CapMetro Rail es un sistema ferroviario híbrido (tren ligero con algunas características similares al tren de cercanías) que sirve al área metropolitana de Austin en Texas y es propiedad de CapMetro , el principal proveedor de transporte público de Austin. La Red Line es la primera y actualmente única línea ferroviaria de CapMetro, y conecta el centro de Austin con los suburbios del noroeste de Austin . La línea opera en 32 millas (51 km) de vías de carga existentes y da servicio a 10 estaciones. [1] Después de una serie de retrasos, CapMetro Rail se inauguró en marzo de 2010. [5] CapMetro agregó el servicio programado regularmente los viernes por la noche y los sábados por la tarde y por la noche el 23 de marzo de 2012. En 2023, la línea tuvo una cantidad de pasajeros de 485,400, o aproximadamente 1,600 por día laborable a partir del segundo trimestre de 2024.
A lo largo de los años se han presentado varias propuestas para construir nuevas vías que atraviesen las zonas más densas de la ciudad. Los votantes de Austin decidieron no comprometer fondos para la construcción de un sistema de tren ligero en 2000 y 2014, pero lo hicieron en 2020. [6] Desde entonces, CapMetro ha estado planeando nuevas líneas ferroviarias como parte del plan Project Connect . La construcción de las líneas de tren ligero naranja y azul llevaría servicio ferroviario a la mitad occidental del centro de la ciudad, la Universidad de Texas en Austin y el aeropuerto de la ciudad . La Línea Verde funcionaría de manera similar a la Línea Roja, operando en las vías de carga existentes entre Austin, Manor y Elgin .
Los defensores del ferrocarril urbano moderno comenzaron a pedir a la ciudad de Austin que desarrollara un sistema ferroviario de pasajeros en el apogeo de la crisis energética de los años 1970. Cuando los votantes aprobaron la creación de CapMetro en 1985, la agencia fue vista no solo como el nuevo operador de servicios de autobuses locales , sino también como el desarrollador de un futuro ferrocarril de pasajeros. El año siguiente, CapMetro se asoció con la ciudad de Austin para comprar el ferrocarril Giddings -to- Llano Austin and Northwestern Railroad (A&NW) de 162 millas (261 km) de la Southern Pacific Transportation Company con el propósito expreso de algún día operar un tren de pasajeros en él. [7] El precio de compra fue de $9,3 millones, de los cuales $6 millones provinieron de una subvención de la Administración Federal de Tránsito , $0,6 millones provinieron de la ciudad de Austin y $2,7 millones provinieron de CapMetro. El 20 de mayo de 1998, [8] CapMetro adquirió la participación de la ciudad de Austin en el ferrocarril por $1 millón. [9]
Durante la década de 1990, CapMetro se enfrentó a una mala publicidad persistente que resultó de una gestión disfuncional y una escasa rendición de cuentas. Después de años de inacción en el ferrocarril de pasajeros, la Legislatura de Texas intervino en 1997 y ordenó al proveedor de transporte público que celebrara un referéndum sobre el tren ligero. En respuesta, CapMetro elaboró un ambicioso plan para un sistema de 52 millas (84 km) de 1.900 millones de dólares que se financiaría con fondos federales e impuestos locales sobre las ventas. El "segmento inicial" de 14 millas de la propuesta de 2000 habría utilizado el derecho de paso de A&NW a través de Austin desde una estación en Howard Lane hacia el sur hasta otra en la intersección de Lamar / Airport , luego seguiría Lamar hacia el sur hasta Guadalupe Street y finalmente correría por Guadalupe para servir a la universidad y el centro. Las fases futuras habrían extendido el servicio de trenes de pasajeros a lo largo de todo el derecho de paso de A&NW entre el centro y una estación de Leander , además de nuevas vías a lo largo de South Congress Avenue y Riverside Drive. [10] [11]
La propuesta de 2000 fue derrotada por un estrecho margen de 2.000 votos, recibiendo el apoyo del 49,6% de los votantes; la mayor parte del centro de Austin votó a favor, mientras que las áreas suburbanas y exurbanas dentro del área de servicio votaron en contra. [12]
CapMetro regresó en 2004 con una versión significativamente reducida de su plan de 2000 que esperaba que los votantes del condado de Travis y el condado de Williamson encontraran más aceptable. [13] En lugar de una red integral de vehículos de tren ligero eléctricos, CapMetro propuso una única línea de tren de cercanías alimentada con diésel que utilizaría la vía A&NW entre el centro de la ciudad y Leander. El corredor fue elegido para la primera línea después de que la Junta de CapMetro identificara las siguientes áreas como áreas probables para el crecimiento futuro: el área del Highland Mall , el proyecto de reurbanización de la comunidad de Mueller planificado , así como el distrito comercial central, que se extiende desde la Universidad de Texas en Austin hasta Lady Bird Lake . [14] MetroRail se presentó a los votantes como parte del Plan de tránsito de largo alcance All Systems Go, que también incluía un servicio de autobús local y exprés ampliado. La versión de 2004 fue aprobada por el 62% de los votantes en el área de servicio. [15]
La organización dijo en ese momento que podrían tener el sistema construido para 2008 por un costo de 60 millones de dólares, y pedir prestados 30 millones de dólares para seis vagones de tren que se devolverían en un período de años. Aproximadamente 30 millones de dólares de ese costo, dijeron, provendrían del gobierno federal. Sin embargo, CapMetro nunca solicitó oficialmente el dinero federal y reveló en 2010 que había gastado 105 millones de dólares en la construcción del sistema, no 90 millones de dólares como se sugirió originalmente. Además, la fecha original de lanzamiento de 2008 para CapMetro Rail se pospuso dos años debido a múltiples problemas de seguridad y construcción. [16] El servicio en CapMetro Rail finalmente comenzó el 22 de marzo de 2010. [17]
El 26 de junio de 2014, TxDOT otorgó a CapMetro una subvención de $50 millones para la compra de cuatro nuevos vagones de tren, lo que se prevé que duplicará la capacidad, y para mejoras generales en la estación Downtown MetroRail. [18]
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En 2015, CapMetro había dado los primeros pasos en la planificación de una estación permanente en el centro de la ciudad . [19] Aunque las estimaciones del costo de la terminal propuesta eran de $30 a $35 millones, $22 millones de esta suma provinieron directamente de una subvención del Departamento de Transporte de Texas otorgada a CapMetro en 2014. [20] Los defensores de la estación afirmaron que no solo aliviará los problemas de congestión asociados con la actual terminal de MetroRail en el centro de la ciudad, sino que también servirá como un centro cultural en el que los futuros residentes y visitantes pueden acceder fácilmente a muchas comodidades actuales y potenciales, que incluyen, entre otras, sistemas de tránsito adicionales, compras y actividades recreativas. [19] La nueva estación permanente del centro de la ciudad se inauguró el 19 de octubre de 2020. [21]
CapMetro continuó con la planificación de una red de tren ligero que se extendería entre los barrios del núcleo urbano de Austin. Después del fracaso del sistema propuesto en 2000, en 2014 CapMetro se había decidido por una nueva ruta propuesta más al este: 9,5 millas a través del sur de Austin por Riverside, a través del centro y UT por Trinity y San Jacinto, y al norte por Red River y el aeropuerto hasta ACC Highland. En noviembre de 2014, cuando se les pidió que aprobaran $600 millones en bonos que se pagarían con impuestos a la propiedad para financiar el sistema, los votantes del área de Austin nuevamente rechazaron el tren ligero, con solo el 43% votando a favor. [22] [23]
La tercera propuesta de tren ligero redactada por CapMetro y presentada a los votantes fue mucho más elaborada que las dos primeras. Los planificadores volvieron a un concepto central de la propuesta de 2000: una línea norte-sur que corra al oeste de UT y el centro de la ciudad a lo largo de Lamar y Guadalupe, luego a lo largo de South Congress Avenue al sur del centro de la ciudad. Sin embargo, también se incluyeron muchos otros elementos en la propuesta de votación de noviembre de 2020, lo que elevó el costo total estimado de Project Connect a $7.1 mil millones, de los cuales $5.8 mil millones pagarían el sistema de tren ligero de 20 millas. Se planeó una Línea Azul de este a oeste que corra a lo largo de Riverside hasta el aeropuerto para conectarse con la Línea Naranja en el centro de la ciudad, donde ambas pasarían por un túnel de 1.6 millas que se espera que proporcione mejor velocidad, confiabilidad y capacidad en comparación con una línea en la calle. [24] [25] Una línea de autobús de tránsito rápido Gold Line que reutiliza la ruta al este del centro de la ciudad de 2014, una línea verde a lo largo de las vías de carga propiedad de CapMetro hasta Manor y Elgin y nuevos aparcamientos de autobuses disuasorios en toda la ciudad completaron el plan para convencer a los votantes de que no se comprometieran a comprar un tren ligero. Los votantes finalmente aprobaron, por un 58%, el aumento de los impuestos a la propiedad propuesto para ayudar a financiar el sistema. [26]
Después de la aprobación de los votantes, la ingeniería y el diseño del sistema de tren ligero continuaron. Para 2022, el costo estimado para implementar completamente el plan original de Project Connect había aumentado a $10.3 mil millones debido al aumento de los precios de adquisición de propiedades, la inflación causada por la pandemia de COVID-19 y los cambios de alcance del diseño original. En particular, las preocupaciones por la mitigación de inundaciones, un corredor Capitol View y la participación de la comunidad se habían combinado para duplicar la longitud del túnel del centro a 4.2 millas. [27] [28]
La versión más reciente del proyecto, aprobada por el Ayuntamiento de Austin en junio de 2023, ya no incluye un túnel en el centro de la ciudad, después de que se eliminara para reducir los costos a $4.5 mil millones y hacer avanzar el proyecto más rápidamente. Los trenes circularán inicialmente por 9.8 millas de carriles exclusivos, y el sistema completo se construirá una vez que haya fondos adicionales disponibles. [29] [30]
El sistema ferroviario CapMetro actualmente consta de la Línea Roja, 32 millas (51 km) de vías que conectan Leander y el Centro de Convenciones de Austin en el centro de Austin . La línea también pasa por Cedar Park , el noroeste de Austin, el centro-norte de Austin y el este de Austin. El costo anual de operar la Línea Roja es de $14,3 millones. [31]
El 18 de enero de 2011, CapMetro agregó 13 trenes adicionales al horario limitado anterior, así como también aumentó los recorridos durante las horas pico. Además, la organización operará trenes en un horario regular los viernes y sábados a partir del 23 de marzo de 2012. Además del horario normal de los viernes, los trenes funcionarán cada hora desde las 7:00 p. m. hasta las 12:00 a. m. y cada 35 minutos desde las 4:00 p. m. hasta las 12:00 a. m. los sábados. [32] Antes de comenzar el servicio regular de viernes y sábado, CapMetro operaba un servicio de fin de semana para eventos especiales, como el festival SXSW.
Actualmente, el sistema ferroviario CapMetro consta únicamente de la Línea Roja , que se designa alternativamente como Ruta 550 en los documentos internos de CapMetro. Su terminal norte es la estación Leander y Park & Ride y la terminal sur es la estación Downtown (Convention Center). Cada estación cuenta con una plataforma accesible con diferentes diseños de marquesina, máquinas expendedoras de boletos (TVM), portabicicletas y pantallas informativas. Sus nueve estaciones se construyeron en gran parte a lo largo de las vías férreas de carga existentes en cooperación con la ciudad de Austin siguiendo un plan de desarrollo orientado al tránsito (TOD) destinado a fomentar el uso del transporte público mediante el desarrollo de áreas residenciales y comerciales de uso mixto alrededor de las estaciones. Se espera que las frecuencias mejoren a 15 minutos después de que se complete la vía doble entre Lakeline y Leander. [33] Las siguientes estaciones de la Línea Roja están listadas de norte a sur: [34]
Aunque los trenes están disponibles después de la medianoche los viernes y sábados, el último tren que sale del centro de lunes a jueves es a las 7:20 p. m. [35]
En septiembre de 2005, Stadler Rail ganó una licitación para construir seis [1] vagones regionales ligeros diésel-eléctricos Stadler GTW para el sistema. [36] El costo de capital de cada uno de los vehículos es de aproximadamente $6 millones y funcionan con 2 motores diésel-eléctricos de 375 kW (510 Hp) = 750 kW (1020 Hp). Tienen 9 pies 8 pulgadas (2,95 m) de ancho y 134 pies (41 m) de largo. En 2017, CapMetro recibió 4 nuevos trenes GTW de Stadler para la Línea Roja de MetroRail. [37] Estos nuevos trenes expandieron la flota de 6 a 10 unidades y permitieron a CapMetro aumentar la frecuencia de la Línea Roja. Los nuevos trenes presentan un esquema de pintura ligeramente modificado (para que coincida mejor con el esquema de pintura de MetroBus), pantallas LED de destino en lugar de las pantallas de puntos giratorios que se encuentran en las unidades más antiguas y un diseño de vagón motor actualizado que presenta una parte superior redondeada en lugar de la parte superior en ángulo que se encuentra en las unidades más antiguas. Las unidades compradas originalmente en 2005 están numeradas del 101 al 106 y las unidades más nuevas compradas en 2014 están numeradas del 201 al 204. [38]
Los vehículos tienen una capacidad de 200 pasajeros, 108 sentados y 92 de pie. Los trenes tienen zonas de asientos prioritarios (que cumplen totalmente con la ADA ) para usuarios de sillas de ruedas. También se incluye una "sección VIP" con espacio para el uso de computadoras portátiles con acceso WiFi. Los portabicicletas, portaequipajes, portaequipajes con respaldo alto y entrada de piso bajo para un fácil acceso son todas características de lo que CapMetro llama los trenes más seguros y tecnológicamente avanzados de América del Norte. El WiFi es proporcionado por un servicio 3G basado en telefonía celular. CapMetro está actualmente [ ¿cuándo? ] investigando la actualización del acceso a velocidades 4G, pero depende de que el operador de telefonía celular ofrezca un producto de calidad comercial que funcione en los dispositivos de CapMetro. [39] Para mayor seguridad, los vehículos tienen diez cámaras en el exterior y seis en el interior, así como un sofisticado sistema de comunicaciones. [40]
Cualquier posible ampliación requeriría otro referéndum en el área de servicio de CapMetro para asegurar la financiación. El plan All Systems Go de CapMetro incluye un estudio sobre el posible servicio futuro. A continuación se presentan algunas ampliaciones que se encuentran en proceso de planificación o que se están considerando activamente.
Recientemente se completó la construcción de una nueva vía de paso entre Park St. y Discovery Blvd. a lo largo de la parte más al norte de la Línea Roja en Leander. Esta vía de paso, junto con varias otras mejoras, permitirá que la Línea Roja funcione con frecuencias de 15 minutos por primera vez en su historia, más del doble de la frecuencia máxima actual de ~37 minutos. La construcción de la vía de paso se completó en noviembre de 2022. [41]
CapMetro tiene planes de construir una nueva línea ferroviaria a lo largo de la línea ferroviaria abandonada "MoKan", que es propiedad de TxDOT, [42] [ se necesita una fuente no primaria ] hasta Georgetown, Round Rock y Pflugerville.
Como parte del Proyecto Connect , CapMetro ha construido una nueva estación a lo largo de la Línea Roja, en McKalla (adyacente al estadio de fútbol del Austin FC ). Se propone una segunda estación para Broadmoor ( The Domain ). [43] [44] [45] Cuando se completen, estas reemplazarán a la estación Kramer existente.
En septiembre de 2008, CapMetro evaluó la necesidad de un servicio ferroviario para aliviar la presión de la congestión del centro de la ciudad hasta Colony Park, con una posible extensión hasta Elgin . Para solucionar este problema, CapMetro decidió planificar la incorporación de otra línea ferroviaria a su servicio, la Línea Verde. La Línea Verde funcionaría con características de servicio similares a las de la Línea Roja, ya que también circularía por las vías de carga existentes con ajustes de horario para permitir el servicio ferroviario de pasajeros.
Los trenes partirían de la Línea Roja y comenzarían a dirigirse al este entre las estaciones de la Línea Roja MLK Jr. y Plaza Saltillo, donde la primera parada sería Pleasant Valley; habrá más estaciones nuevas en Springdale, East US 183, Loyola/Johnny Morris y Colony Park. Una posible extensión futura más allá de Colony Park con nuevas estaciones en Wildhorse, Manor y Elgin . [46] La Línea Verde se construirá primero desde el centro hasta Colony Park, y la extensión a Elgin se considerará en un momento posterior. En diciembre de 2008, se realizó una presentación y luego un seguimiento al Grupo de Trabajo de Tránsito de CAMPO sobre la Línea Verde. En mayo de 2018, el Tribunal de Comisionados del Condado de Travis votó 3 a 2 para seguir adelante con un estudio de viabilidad de la Línea Verde. [47]
El 20 de marzo de 2019 se aprobó un contrato para la Línea Naranja. La Línea Naranja es una línea de tren ligero planificada de 20 millas (32 km) que correrá en una vía de tránsito exclusiva, lo que le permitirá evitar el tráfico que afecta al corredor que sigue. La Línea Naranja operará desde North Lamar Transit Center hasta Stassney & Congress, y seguirá la ruta actual de la 801 o una alineación similar. Las estaciones serán North Lamar Transit Center, Crestview (donde será posible una transferencia a la Línea Roja), Koenig, Triangle, Hyde Park (38th), Hemphill Park (29th), UT West Mall (24th), Capitol West, Government Center, Republic Square, Auditorium Shores, SoCo, Oltorf, St. Edward's, South Congress Transit Center y Stassney. [48] [49] Se está considerando una posible extensión futura hacia el norte hasta Tech Ridge y hacia el sur hasta Slaughter. Las nuevas estaciones estarían en Tech Ridge, Parmer, Braker, Rundberg, William Cannon y Slaughter. En 2020, la ruta planificada se redujo en longitud para reducir los costos de construcción, y los puentes para autobuses brindarían conectividad a través del resto del corredor. [50]
La Línea Azul es una línea de tren ligero planificada de 15 millas (24 km) que operará desde North Lamar Transit Center hasta el Aeropuerto Internacional Austin-Bergstrom . Seguirá la ruta de la Línea Naranja desde North Lamar Transit Center hasta Republic Square, y seguirá la ruta actual de la ruta 20 de MetroBus o una alineación similar hasta el Aeropuerto Internacional Austin-Bergstrom. Las nuevas estaciones serán North Lamar Transit Center, Crestview (donde será posible un transbordo a la Línea Roja), Koenig, Triangle, Hyde Park (38th), Hemphill Park (29th), UT West Mall (24th), Capitol West, Government Center, Republic Square, Downtown Station, Macc/Rainey, Waterfront, Travis Heights, Lakeshore, Riverside, Faro, Montopolis, Metrocenter y el Aeropuerto Internacional Austin-Bergstrom. [46]
La Gold Line es una línea de tránsito rápido de autobús planificada de 9,5 millas (15,3 km) que operaría desde el campus Highland de Austin Community College hasta el estacionamiento disuasorio del South Congress Transit Center, y viajará por Airport, Red River, San Jacinto/Trinity, 7th/8th, Neches/Red River, 4th, Riverside y South Congress. Las estaciones serán ACC Highland, Clarkson, Hancock, St. David's, UT East, Medical School, Capitol East, Trinity, Downtown Station (donde será posible la transferencia a las líneas roja, verde o azul), Republic Square, Auditorium Shores, SoCo (South Congress), Oltorf, St. Edward's y South Congress Transit Center. [46] La Gold Line se cambió a tren ligero en mayo de 2020, citando un grupo demográfico que mostró un aumento en el número de pasajeros proyectado a lo largo de la línea dorada que impulsó su conversión a tren ligero. [51] En julio de 2020, la planificación de la línea volvió a centrarse en el servicio de autobús para reducir los costos de construcción en respuesta a la crisis económica causada por la pandemia de COVID-19 . [50]
