SS Laurentic fue un transatlántico británico construido en Belfast , Irlanda , y botado en 1908. Es un ejemplo temprano de un barco cuya propulsión combinaba motores de vapor alternativos con una turbina de vapor de baja presión .
Laurentic fue uno de un par de barcos gemelos que fueron encargados en 1907 por Dominion Line pero completados para White Star Line . Su ruta habitual era entre Liverpool y la ciudad de Quebec .
En 1914, Laurentic sirvió brevemente como barco de tropas y luego sirvió durante más de dos años como crucero mercante armado (AMC). Como AMC prestó servicio en África occidental , Singapur , la Bahía de Bengala y el Lejano Oriente .
En 1917, dos minas alemanas hundieron el Laurentic frente a la costa norte de Irlanda. Su tripulación abandonó con éxito el barco, pero 354 de ellos murieron de hipotermia en sus botes salvavidas. Laurentic llevaba alrededor de 43 toneladas de lingotes de oro cuando se hundió. La mayoría de las 3.211 barras fueron rescatadas en 1924; En la década de 1930 se encontraron tres bares más, mientras que 22 siguen desaparecidos. Los restos del naufragio de Laurentic se encuentran en aguas territoriales de la República de Irlanda y están protegidos por la ley irlandesa .
Dominion Line operaba un servicio transatlántico entre Liverpool, Quebec, Montreal y Boston . [1] En 1902, la Compañía Marítima Mercantil Internacional (IMM) se hizo cargo de Dominion Line.
En 1905, la rival Allan Line presentó los primeros transatlánticos con turbina de vapor del mundo. RMS Victorian y Virginian eran dos de los barcos más rápidos en la ruta entre Gran Bretaña y Canadá, y con más de 10.600 TRB cada uno también eran los más grandes. La pareja causó tal impresión que Allan Line ganó un valioso contrato de correo del gobierno canadiense incluso antes de que se botaran los barcos. [2]
_(14768635052).jpg/1280px-Cassier's_magazine_(1904)_(14768635052).jpg)
Como todos los primeros barcos de turbinas, el Victorian y el Virginian tenían propulsión directa desde sus turbinas a sus hélices. El Virginian también adquirió fama de balancearse excesivamente en mares agitados. [3] Además, las primeras turbinas de vapor utilizaban más combustible que las máquinas de vapor de triple o cuádruple expansión .
En 1907, Dominion Line respondió encargando un par de transatlánticos a Harland and Wolff . [4] Con casi 15.000 TRB cada uno, serían más grandes que el Victorian y el Virginian , los barcos más grandes de la flota de Dominion Line y los barcos más grandes en la ruta entre Gran Bretaña y Canadá. [5]
Dominion Line planeaba llamar a los barcos Alberta y Albany . Pero antes de que se completaran los dos, IMM los transfirió a otra de sus subsidiarias, White Star Line, y se les cambió el nombre para ajustarse a la política de nombres de White Star. Alberta fue lanzado el 10 de septiembre de 1908 como Laurentic , [6] [7] y Albany fue lanzado tres meses después como Megantic . A pesar del cambio de propietario, Laurentic y Megantic todavía debían cubrir la ruta entre Liverpool y Montreal. Fueron los primeros barcos de White Star Line en la ruta. [8]
Megantic se construyó con hélices gemelas impulsadas por motores convencionales de cuádruple expansión, pero Laurentic se construyó con tres tornillos y una turbina impulsaba el tornillo central. Los motores de cuatro cilindros y triple expansión impulsaban sus hélices de babor y estribor , y el vapor de escape de sus cilindros de baja presión impulsaba la turbina. [4]
Laurentic no fue el primer barco en tener lo que se dio en llamar "maquinaria combinada". William Denny and Brothers botó el buque de carga refrigerado Otaki el 15 de agosto de 1908, menos de un mes antes que Laurentic , y lo completó el 22 de octubre, seis meses antes que Laurentic . [9] [10] Sin embargo, Otaki carecía de un barco hermano para una comparación directa. Laurentic y Megantic eran hermanas cuya única diferencia significativa eran sus motores. Esto permitió a IMM y Harland and Wolff comparar los dos sistemas directamente. [4]
Harland and Wolff construyó Laurentic en la grada número seis de su South Yard en Belfast. [11] Se completó el 15 de abril de 1909 y Megantic siguió el 3 de junio. Laurentic produjo un 20 por ciento más de energía que su hermana con el mismo consumo de carbón. Para la misma producción de energía, el consumo de carbón de Laurentic fue entre un 12 y un 15 por ciento menor que el de Megantic . Esto llevó a IMM a especificar una combinación similar de tres tornillos de dos motores de triple expansión y una turbina de baja presión para los transatlánticos de clase olímpica que Harland y Wolff botaron en 1910 y 1911. [12]
_(cropped).jpg/1280px-StateLibQld_1_149967_Laurentic_(ship)_(cropped).jpg)
White Star y Dominion Lines proporcionaron dos barcos cada una para realizar un servicio conjunto semanal entre Liverpool y Canadá. Las naves White Star eran Laurentic y Megantic . Los barcos de Dominion Line eran el 10.000 TRB Canada y el 7.000 TRB Dominion . [13]
Laurentic llevaba 387 tripulantes y tenía literas para 1.660 pasajeros: 230 de primera clase, 430 de segunda clase y 1.000 de tercera clase. [11] En su viaje inaugural, Laurentic salió de Liverpool el 29 de abril de 1909 y llegó a Quebec y Montreal el 7 de mayo. [5] En sus cinco años de servicio civil, Laurentic llevó a miles de emigrantes del Reino Unido a Canadá. [14]
En invierno, Laurentic también sirvió en la ciudad de Nueva York . En un cruce en dirección oeste hacia Nueva York el 22 de enero de 1910, una tormenta azotó al Laurentic que rompió los ojos de buey en su cubierta superior, inundó su puente y las dependencias de los oficiales e inutilizó los telégrafos de orden de sus motores . [15]
Laurentic también realizó cruceros de invierno por el mar Mediterráneo y las Indias Occidentales . [11]
En julio de 1910, el DCI Walter Dew de la Policía Metropolitana utilizó la velocidad de Laurentic para llegar a Rimouski , Quebec, delante del sospechoso de asesinato Hawley Harvey Crippen y su amante Ethel Le Neve , que viajaban a bordo del transatlántico canadiense Montrose . [5] [16] Dew abordó el Montrose , arrestó a Crippen y Le Neve y los repatrió a bordo del Megantic . [17]
En 1911, Laurentic estableció un tiempo récord en dirección oeste para la ruta de 13 días y cuatro horas desde Liverpool a Montreal. [4]
En 1912, Laurentic estaba equipado para telegrafía inalámbrica , operando en longitudes de onda de 300 y 600 metros. Su distintivo de llamada era MIC. [18] En un cruce en dirección oeste ese año pasó por donde el RMS Titanic se había hundido el 15 de abril. El maestro de Laurentic , John Mathias, informó por radio el 21 de abril "que había mantenido una cuidadosa vigilancia al pasar sobre los Grandes Bancos y no había visto ni cadáveres ni restos del avión". [5] [19]
El 13 de septiembre de 1914, el Laurentic fue requisado en Montreal como barco de tropas. [5] Cargó 15.000 sacos de harina y embarcó en el 1.er Batallón, The Royal Canadian Dragons . [4] El 3 de octubre abandonó la bahía de Gaspé como parte de un convoy de 32 barcos que llevaban a más de 30.000 miembros de la Fuerza Expedicionaria Canadiense a Europa. Llegó a Plymouth el 14 de octubre. [5]
Luego, el Almirantazgo hizo convertir a Laurentic en un AMC. Estaba armada con ocho cañones navales QF de 6 pulgadas y dos cañones de 6 libras . El 25 de noviembre de 1914 recibió el encargo de HMS Laurentic , con el banderín número M 71. [20]
En diciembre de 1914, Laurentic zarpó de Liverpool vía Sierra Leona y Lagos hasta Kamerun , donde ayudó en la campaña de Kamerun . En septiembre la Royal Navy había capturado varios buques mercantes alemanes que habían buscado refugio en el estuario de Wouri . Del 26 al 30 de diciembre, Laurentic despidió a las tripulaciones de cinco de los barcos capturados. [20]
En enero de 1915, Laurentic regresó a Birkenhead vía Lagos, Accra , Sekondi y Sierra Leona . En Accra y Sekondi embarcó a internados civiles alemanes. [20]
En febrero de 1915 Laurentic zarpó hacia Gibraltar . Luego patrulló hasta São Vicente , Sierra Leona y Kamerun al menos hasta abril. En julio estaba en el Océano Índico frente a Mozambique en dirección a Durban , donde hizo escala del 2 al 4 de agosto. Luego cruzó el Océano Índico, cargó carbón en Colombo , Ceilán , del 18 al 19 de agosto y llegó a Singapur el 25 de agosto. [20]
Desde septiembre de 1915 hasta enero de 1916, Laurentic patrulló la Bahía de Bengala, visitando Port Blair , el río Hooghly , la costa de Balasore y Rangún . Los días 30 y 31 de enero hizo escala en Singapur antes de zarpar hacia Hong Kong . [20]
El 5 de febrero, Laurentic detuvo el barco mercante japonés Tenyo Maru frente a Filipinas y envió un grupo de abordaje a bordo. Arrestaron a nueve ciudadanos indios "que viajaban sin buena fe de ningún tipo", [20] sospechosos de ser nacionalistas hindúes . Los periódicos japoneses afirmaron que la acción violaba el derecho internacional. El ministro japonés de Asuntos Exteriores , Ishii Kikujirō , dijo que el Gobierno japonés estaba investigando. [21]
El 22 de febrero, Laurentic llegó a Hong Kong. Patrulló aguas chinas hasta el 15 de marzo, luego pasó una semana en Hong Kong antes de regresar a Singapur, a donde llegó el 30 de marzo. [20]
En abril de 1916, Laurentic regresó a Hong Kong, donde fue reacondicionada del 24 de abril al 2 de junio. Luego regresó a Singapur, hizo una breve patrulla hasta Penang y regresó y el 28 de junio salió de Singapur hacia Sudáfrica .
Laurentic hizo escala en Simon's Town del 17 al 19 de julio, se refugió en Ciudad del Cabo el 20 de julio y luego, del 23 al 24 de julio, cargó lingotes para llevarlos a Canadá . [20]
Laurentic salió de Ciudad del Cabo el 25 de julio de 1916, llegó a Halifax, Nueva Escocia, el 15 de agosto y descargó su cargamento de lingotes. Pasó septiembre y la primera quincena de octubre patrullando la costa este de Canadá y luego hacia el sur hasta las Bermudas , donde pasó del 14 al 27 de octubre en el puerto y cargó especies . El 30 de octubre estaba de regreso en Halifax, donde descargó el metal y pasó cuatro semanas en el puerto antes de partir el 27 de noviembre hacia Liverpool. [20]
El 1 de diciembre se descubrió que en la bodega número dos de Laurentic ardía carbón. Su tripulación comenzó a sacar carbón del búnker. Un rayo desprendido alcanzó al comandante Mathias y le fracturó el cráneo. El 2 de diciembre, la tripulación terminó de sacar carbón de la bodega y arrojó 150 toneladas de carbón carbonizado por la borda. El 4 de diciembre, el Cdr Mathias murió a causa de su herida. Laurentic llegó a Birkenhead el 6 de diciembre. [20]
El cuaderno de bitácora de Laurentic registra que el 23 de diciembre en Birkenhead volvió a cargar dinero en metálico. [20] Esto puede referirse a los 3.211 lingotes de oro que debía llevar en secreto para comprar municiones de Canadá y Estados Unidos. En aquel momento valían 5 millones de libras esterlinas. [22]
El 23 de enero de 1917 abandonó Birkenhead . En la mañana del 25 de enero hizo escala en Buncrana , en Lough Swilly, para desembarcar a cuatro marineros con síntomas de fiebre amarilla . [23]
.jpg/1280px-Fanad_Silhouette_(12551195224).jpg)
A las 17.00 horas, Laurentic abandonó Buncrana [24] en medio de una tormenta de nieve muy fría. Hubo informes de que se había avistado un submarino cerca de la desembocadura del lago Swilly. Laurentic debía encontrarse con una escolta de destructores frente a Fanad Head, pero su comandante, el capitán Reginald Norton, decidió proceder sin ella. [23]
A las 17.55 horas, justo al norte del lago, Laurentic chocó contra una mina [24] que había sido colocada por el SMU -80 . Explotó a la altura del trinquete de Laurentic . 20 segundos después, una segunda mina explotó cerca de su sala de máquinas, lo que inutilizó su dinamo y sus bombas. La tripulación no pudo transmitir un mensaje de socorro inalámbrico, pero disparó un cohete de socorro . [24] Ambas explosiones se produjeron en su banda de babor, hacia la que pronto se inclinó 20 grados, lo que dificultó el lanzamiento de sus botes salvavidas. [23]
A pesar de las difíciles condiciones, la tripulación de Laurentic lanzó botes salvavidas e intentó remar hasta la orilla, guiados por el faro de Fanad Head. Pero la temperatura descendió hasta -13 °C (9 °F) y muchos hombres en los botes salvavidas murieron de hipotermia antes de llegar a la orilla. Los barcos pesqueros locales rescataron a los supervivientes exhaustos y con mucho frío. [23]
Unos 45 minutos después de la explosión, el capitán Norton, utilizando una linterna eléctrica, buscó supervivientes en el barco. Luego subió a un bote salvavidas y fue el último en abandonar su barco. [24] Dijo:
Hasta donde yo sé, todos los hombres subieron sanos y salvos a los botes. Después de la explosión prevaleció el mejor orden. Los oficiales y hombres estaban a la altura de las mejores tradiciones de la marina... Todas las muertes se debieron a la exposición, debido al frío de la noche. Mi propio barco estaba casi lleno de agua cuando un pesquero nos recogió a la mañana siguiente, pero todos los hombres del barco sobrevivieron. En otra embarcación, recogida a las tres de la tarde, se encontraban cinco supervivientes y quince cadáveres congelados. Habían estado expuestos al frío intenso durante más de veinte horas. [24]
Otro barco, encontrado 20 horas después del hundimiento, contenía 17 hombres muertos por hipotermia. [24] En total 354 hombres murieron [23] y 121 sobrevivieron: [24] 12 oficiales y 109 soldados. [25] Los supervivientes recibieron una recepción cívica en el Guildhall, Derry , donde cada hombre recibió un billete de diez chelines y un paquete de cigarrillos. [26]
.png/1280px-St_Muras's_Church_Fahan_(41436790274).png)
En las semanas siguientes, los cadáveres fueron arrastrados a tierra. 71 de los muertos están enterrados en una fosa común en el cementerio parroquial de St Mura, Fahan . [23] Uno está enterrado en Buncrana. [27] Uno llegó a la costa de Heisker en las Hébridas Exteriores , a 150 millas de distancia, y está enterrado allí. [28]
Algunos de los muertos son enterrados en otros lugares para estar cerca de sus familias o de su lugar de nacimiento, incluidos Holywood [29] y Tullylish [30] en el condado de Down , Arklow en el condado de Wicklow [31] y West Derby en Liverpool. [32]
Muchos de los muertos no tienen más tumba que el mar. Se conmemoran en monumentos de la Royal Navy en Chatham , Plymouth y Portsmouth .
Los lingotes de oro estaban guardados en la consigna de equipaje de segunda clase de Laurentic . Se desplegó un equipo de buzos de salvamento de la Royal Navy para intentar recuperarlo. Estaba dirigido por el capitán Guybon Damant , especialista en buceo en aguas profundas . La tripulación incluía al propio buzo de Laurentic , P/O Augustus Dent, que había sobrevivido al hundimiento. Encontraron los restos del naufragio a una profundidad de 37 m (120 pies), con una inclinación de 60 grados a babor. [33]
Inicialmente los restos del naufragio estaban intactos. Damant y su equipo utilizaron algodón de pólvora para abrir una puerta estanca llamada "puerto de entrada" en la mitad del costado del barco y una puerta de hierro en la escalera que conduce a la sala de equipaje. Un buzo llamado EC Miller utilizó un martillo y un cincel para abrir la puerta de la sala de equipaje. [34]
Cada caja de oro medía sólo un pie por un pie por seis pulgadas (600 × 600 × 300 mm) pero pesaba 140 libras (64 kg). El peso y el ángulo incómodo de los restos del naufragio dificultaban el traslado de cada caja al puerto de entrada para izarlas a la superficie. En dos días, Miller logró recuperar cuatro cajas, cada una con un valor de alrededor de £ 8.000. Tras levantar el cuarto cajón se desató un vendaval que obligó a Damant a suspender los trabajos. [35]
El vendaval duró una semana. Cuando los buzos regresaron encontraron los restos del naufragio aplastados. El puerto de entrada había estado a 18 m (60 pies) debajo de la superficie, pero ahora estaba a 31 m (103 pies) debajo. La escalera a la sala de equipajes fue aplastada, con el techo ahora a solo 460 mm (18 pulgadas) por encima del piso. Los buzos utilizaron explosivos para levantar el techo y luego lo apuntalaron. Pero cuando llegaron a la sala de equipajes encontraron que el piso estaba abierto y que el oro había desaparecido. [36]
Los restos del avión eran ruidosos, lo que indicaba que algunas partes todavía se estaban moviendo. La escalera estaba debajo de cinco cubiertas y corría riesgo de derrumbarse. Damant abandonó esta ruta de acceso y ordenó a su tripulación que usara explosivos para quitar el palo mayor y hacer un eje vertical a través de los restos del naufragio hasta donde esperaba que estuviera ahora el oro. [37]
El trabajo era peligroso y se complicaba aún más porque los dragaminas de la Royal Navy en el área detonaban ocasionalmente las minas alemanas que encontraban. Después de que una mina fuera detonada a solo 4 km (2 millas náuticas) de distancia, Damant suspendió el buceo siempre que los dragaminas se encontraban a 9 km (5 millas náuticas) de los restos del naufragio. Aun así, una mina detonada a 11 kilómetros de distancia le dio a uno de los buzos lo que Damant llamó "un golpe severo". [38]
Después de dos meses, la tripulación de Damant completó el pozo y una parte del oro. Damant creía que en esta etapa el oro se había separado en dos partes. A medida que los restos del avión se movían y deterioraban, algunas de las cajas se rompieron y Miller encontró 10 barras sueltas. En septiembre el tiempo empeoró y Damant volvió a suspender el trabajo. [38] Su botín total para 1917 fue de 542 lingotes, [39] que en ese momento valían £800.000. [38]
.jpg/1280px-HMS_Racer_(1884).jpg)
En 1918, Damant y sus buzos estaban cumpliendo otras tareas, pero en 1919 reanudaron el trabajo en Laurentic . A partir de entonces utilizaron el HMS Racer , que era un buque de apoyo al buceo más adecuado . A medida que avanzaba la temporada, el oro resultó más difícil de encontrar, [38] pero su botín total para 1919 fue de 315 lingotes [39] por un valor total de 470.000 libras esterlinas. [38]
En el invierno de 1919-1920, partes de la superestructura del barco a ambos lados del lugar de trabajo se derrumbaron, llenando el agujero que los buzos habían hecho en 1917 y 1919. La corriente y las mareas también habían arrastrado piedras y arena del fondo marino, que ahora enlodaron los restos. [40]
En 1920 Damant y su tripulación probaron bombas centrífugas y cucharas de dragado , pero el espacio era demasiado reducido y los periodos en los que podían utilizarse eran demasiado cortos para que resultaran eficaces. [40] Cuando hacía buen tiempo, los buzos trabajaban a mano, y cuando hacía mal tiempo, la arena llenaba lo que habían limpiado. [41] En el verano de 1920 recuperaron sólo siete lingotes de oro, pero en el verano de 1921 limpiaron muchos cientos de toneladas de la estructura del naufragio y recuperaron otros 43 lingotes. [42] [39]
En el invierno de 1921-22, las corrientes arrastraron algunos de los escombros, y en la primavera de 1922, el primer buzo que descendió encontró lingotes de oro que sobresalían de la arena dentro del naufragio. Las barras ahora estaban esparcidas dentro de un área de los restos del naufragio, pero el clima permitió que el equipo de buceo trabajara desde abril hasta octubre y recuperara 895 barras [39] por valor de £ 1,5 millones. Un día, los buzos encontraron un grupo de lingotes por valor de 150.000 libras esterlinas entre los restos de sus cajas. [42]
La mayoría de las barras fueron enterradas en 18 a 24 pulgadas (460 a 610 mm) de arena, [43] limo o barro. Los buzos usarían una manguera contra incendios bajada desde Racer para aflojar el sedimento, aunque esto redujo la visibilidad a casi nula. [44] Llevaban un traje de buceo estándar , pero optaron por trabajar con las manos desnudas, usando palas improvisadas para cavar y metiendo las manos en el limo suelto y reconociendo las barras de oro al tocarlas con las yemas de los dedos. Tenían las yemas de los dedos en carne viva y sufrían dolores todas las noches después del trabajo. [43] Pero el método fue eficaz y en 1923 recuperaron 1.255 lingotes por un valor de casi 2 millones de libras esterlinas. [39] A cada buzo se le pagó una recompensa de media corona por cada £ 100 de oro recuperado. [23]
Cuando Racer regresó al lugar del naufragio en la primavera de 1924, los buzos del Damant descubrieron que las corrientes invernales habían limpiado la mayor parte de la arena del fondo del casco donde habían estado trabajando, no había señales del oro, pero sí agujeros. rasgado en el revestimiento de acero sobre el que había estado descansando el oro. [39]
Encontraron algunas barras metiendo la mano a través de los agujeros, cavando debajo de las placas y finalmente arrastrándose debajo de ellas. Luego, Damant prescribió el método laborioso pero más seguro de retirar aproximadamente 2000 pies cuadrados (190 m 2 ) de placas de acero para exponer el lecho marino debajo. El botín total de los buzos en 1924 fue de 129 lingotes de oro antes de que el inicio del clima invernal los obligara a detenerse. [39]
Los buzos de Damant recuperaron un total de 3.186 de los 3.211 lingotes de oro. [39] El coste total del trabajo de salvamento entre 1917 y 1924 fue de 128.000 libras esterlinas, [13] o dos o tres por ciento del valor del oro recuperado, y sólo faltaban 25 lingotes de oro. [39] El salvamento es la mayor recuperación de oro hundido por peso en la historia. [45]
En junio de 1924, Damant fue nombrado CBE , [46] y en diciembre los miembros de la tripulación de buceo, incluidos P/Os Balson, Dent y Light, recibieron la Medalla de la Orden del Imperio Británico . [47]
En la década de 1930, una empresa privada británica tomó el control donde la Royal Navy lo había dejado, pero sólo encontró tres lingotes de oro más. En la década de 1950, los rescatadores cavaron una zanja en el lecho marino de 12 m (40 pies) de largo y 5,5 m (18 pies) de profundidad, pero no encontraron oro. En la década de 1960, dos hermanos llamados Ray y Eric Cossum compraron los derechos de salvamento. En la década de 1980, una empresa holandesa buscó oro pero no encontró nada. [23]
Los buzos de la Royal Navy de Damant recuperaron las dos campanas de Laurentic . En 1924, Damant presentó la campana de su proa a la iglesia parroquial de Todos los Santos, Portsalon , condado de Donegal, el puerto desde el que operaban Racer y su equipo de salvamento. [23] Todavía cuelga en el campanario de la iglesia. [48]
En 2018, el ayuntamiento de Derry y el distrito de Strabane compraron la campana de su puente en una subasta y la exhibieron en Derry Guildhall. [48] Luego, el consejo prestó la campana al Hotel Titanic en Belfast para exhibición temporal, [49] y planeó exhibir la campana de forma permanente en el Museo Marítimo planeado de Derry. [48] Sin embargo, en 2018 se informó que el colapso del Ejecutivo de Irlanda del Norte en 2017 había paralizado los planes para el museo. [50]
En 2007, un equipo de buzos de Sheephaven Bay recuperó una de las armas de Laurentic . Ahora se exhibe en el muelle de Downings , condado de Donegal. [23] [51] [52]
Los restos del naufragio de Laurentic se encuentran entre Fanad y Malin Head en 55°18′13″N 07°35′27″W / 55.30361°N 7.59083°W / 55.30361; -7.59083 [53] a una profundidad de 98 a 131 pies (30 a 40 m). [23] Ray Cossum todavía posee los derechos de salvamento. [53]
Al encontrarse en aguas territoriales de la República de Irlanda y tener más de un siglo de antigüedad, los restos del naufragio están automáticamente protegidos por la Ley de Monumentos Nacionales (Enmienda) de 1987, sección 3, subsección (4). [54] Los buzos deben obtener una licencia del Departamento de Turismo, Cultura, Artes, Gaeltacht, Deportes y Medios de Comunicación antes de bucear en los restos del naufragio. [23]
Los restos del naufragio están muy destrozados por años de trabajos de salvamento y más de un siglo de fuertes corrientes. Pero todavía se pueden reconocer piezas importantes, como sus calderas escocesas . [23]
