La serie Rover P6 (llamada 2000 , 2200 o 3500 , dependiendo de la cilindrada del motor) es una berlina producida por Rover y posteriormente por British Leyland de 1963 a 1977 en Solihull , West Midlands, Inglaterra, Reino Unido.
El P6 fue el primer ganador del premio al Coche Europeo del Año . [2] [3]
El P6 se anunció el 9 de octubre de 1963, [4] justo antes del Salón del Automóvil de Earls Court . El vehículo se comercializó primero como Rover 2000 y era un diseño completo de "hoja en blanco" destinado a atraer a un mayor número de compradores que los modelos anteriores, como el P4 al que reemplazó. Rover había identificado un mercado en desarrollo entre la clase de berlina estándar de "1,5 litros" (como el Ford Consul y el Singer Gazelle ) y las aceptadas berlinas grandes de "tres litros" (ejemplificadas por el Wolseley 6/99 y el Vauxhall cresta ). Los trabajadores profesionales y ejecutivos más jóvenes y cada vez más ricos buscaban coches que fueran superiores a los modelos normales de 1,5 litros en estilo, diseño y lujo, pero que ofrecieran una dinámica de conducción más moderna que la gran clase de tres litros y menores costes de compra y funcionamiento que los deportivos. berlinas como el Jaguar Mark 2 . La tecnología automotriz había mejorado significativamente entre mediados y finales de la década de 1950, lo que se caracterizó por la introducción de automóviles como el Citroën DS y el Lancia Flavia en Europa y el Chevrolet Corvair en Estados Unidos. Por lo tanto, el reemplazo del P4 de diseño tradicional sería un automóvil más pequeño con un motor de dos litros (aunque en el futuro se previó una turbina de gas como unidad de potencia) que utilizaría lo último en diseño, ingeniería y estilo, convirtiendo así al Rover en uno de los Los primeros ejemplos de lo que ahora se clasificaría como un automóvil ejecutivo . El P6 tendría un precio más bajo que el P4 y se anticipaba que los volúmenes de ventas serían significativamente mayores. El P5, más sofisticado y conservador, se vendió junto con el P6 hasta 1973. [ cita necesaria ]
El 2000 fue avanzado para la época con una suspensión de tubo De Dion en la parte trasera, frenos de disco en las cuatro ruedas ( interiores en la parte trasera) y una transmisión totalmente sincronizada . El diseño unibody presentaba paneles no tensados atornillados a un marco de unidad, inspirado en el Citroën DS. La configuración de De Dion era única porque el "tubo" constaba de dos partes telescópicas, evitando así la necesidad de ranuras deslizantes en los ejes de transmisión, con la consiguiente rigidez durante la conducción o el par de frenado, manteniendo las ruedas verticales y paralelo en relación con el cuerpo.
El Rover 2000 ganó premios de la industria por su seguridad cuando se presentó e incluía un interior de "seguridad" cuidadosamente diseñado. Una característica innovadora fue el prisma de plástico en la parte superior de las luces laterales delanteras. Esto permitió al conductor ver la esquina delantera del automóvil en condiciones de poca luz y también confirmó que estaban operativos. Sin embargo , las proyecciones de plástico relativamente afiladas no cumplían los estándares de homologación en algunos mercados de exportación (entre ellos Alemania ), por lo que se sustituyó por una lente con una parte superior lisa cuando lo exigía la ley.
Una característica única del Rover 2000 fue el diseño del sistema de suspensión delantera, en el que una palanca acodada (un soporte giratorio en forma de L que va detrás de la junta superior del soporte del buje) transmitía el movimiento vertical de la rueda a un eje de adelante hacia atrás. Resorte montado horizontalmente fijado a la pared trasera del compartimiento del motor. Se montó un único brazo amortiguado hidráulicamente en el mamparo para la dirección. La suspensión delantera fue diseñada para permitir el mayor ancho posible del compartimiento del motor para poder instalar el motor de turbina de gas del Rover. El esquema de estilo se vio por primera vez en el prototipo T4 de 1961, una berlina de turbina de gas con motor delantero y tracción delantera, uno de una línea de prototipos de turbina de gas construidos por Rover en las décadas de 1950 y 1960. [5] La T4 sobrevive hoy y se puede ver en el Museo Británico del Motor .
Al final, el motor de turbina de gas nunca se utilizó para el vehículo de producción, pero el ancho del compartimiento del motor (con una forma ligeramente modificada) facilitó el alojamiento del motor Rover V8 derivado de Buick , disponible en el P6 a partir de abril de 1968.
La carrocería del Citroën DS del escultor Flaminio Bertoni inspiró a David Bache . Con un guiño a la nueva cola Kamm , la apariencia terminada del Rover incorporó un maletero necesariamente agrandado, que de otro modo estaría ocupado por la suspensión trasera De Dion del Rover. Carecía del morro de tiburón de Citroën, que se planeó introducir más tarde como un capó caído con faros en vainas y luces laterales proyectadas. [6]
El espacio del maletero era limitado debido a la compleja suspensión trasera y, en los vehículos de la Serie II, a la batería montada en el maletero. La rueda de repuesto también competía por el espacio y se guardaba en posición horizontal sobre el suelo del maletero o verticalmente a un lado. Un 'paquete Touring' opcional posterior permitía llevar el repuesto en la tapa del maletero; con una cubierta de vinilo resistente a la intemperie. Cuando no estaba en su lugar, el soporte de montaje estaba oculto por una insignia circular de Rover. Los modelos de la Serie II ofrecieron brevemente el neumático Dunlop Denovo Run-Flat , eliminando la necesidad de un repuesto, aunque esto no se seleccionaba comúnmente y es muy inusual en los ejemplos supervivientes.
El principal competidor del coche en el mercado nacional del Reino Unido fue el Triumph 2000 , también lanzado en octubre de 1963, sólo una semana después del P6. [7] En Europa continental, el Rover 2000 compitió en el mismo sector que el Citroën DS que, al igual que la oferta inicial del Rover, se ofrecía únicamente con un motor de cuatro cilindros , situación que se resolvió en el Rover cuando se diseñó el V8. para encajar en el compartimento del motor. El interior del Rover 2000 no era tan espacioso como el de sus rivales Triumph y Citroën, especialmente en la parte trasera, donde su asiento trasero esculpido para dos personas implicaba que los clientes que desearan acomodar a tres en la parte trasera de un Rover debían optar por el más grande y antiguo. Rover P5 .
El primer P6 utilizó un motor de 2,0 L (1978 cc o 120,7 pulgadas cúbicas) diseñado específicamente para el P6. Aunque se anunció a finales de 1963, el coche estaba en "producción piloto" desde principios de año, por lo que las entregas pudieron comenzar de inmediato. [8] La potencia original era del orden de 104 CV (78 kW). En ese momento, el motor era inusual por tener una disposición de árbol de levas en cabeza . La culata tenía una superficie perfectamente plana y las cámaras de combustión estaban fundidas en las coronas del pistón (a veces conocidas como cabeza Heron ). Con la rápida construcción de autopistas en todo el mundo, muchas de las cuales (incluidas las del Reino Unido en este período) no tenían límites de velocidad superiores, el motor del P6 se desarrolló para ser eficiente, suave y confiable cuando se conduce a altas velocidades durante períodos prolongados. . Tenía dimensiones "cuadradas" donde el diámetro y la carrera del cilindro eran los mismos (85,7 mm o 3,4 pulgadas) para minimizar las velocidades del pistón y las cargas de los cojinetes, lo cual era muy inusual entre las berlinas británicas: tendían a tener un cuadrado inferior (carrera larga). motores , un legado persistente del sistema fiscal sobre los caballos de fuerza anterior a 1947 y las condiciones de conducción que se encontraban en las carreteras británicas en la era anterior a las autopistas.
Los coches que se fabricaron hasta 1966 se denominan primeros coches. El Rover 2000 tenía muchas diferencias detalladas que cambiaron durante los primeros 3 años de producción. Elementos como sistemas de escape, varillajes de cambio y, más visiblemente, el faldón delantero. Tenía listones verticales y era curvo sin protuberancias adicionales, lo que le dio al coche el sobrenombre de "diente de tiburón". También en estos coches las cerraduras del maletero y de las puertas de la unidad básica estaban pintadas del mismo color que la carrocería. Los coches variaban muy ligeramente en apariencia porque las antenas de radio, una ventana trasera con calefacción y una tapa de combustible con cerradura eran extras opcionales. Los primeros paneles de instrumentos no estaban hechos de plástico. El velocímetro sólo alcanzaba los 110 mph y la consola central y los pedales eran diferentes en los autos posteriores. [ cita necesaria ]
Todavía existen varios coches muy antiguos de alguna forma. El P6 de producción más antiguo que se conserva es el 102 FJJ, que tiene una buena cantidad de paneles originales. Se está reconstruyendo alrededor de una unidad base de 1965. Existen tres coches FLK, 143, 145 y 149, dos de los cuales han sido restaurados con esmero. El coche dorado o el 2000 número 100 salido de la línea de producción también se conserva restaurado. [ cita necesaria ]
Posteriormente, Rover desarrolló un derivado del motor instalando carburadores SU gemelos y un extremo superior rediseñado y comercializó los vehículos con especificaciones revisadas como 2000 TC. El 2000 TC se lanzó en marzo de 1966 para los mercados de exportación de América del Norte y Europa continental. La disponibilidad limitada del colector de inducción rediseñado necesario para el motor de doble carburador se dio como una de las razones para restringir las ventas del 2000 TC en el extranjero. [9] Los fabricantes también declararon claramente que el límite de velocidad general recientemente introducido en el Reino Unido de 70 mph (113 km/h) haría que la velocidad adicional del nuevo automóvil fuera superflua en el mercado interno. [9] Afortunadamente para los compradores del Reino Unido orientados al rendimiento, los suministros del colector de admisión rediseñado deben haber mejorado y la compañía cedió a tiempo para el Salón del Automóvil de Londres en octubre de 1966, cuando el 2000 TC estuvo disponible para el mercado del Reino Unido. Los prototipos del TC 2000 habían participado en el Rally de Gran Bretaña como parte de su programa de pruebas. Presentaba un motor de arranque y un tacómetro más grandes de serie y era identificable por las iniciales "TC" en la carrocería. La potencia del motor 2000 TC era de alrededor de 110 CV (82 kW) netos. Los motores de especificación estándar continuaron en producción en vehículos designados como modelos 2000 SC. Estos incluían el sencillo original SU .
Rover vio el V8 compacto de 3,5 litros del Buick Special como una forma de diferenciar el P6 de su principal rival, el Triumph 2000 . Compraron los derechos del innovador motor de aluminio y una vez que fue modificado para permitir su uso por parte de Rover, se convirtió en un éxito instantáneo. El motor Rover V8 , como se conoció, sobrevivió a su anfitrión original, el P5B , por más de treinta años.
El 3500 se presentó en abril de 1968 [10] (un año después de que el propietario de Triumph, Leyland , comprara la empresa Rover ) y se siguió ofreciendo hasta 1977. El fabricante afirmó que el motor V8 de metal ligero pesaba lo mismo que el de cuatro cilindros. unidad del Rover 2000, y la velocidad máxima del automóvil más potente de 114 mph (183 km/h) [11], así como su tiempo de aceleración de 10,5 segundos de 0 a 60 mph (97 km/h) se consideraron impresionantes, [ 10] y útilmente más rápido que la mayoría de los automóviles con los que, en el mercado del Reino Unido, competía en precio y especificaciones. (La flagrante excepción fue el Jaguar 340 , que era sustancialmente más rápido que el Rover 3500 y se anunciaba a un precio un 15 por ciento más bajo que el precio recomendado por el fabricante; [11] el Jaguar representaba un valor excepcional como modelo "agotado", que debía ser reemplazado más tarde, en 1968, por el Jaguar XJ6 ).
En comparación, el vehículo Rover 3500 probado por la revista Motor en el número publicado el 20 de abril de 1968 alcanzó una velocidad máxima de 117 millas por hora (188 km/h) (media), 0 a 60 mph en 9,5 segundos, con un cuarto parado. -milla en 17,6 segundos.
Fue necesario modificar el espacio debajo del capó para meter el motor V8 en el compartimento del motor P6: el travesaño de la suspensión delantera tuvo que ser reubicado hacia adelante, mientras que un cambio más visible fue una entrada de aire adicional debajo del parachoques delantero para acomodar el radiador más grande. [10] Ya no había espacio debajo del capó para la batería del coche, que en el 3500 se retiraba a una posición en el lado derecho del maletero. [10] Sin embargo, la longitud y el ancho total de la carrocería se mantuvieron sin cambios en comparación con el P6 original con motor más pequeño. [10]
Después de haber invertido mucho en el motor y el tren de rodaje del coche, el fabricante dejó la mayoría de los demás aspectos del coche sin cambios. Sin embargo, el nuevo Rover 3500 se podía distinguir fácilmente del 2000 gracias a varias insignias V8 prominentes en el exterior y debajo de la radio. El 3500 también se entregó con un revestimiento de vinilo negro en el pilar C, [11] aunque esta decoración apareció más tarde también en los coches de cuatro cilindros.
Una automática Borg Warner 35 de 3 velocidades fue la única transmisión hasta la incorporación en 1971 de un modelo 3500S manual de cuatro velocidades, equipado con una versión modificada de la caja de cambios utilizada en el 2000/2200. La letra "S" no denotaba "Sport", fue elegida porque representaba algo específico en esos coches: "Synchromesh". Sin embargo, es importante señalar que el 3500S fue notablemente más rápido que la versión automática de este automóvil con un tiempo de 0 a 60 mph de 9 segundos, en comparación con 10,1 del automóvil predeterminado, es decir, automático. Además, debido a la naturaleza consumidora de combustible de las cajas de cambios automáticas de esta época, el ciclo oficial del automóvil manual era de 24 mpg en comparación con las 22 mpg del automático.
Leykor también ensambló el Rover 3500 en Sudáfrica. En 1971 se añadió una versión de alta compresión, con una versión de alta compresión del V8 que producía 184 caballos de fuerza (137 kW). [12] El P6 continuó en la asamblea sudafricana hasta su eliminación gradual durante 1975; el SD1 llegó en 1977. [13]
La Serie II, o Mark II, como realmente la llamó Rover, se lanzó en 1970. Todas las variantes llevaban la batería en el maletero y tenían nuevos accesorios exteriores, como una entrada de aire frontal de plástico (para reemplazar la versión de aleación), un nuevo capó prensados (con pitidos V8 incluso para los coches con motor de 4 cilindros) y nuevas luces traseras. El interior de las versiones 3500 y 2000TC se actualizó con nueva instrumentación con medidores circulares e interruptores giratorios. La instrumentación de estilo antiguo con velocímetro lineal e interruptores de palanca continuó en las versiones 2000SC.
Los últimos años del Rover P6 coincidieron con problemas de producción en British Leyland . Esto quedó de manifiesto en agosto de 1975 cuando Drive , la revista de la Asociación Británica del Automóvil otorgó un trofeo a un Rover 3500 como el peor coche nuevo de Inglaterra. [14] Informó que un Rover 3500 comprado en 1974 había recorrido 6.000 millas (9.600 kilómetros) durante sus primeros seis meses, período durante el cual había consumido tres motores, dos cajas de cambios, dos cajas de embrague y necesitaba un juego completo de cables eléctricos nuevos. . El coche pasó 114 de sus primeros 165 días en un taller. [14] El segundo premio en la galería de este pícaro fue otorgado a un Austin Allegro con cuarenta fallas reportadas en diez meses, y un Triumph Stag quedó en tercer lugar. [14] La historia fue recogida y publicada en otras publicaciones, no sólo a nivel nacional sino también en Alemania, que en aquel momento era el mercado automovilístico nacional más grande de Europa y un importante mercado de exportación objetivo para la empresa. [14] Más pruebas del deficiente control de calidad en la línea de montaje del 3500 en la planta de Solihull aparecieron en un informe de la revista Autocar de octubre de 1976, en el que se examinaban las experiencias de los gestores de flotas de coches de empresa con el modelo, aunque el informe también sugería, aparentemente deseando parecen imparciales, que al menos parte del problema podría haber surgido de expectativas excesivamente optimistas sobre el modelo. [15]
Para tratar de cumplir con los requisitos de emisiones de escape, particularmente en California, se realizaron varios cambios en la carburación y el escape. [16] La capacidad del motor se aumentó un diez por ciento para aumentar el torque y minimizar la pérdida en la potencia de salida reportada y el 2200 SC y el 2200 TC reemplazaron al 2000 SC y TC. Anunciado en octubre de 1973 [17] y producido hasta principios de 1977, utilizaba una versión de 2,2 L (2205 cc o 134,6 pulgadas cúbicas) del motor 2000 con un diámetro aumentado de 85,7 mm (3,4 pulgadas) a 90,5 mm ( 3,6 pulgadas): la carrera se mantuvo sin cambios en 85,7 mm. [17] Las cajas de cambios en los automóviles con transmisión manual se reforzaron para hacer frente al aumento del par a baja velocidad. La potencia nominal cayó a 98 CV (73 kW; 99 CV) y 115 CV (86 kW; 117 CV) para las versiones SC (carburador único) y TC (carburador doble), respectivamente, en la carretera en gran parte oculta por el par mejorado. [17]
El último 2200 salió de la línea de producción el 19 de marzo de 1977, una versión de exportación con volante a la izquierda que luego fue convertida a volante a la derecha por Tourist Trophy Garage, Farnham. El 2200 originalmente calzaba neumáticos Pirelli Cinturato 165HR14 (CA67) al salir de fábrica.
Mientras que Triumph disfrutó de un éxito considerable con la versión familiar de su berlina del año 2000 , Rover parecía feliz de dejar ese sector del mercado completamente abierto a su antiguo rival. Sin embargo, los carroceros FLM Panelcraft con sede en Battersea recogieron el error de Rover y produjeron su propia conversión familiar del P6, llamada Estoura . Es de suponer que el nombre es una contracción de las palabras "estate" y "tourer". Aunque no se conoce ninguna cifra real de producción del familiar, debido a un incendio que destruyó los registros de la empresa, las investigaciones de varios entusiastas de Rover muestran que se sabía que se produjeron poco más de 200 coches. El primer familiar no fue una conversión aprobada, pero a partir de 1970 el automóvil fue comercializado (con la bendición de la fábrica) por los concesionarios BL HR Owen Limited y, por lo tanto, las garantías de fábrica se mantuvieron.
Las conversiones fueron realizadas por HR Owen y Crayford Engineering , con la carrocería ejecutada por FLM Panelcraft . La participación de Crayford en el proyecto se limitó al interior del automóvil y la empresa no influyó en el diseño externo de la conversión del familiar. No obstante, Crayford los identificó como Crayfords por un tiempo (lo que implica que ellos los construyeron) y solo se detuvo después de que FLM amenazó con emprender acciones legales. Las conversiones se pueden realizar en cualquier momento de la vida del coche. La mayoría de las conversiones parecen haberse llevado a cabo cuando los automóviles tenían 12 meses o más porque si un automóvil se convertía cuando era nuevo, la conversión estaría sujeta al impuesto de compra como el automóvil en sí.
Debido al coste de la conversión (alrededor de £ 800), parece que la mayor parte se llevó a cabo en el 3500 en lugar del 2000, y se fabricaron incluso menos 2200. En comparación con la Triumph 2000 familiar, el Rover Estoura tenía una practicidad limitada. La calidad de la conversión también dejó mucho que desear, ya que la conversión familiar se remachó en la parte trasera del vehículo modificado, sin aplicar apenas protección contra la oxidación ni pintura. Como resultado, la parte trasera de los vehículos a menudo se oxidaba y posteriormente se transfirieron varias "cápsulas" familiares de un coche a otro.
Rover intentó ingresar al mercado norteamericano con el P6, comenzando con el Rover 2000 TC. Esta versión se denominó modelo NADA (Área del Dólar de América del Norte), estaba equipada con un estándar más alto que los automóviles del Reino Unido y cumplía con los requisitos federales de seguridad y, más tarde, también de emisiones. A menudo también se les denomina "especificación federal". Las diferencias notables en el exterior del 3500S NADA fueron los parachoques envolventes, tres tomas de aire en la parte superior del capó, los reflectores de las aletas delanteras y traseras y el sensor "Icelert" en la parrilla delantera. El sistema "Icelert" advirtió al conductor del descenso de las temperaturas exteriores y de la posibilidad de que se formara hielo en la carretera.
En el interior, dependiendo de la ubicación, el 3500S norteamericano también estaba equipado con elevalunas eléctricos, dirección asistida y aire acondicionado, todo lo cual es extremadamente inusual en los autos P6 del mercado del Reino Unido. Los TC NADA anteriores de 2000 y 2000 presentaban únicamente el sistema Icelert y reflectores laterales. El NADA P6 introdujo características que aparecerían más tarde en el automóvil Mark II del Reino Unido, incluido un nuevo grupo de instrumentos y tuberías de asiento.
A pesar de tener la denominación de automóvil "3500S", todos los modelos de exportación estaban equipados con la transmisión automática Borg Warner 35. Los coches no eran populares entre los compradores estadounidenses y un gran número acabó siendo desviado a Europa continental, ya que ya tenían el volante a la izquierda. Rover dejó de vender el P6 en Norteamérica en 1971: ese año, Estados Unidos había adquirido menos de 1.500 Rover. [18] Al más puro estilo British Leyland, varios automóviles del Reino Unido también terminaron con palas individuales en sus capós en un intento de utilizar las piezas sobrantes de los modelos de exportación ahora desaparecidos. La compañía dijo a sus distribuidores estadounidenses que modificar el P6 para cumplir con los nuevos requisitos federales de seguridad y contaminación de los EE. UU. sería prohibitivamente costoso, mientras que la experiencia en otros lugares sugiere que el motor de cuatro cilindros del Rover era particularmente difícil de adaptar a combustibles sin plomo de octanaje reducido sin un costo inaceptable. Reducción del rendimiento del vehículo. [18]
El Rover 3500 se ensambló en Nueva Zelanda de 1971 a 1976, en la planta de ensamblaje de New Zealand Motor Corporation en Stoke, Nelson, junto con el Triumph 2000/2500 , el Jaguar XJ6 (Series 1 y 2) y el Land Rover (Serie 3). Un factor notable sobre el Rover 3500 construido por NZMC fue que se exportó desde Nueva Zelanda : se enviaron 2.400 a Australia para su venta allí, a cambio de kits CKD del Leyland P76 . [19] [20]
Después de una producción de casi 14 años, el último Rover P6 fuera de la línea de producción, registrado como VVC 700S, se construyó el 19 de marzo de 1977, cuando se eliminó gradualmente en favor del Rover SD1 . Inicialmente, el SD1 solo estaba disponible con un motor 3.5 V8 desde su lanzamiento en junio de 1976, y las unidades de seis cilindros 2.3 y 2.6 se unieron a la gama durante 1977. [21]
Este coche se envió por primera vez, en agosto de 1977, a la colección de Vehículos Históricos de Leyland, luego a Donington Park hasta 1980, cuando se trasladó a Syon Park junto con el resto de la colección, que se convirtió en la Colección British Motor Industry Heritage Trust. Siguió siendo una exhibición en Syon hasta 1990, cuando la colección se trasladó a Studley Castle (entonces propiedad de Rover) y quedó almacenada hasta 1993.
En 1993, la colección se trasladó a su nuevo hogar, el sitio del British Motor Industry Heritage Trust en Gaydon , ahora conocido como Heritage Motor Center . El VVC 700S estuvo en exhibición hasta 2003, cuando se vendió en la venta de artículos propiedad de Rover de Bonhams.
En 2006, el VVC 700S volvió a visitar Gaydon por primera vez desde la venta y todavía se encuentra en su estado original y nunca ha sido restaurado. El coche salió de la colección habiendo recorrido sólo 19.800 km (12.300 millas). La última ITV expiró en agosto de 2010.
La silla Rover , diseñada por Ron Arad en 1981, incorporaba asientos procedentes de coches P6. [22] [23]
El P6 fue reemplazado por el Rover SD1 .
Un Rover P6 y un British Police P6 se incluyeron en el juego de Wii, PlayStation 2 y PC: Classic British Motor Racing , lanzado en 2008.
El personaje Jack Irish conduce un Rover 2000 amarillo en la segunda temporada de la serie de televisión del mismo nombre.
El personaje George Smiley conduce un Rover P6 en la miniserie Tinker Tailor Soldier Spy de la BBC de 1979 . En la secuela de la miniserie de 1982, Smiley's People, conduce otro Rover P6, un N-reg modelo 2200 SC de color marrón oscuro.
La princesa Grace de Mónaco conducía un Rover P6 con su hija cuando se estrelló y murió en septiembre de 1982.
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