competitiva de haber creado el sistema en primer lugar", les dijo. El gobierno estadounidense no estuvo de acuerdo y, en 1984, prohibió las prácticas de sesgo en los resultados de búsqueda. [18]
Las normas de equidad fueron eliminadas o se permitió que expiraran en 2010. Para entonces, ninguno de los principales sistemas de distribución era propiedad mayoritaria de las aerolíneas. [19]
En 1987, el éxito de Sabre en la venta a las agencias de viajes europeas se vio obstaculizado por la negativa de las grandes compañías europeas lideradas por British Airways a conceder al sistema la autoridad de emisión de billetes para sus vuelos, a pesar de que Sabre había obtenido la autorización del Plan de Facturación y Liquidación (BSP) de la IATA para el Reino Unido en 1986. American presentó una demanda ante el Tribunal Supremo en la que alegaba que, tras la llegada de Sabre a sus puertas, British Airways ofreció inmediatamente incentivos financieros a las agencias de viajes que siguieran utilizando Travicom y vincularía cualquier comisión adicional a la misma. [20] Travicom fue creado por Videcom , British Airways y British Caledonian y lanzado en 1976 como el primer sistema de reservas de acceso múltiple del mundo basado en la tecnología de Videcom, que finalmente se convirtió en parte de Galileo UK. Conectó a 49 aerolíneas internacionales suscritas (entre ellas British Airways, British Caledonian, TWA , Pan American World Airways , Qantas , Singapore Airlines , Air France , Lufthansa , SAS , Air Canada , KLM , Alitalia , Cathay Pacific y JAL ) con miles de agencias de viajes en el Reino Unido. Permitió a los agentes y las aerolíneas comunicarse a través de una red y un lenguaje de distribución comunes, manejando el 97% de las reservas comerciales de las aerolíneas del Reino Unido en 1987.
British Airways acabó comprando las participaciones en Travicom que tenían Videcom y British Caledonian, para convertirse en el único propietario. Aunque el vicepresidente de Sabre en Londres, David Schwarte, hizo gestiones ante el Departamento de Transporte de los Estados Unidos y la Comisión Británica de Monopolios, British Airways defendió el uso de Travicom como un sistema verdaderamente no discriminatorio en la selección de vuelos porque un agente tenía acceso a unas 50 compañías aéreas de todo el mundo, incluida Sabre, para obtener información sobre vuelos. [21]
{{cite news}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )Archivo alternativo como Турагенты ФБР: Спецслужбы США через систему бронирований Sabre следят за перемещениями людей по всему свету (FBI Travel Agents: agencias de inteligencia estadounidenses, a través de Sistema de reservas Sabre, monitorea el movimiento de personas en todo el mundo)