El Corredor Sudeste ( SEC ) es un proyecto de transporte ferroviario de pasajeros propuesto en el Atlántico Medio y el Sudeste de los Estados Unidos para extender los servicios ferroviarios de pasajeros de alta velocidad desde el actual término sur del Corredor Noreste en Washington, DC . Las rutas se extenderían al sur a través de Richmond y Petersburg, Virginia , con un ramal a Norfolk en la región de Hampton Roads de Virginia ; la línea principal continuaría al sur hasta Raleigh , Durham , Greensboro y Charlotte, Carolina del Norte . Desde que se estableció el corredor por primera vez en 1992, el Departamento de Transporte de los EE. UU. (USDOT) lo ha extendido a Atlanta, Georgia y Macon, Georgia ; Greenville, Carolina del Sur ; Columbia, Carolina del Sur ; Jacksonville, Florida ; y Birmingham, Alabama .
A principios de la década de 2000, el SEHSR contó con la financiación del Departamento de Transporte de los Estados Unidos y de los estados de Carolina del Norte y Virginia. Ambos estados ya habían financiado algunos servicios ferroviarios que no eran de alta velocidad operados para ellos por Amtrak y contaban con locomotoras y vagones de pasajeros propios. [1]
El 28 de enero de 2010, la Casa Blanca anunció que el Corredor Sudeste recibiría 620 millones de dólares de su solicitud. [2] Este dinero se destinaba principalmente a mejoras de capacidad a lo largo de la parte Raleigh-Charlotte del corredor ( también conocido como el Programa de Mejora de Piedmont), junto con algo de dinero para la parte Richmond-DC, ya que no se esperaba que la Declaración de Impacto Ambiental de Nivel II para la importante parte Raleigh-Richmond estuviera completa hasta 2015. En 2010 se proyectó que la primera gran sección del SEHSR, desde Washington, DC, a través de Virginia y Carolina del Norte hacia el sur hasta Charlotte, comenzaría a prestar servicio en algún momento entre 2018 y 2022, según la disponibilidad de fondos. [1]
En 2019, la Mancomunidad de Virginia anunció que adquiriría la parte abandonada de la CSX S-Line entre Petersburg, Virginia y Ridgeway, Carolina del Norte ; negociaría derechos para una ruta de Petersburg a Richmond; adquiriría grandes porciones de derecho de paso y vías de CSX entre Richmond y Washington; y compraría y reconstruiría el puente sobre el río Potomac . [3]
Más tarde, en 2020, el estado de Carolina del Norte recibió fondos federales que permitieron la compra del segmento activo de la línea S de CSX entre Ridgeway y Raleigh . [4]
A partir de 2023, [actualizar]se completó la planificación de nivel II para la sección de Washington a Raleigh y para partes de la sección de Raleigh a Charlotte. [5] La planificación de nivel I, en cooperación con Carolina del Norte, Carolina del Sur y Georgia, se completó para la sección de Charlotte a Atlanta, y aún queda por determinar algunas rutas. [6] [7]
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El segmento de DC a Richmond del corredor propuesto viaja a lo largo de 123 millas de vías CSX actualmente utilizadas por trenes de carga CSX, trenes Amtrak que no son de alta velocidad y la línea Fredericksburg del tren de cercanías VRE . La financiación federal por un monto de $75 millones emitida en septiembre de 2012 pagó la construcción de una tercera vía principal en los condados de Stafford y Prince William , [8] mientras que el proyecto de infraestructura Atlantic Gateway de Virginia financió vías principales adicionales en dos segmentos en el condado de Fairfax junto con algunos de los costos de diseño e ingeniería para brindar alivio para el Puente Long con capacidad limitada sobre el río Potomac entre DC y Alexandria. [9] En octubre de 2014, la Administración Federal de Ferrocarriles presentó un aviso de intención de realizar (en asociación con el Departamento de Ferrocarril y Transporte Público de Virginia) una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de Nivel II para actualizar este segmento, con el objetivo de aumentar la frecuencia de los trenes y reducir el tiempo de viaje actual en treinta minutos. [10] La versión preliminar del EIS de nivel II se publicó en septiembre de 2017, y la versión final se publicó en mayo de 2019. [11] El estudio cubrió el corredor desde el Puente Largo hasta un cruce ferroviario en Centralia , cinco millas al sur de Richmond. Se construiría un nuevo puente sobre el río James para ampliar el servicio a la estación Richmond Main Street (RVM). Actualmente, los trenes de norte a sur paran solo en la estación Richmond Staples Mill Road (RVR), utilizando la circunvalación Belt Line que cruza el río. RVM, cerca del Capitolio del Estado , es la ubicación preferida según las pautas federales como ubicación central de la ciudad.
Los cambios significativos en la infraestructura entre el borrador y el EIS final en mayo de 2019 incluyeron: [12] [13]
En diciembre de 2019, Virginia acordó adquirir 350 millas de derecho de paso de CSX, lo que efectivamente le dio a la Commonwealth el control sobre gran parte del tramo Richmond-DC del corredor. [14] Como parte del acuerdo, Virginia construirá un nuevo puente ferroviario de dos vías sobre el río Potomac para trenes de Amtrak y VRE paralelo al Puente Long existente. El nuevo puente quitará el tráfico de pasajeros del puente existente, que solo servirá al tráfico de mercancías. El Puente Long ha sido históricamente uno de los peores cuellos de botella en el sistema ferroviario nacional. [15] La Commonwealth de Virginia cubrirá aproximadamente un tercio de los costos, los fondos federales (incluido Amtrak) cubrirán otro tercio y el resto se buscará de una variedad de socios regionales, como VRE, la Autoridad de Transporte del Norte de Virginia, el Distrito de Columbia y Maryland, todos los cuales han prometido apoyo para la expansión del puente.
En 1996, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos ( USDOT) añadió una conexión desde Richmond al este hasta Newport News a SEHSR. Sin embargo, con la ampliación del servicio Amtrak Regional del Noreste a Norfolk en diciembre de 2012, [16] el Departamento de Ferrocarriles y Transporte Público de Virginia (DRPT) reevaluó el acceso ferroviario al área metropolitana de Hampton Roads y el 1 de septiembre de 2012 anunció que, si bien se mantendría el servicio ferroviario desde Richmond hasta Newport News, el corredor de alta velocidad preferido se había trasladado a una alineación Richmond–Petersburg–Norfolk. [17] La ruta actual de Amtrak a través de Suffolk cambiaría para lograr una mayor separación del transporte de mercancías, y se añadiría una estación suburbana en Bower's Hill en Chesapeake.
En noviembre de 2014, la Organización de Planificación del Transporte de Hampton Roads (HRTPO) publicó un informe en el que recomendaba una ruta diferente, desde Richmond a Suffolk y Norfolk a través de un nuevo cruce del río James cerca de Charles City , sin pasar por Petersburg. Esto proporcionaría un tren de alta velocidad combinado para una parte occidental de la ruta de Newport News. [18] [19] No está claro si el informe de 2014 influirá en el proyecto.
Mientras tanto, Virginia planea expandir el servicio convencional de Amtrak a Newport News y Norfolk como parte de un plan de financiación anunciado en diciembre de 2019, que abarca pasos importantes hacia SEHSR en la línea de Washington a Raleigh. [3]
Entre Richmond y Raleigh, el corredor utiliza la línea S de CSX (la antigua línea principal de Seaboard Air Line ), [20] que generalmente corre paralela a la US 1. Las vías en el segmento de esta línea entre Centralia, Virginia y Norlina, Carolina del Norte, se quitaron a fines de la década de 1980 y el tráfico de tránsito se desplazó a la línea A de CSX (la antigua línea principal de Atlantic Coast Line ). La relativa ausencia de trenes de carga a lo largo de las partes restantes de la línea S significará que se podrán realizar importantes trabajos de enderezamiento de curvas y otros trabajos sin interrumpir el servicio actual.
La línea S también proporciona una ruta más directa para los trenes entre Raleigh y el noreste a través de Richmond. Desde el abandono de la línea S, los trenes de Amtrak que viajan al norte de Raleigh utilizan la línea A y el ferrocarril de Carolina del Norte entre Raleigh y Selma . (La línea A no pasa por Raleigh, sino que corre aproximadamente paralela a la Interestatal 95 a través de Rocky Mount , Wilson y Fayetteville ). La nueva ruta de la línea S incluirá paradas en las estaciones de Norlina, Carolina del Norte, Henderson, Carolina del Norte y Wake Forest, Carolina del Norte . [21]
El proyecto propuesto no incluye la electrificación del ferrocarril, a diferencia del Corredor Noreste. Sin embargo, las velocidades máximas se elevarían de 79 a 110 millas por hora (127 a 177 km/h), lo que daría como resultado una velocidad promedio de 85 a 87 mph (137 a 140 km/h). El tiempo de viaje actual entre Richmond y Raleigh en Carolinian y Silver Star es de cerca de cuatro horas, pero la implementación completa tal como se propone reduciría este tiempo a casi dos horas. El ahorro de tiempo propuesto de dos horas se divide casi por igual entre la distancia más corta proporcionada por la ruta más directa de la línea S y los aumentos de velocidad.
El costo total del proyecto para restaurar y mejorar completamente la línea S, incluyendo la rectificación de las curvas y los nuevos puentes necesarios para aumentar la velocidad máxima a 110 mph (180 km/h), se ha estimado en 4 mil millones de dólares. En respuesta, la Comisión del Pacto del Ferrocarril de Alta Velocidad Interestatal de Carolina del Norte-Virginia ha propuesto investigar un esfuerzo por etapas que primero restauraría la línea S a su estado de velocidad máxima de 79 mph (127 km/h) de la década de 1980, y buscaría otras mejoras solo después de que se restableciera el servicio. [22] Esto tendría el beneficio de reducir el tiempo de viaje entre Richmond y Raleigh en casi una hora por un costo inicial mucho menor, aunque puede aumentar un poco el costo de realizar las mejoras posteriores. El Silver Star también viajaría sobre una línea S restaurada, como lo hizo antes de 1986, y también vería la mejora en el tiempo de viaje. [23]
Como parte de Atlantic Gateway, Virginia buscó tomar el control del derecho de paso abandonado de la S-Line entre Petersburg y la frontera de Carolina del Norte. [24] A fines de 2019, las negociaciones concluyeron y CSX, Virginia y Carolina del Norte llegaron a acuerdos separados que exigían que los dos estados adquirieran las partes de la S-Line dentro de sus respectivos límites. Virginia adquirirá 65 millas (105 km) de la S-Line entre la línea Carolina del Norte-Virginia y Petersburg, mientras que Carolina del Norte adquirirá 10 millas (16 km) de la línea entre Ridgeway y la línea Carolina del Norte-Virginia. Los funcionarios de Carolina del Norte dijeron que el acuerdo de Virginia impulsará sus esfuerzos para adquirir el resto de la S-Line hasta Raleigh, que permanece en servicio ligero como la Subdivisión Norlina de CSX que transporta algo de tráfico de carga. [14] El Departamento de Transporte de Carolina del Norte recibió una subvención federal de $ 47,5 millones en 2020 para comprar la línea. [20]
A principios de junio de 2022, se anunció una subvención federal de 58 millones de dólares en el marco del programa Consolidated Rail Infrastructure and Safety Improvements para financiar el trabajo de ingeniería inicial necesario para reconstruir la S-Line entre Raleigh y Richmond. El Departamento de Transporte de Carolina del Norte proyectó que el servicio comenzaría en la ruta entre 2025 y 2029. [25]
El 5 de diciembre de 2023, el secretario de Transporte de los Estados Unidos , Pete Buttigieg , el senador estadounidense de Carolina del Norte , Thom Tillis , y el gobernador de Carolina del Norte , Roy Cooper, anunciaron que el estado recibirá una subvención federal de mil millones de dólares para desarrollar la S-Line entre Raleigh y Wake Forest para un servicio ferroviario de pasajeros de alta velocidad. [26] El 1 de julio de 2024, Buttigieg y Cooper, junto con varios funcionarios estatales y locales, participaron en una ceremonia inaugural del proyecto, que marcó el inicio oficial de la construcción. [27]
El segmento del corredor entre Raleigh y Charlotte recorre las líneas actualmente operativas del Ferrocarril de Carolina del Norte , aproximadamente en paralelo a la I-85 . La parte de la ruta entre Raleigh y Greensboro se encuentra sobre la línea H, mientras que la sección Greensboro-Charlotte recorre la línea principal de Norfolk Southern . (Si bien las líneas son propiedad del Ferrocarril de Carolina del Norte, Norfolk Southern tiene un contrato operativo para los derechos de vía ). Ambas tienen tráfico actual de carga y pasajeros ( Carolinian y Piedmont de Amtrak ), con tráfico de carga a lo largo de la línea principal particularmente pesado. Sin embargo, se eliminó la doble vía de varias secciones de la línea principal de Greensboro a Charlotte desde su apogeo, y se requerirán importantes mejoras de señalización, enderezamiento de curvas, superelevación y restauración para respaldar el servicio de pasajeros de alta velocidad a lo largo del corredor sin interferir con las operaciones de carga.
NCDOT ha trabajado con NS, CSX y NCRR para restaurar la doble vía y realizar otras mejoras incrementales, un proceso que redujo el tiempo de viaje entre Raleigh y Charlotte en 35 minutos entre 2001 y 2010. El trabajo adicional comenzó en 2010 bajo el Proyecto de Mejora de Piedmont (PIP), financiado por una subvención de $520 millones bajo el estímulo ARRA de 2009. [ 28] Los proyectos PIP incluyeron restaurar la doble vía completa entre Greensboro y Charlotte, agregar apartaderos entre Raleigh y Greensboro, enderezar varias curvas, cerrar cruces y construir puentes para separar los movimientos de trenes y carreteras, todo lo cual se completó en enero de 2018. [29] Los fondos ARRA, junto con los fondos de la ciudad de Raleigh y NC DOT, también construyeron Raleigh Union Station , una estación de tren de reemplazo ubicada en la intersección Boylan Wye de la línea H y la línea S. La estación se inauguró en julio de 2018 con un vestíbulo y una plataforma a lo largo de la línea H únicamente, pero hay espacio reservado para la futura construcción de un vestíbulo y una plataforma al norte a lo largo de la línea S para futuros trenes SEHSR.
El corredor SEHSR, que se agregó al corredor en 1998, se completó en agosto de 2008 un estudio de viabilidad sobre la extensión adicional desde Charlotte a través de Spartanburg y Greenville, Carolina del Sur, hasta Atlanta y luego Macon, Georgia . [7] Otras extensiones a Savannah, Georgia , junto con una extensión desde Raleigh a través de Columbia, Carolina del Sur, hasta Savannah y luego a Jacksonville, Florida , también forman parte del corredor SEHSR designado por el gobierno federal, pero esas extensiones aún no se han estudiado. Todos los estudios de viabilidad han sugerido que la sinergia entre partes de SEHSR y el vecino Corredor Noreste es importante. Se predice que la parte de Charlotte a Raleigh será mucho más rentable con el corredor conectado a DC y el Corredor Noreste. De manera similar, el estudio de viabilidad encontró que era mucho más fácil justificar la ruta de Charlotte a Atlanta y Macon si se completaba la parte de Charlotte a DC. Atlanta también es el punto de conexión entre SEHSR y el Corredor de la Costa del Golfo designado por el gobierno federal . [30]
En mayo de 2013, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), en cooperación con el Departamento de Transporte de Georgia (GDOT), inició una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de Nivel I para el servicio ferroviario de pasajeros entre Charlotte y Atlanta. Durante la fase de evaluación, las seis rutas posibles del estudio de viabilidad se redujeron a las tres siguientes:
Las tres opciones podrían sustituir las estaciones de Suwanee y Doraville por las de Lawrenceville y Tucker en Georgia, en caso de que se utilice el derecho de paso de CSX para la aproximación final a Atlanta en lugar del derecho de paso de Norfolk Southern en el que se encuentran las dos primeras ciudades. [33]
En septiembre de 2019, se completó el estudio de impacto ambiental de nivel I. La selección final de la ruta preferida y la aproximación a Atlanta se pospuso hasta el estudio de impacto ambiental de nivel II, que en ese momento no contaba con fondos. [5]
El 30 de septiembre de 2020, la FRA y el GDOT eligieron el corredor Greenfield como la alternativa preferida. Sin embargo, no especificaron un enfoque final hacia Atlanta. [34] [35] [36] En diciembre de 2023, propuesto por el Departamento de Transporte de Carolina del Norte , el corredor Greenfield fue seleccionado como parte del Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores de la Administración Federal de Ferrocarriles . Se le otorgaron hasta $500,000 para estudios de ingeniería y viabilidad y se prioriza para la financiación federal futura. [37]
Se están considerando tres rutas que salen de Atlanta para el ferrocarril de alta velocidad. En 2012, durante el estudio para la Declaración de Impacto Ambiental de Nivel I, se consideraron dos alternativas principales para el ferrocarril de alta velocidad . La primera alternativa se denomina Uso Compartido con velocidades máximas de 90 mph (145 km/h) a 110 mph (177 km/h). La segunda alternativa se denomina Alto Rendimiento Híbrido con velocidades máximas de 130 mph (209 km/h). También hay alternativas de ferrocarril de alta velocidad en el mismo estudio con velocidades máximas de 180 mph (290 km/h) a 220 mph (354 km/h) o más. [38]
Las tres rutas son:
En el caso de la ruta de Louisville, un estudio de viabilidad indicó que los trenes de alta velocidad para este enlace serían económicamente factibles. Las estaciones a lo largo de la ruta podrían incluir Cartersville y Dalton en Georgia; Chattanooga , Murfreesboro y Nashville en Tennessee; y Bowling Green y Elizabethtown en Kentucky. [39] Aunque el enlace ferroviario de alta velocidad Atlanta-Louisville no está designado a nivel federal, el enlace conectará dos corredores designados a nivel federal, SEHSR y Chicago Hub Network . La misma ruta ha sido incluida en la Red de Ferrocarriles de Alta Velocidad de EE. UU. de la Asociación de Ferrocarriles de Alta Velocidad de EE. UU., un grupo de defensa sin fines de lucro. [40]
En junio de 2012, un informe de estudio de viabilidad presentado a la Junta Estatal de Transporte de Georgia indicó que un tren de alta velocidad entre Atlanta y Jacksonville sería económicamente viable. Las tarifas entre Atlanta y Jacksonville oscilarían entre 119,41 y 152,24 dólares. La construcción de esa ruta costaría entre 5.000 y 16.000 millones de dólares. [41]
Otro proyecto ferroviario propuesto, conocido como Transdominion Express , se conectaría con SEHSR y se extendería desde Richmond al oeste hasta Lynchburg y desde Washington, DC ( Alexandria ) al sur a través de una ruta existente de Virginia Railway Express hasta Manassas , extendiéndose al sur hasta Charlottesville , Lynchburg, Roanoke y Bristol en la frontera con Tennessee . [42]
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