El aeródromo de Hucknall ( OACI : EGNA ) fue un antiguo aeródromo de aviación general y de la RAF situado a 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 mi) al norte-noroeste de Nottingham , Nottinghamshire , Inglaterra , y al oeste de la ciudad de Hucknall . El aeródromo había sido operado por el Merlin Flying Club desde 1971 y luego por Rolls-Royce Group plc . Antes de su cierre, era propiedad y estaba operado por ITP Aero .
El aeródromo de Hucknall tenía una licencia ordinaria de la CAA (número P507) que permitía vuelos diurnos para el transporte público de pasajeros o para instrucción de vuelo según lo autorizado por el titular de la licencia y no estaba disponible para vuelos de transporte público de pasajeros que requirieran el uso de un aeródromo con licencia. [1] [2] Era un aeródromo de césped de alrededor de 1916 de gran importancia histórica. El 1 de marzo de 2015, el aeródromo cerró indefinidamente para convertirse en un polígono industrial y de viviendas.
El aeródromo de Hucknall data de 1916, cuando se inauguró bajo el Grupo No. 12 (de Entrenamiento), Ala 27, que albergaba el Depósito de Entrenamiento No. 15 del Royal Flying Corps (RFC) que operaba el Curtiss JN-4 Jenny . Durante febrero de 1918, el Escuadrón No. 218 (Gold Coast) (ver Escuadrón No. 218 de la RAF ) llegó operando el de Havilland DH.9 . El 1 de marzo de 1918, el Escuadrón No. 130 (ver Escuadrón No. 130 de la RAF ) llegó también operando el DH.9.
El 18 de marzo de 1918 llegó el escuadrón n.º 205 , que operaba con los de Havilland DH.4 y DH.9. Durante abril se formó el escuadrón n.º 135 de la RAF , pero no se le asignaron aviones y se disolvió el 4 de julio de 1918 junto con el escuadrón n.º 130. A su llegada, todos estos escuadrones fueron absorbidos por el Depósito de entrenamiento n.º 15 y, tras la creación de la Royal Air Force (RAF) el 1 de abril de 1918, el Depósito de entrenamiento n.º 15 RFC fue absorbido por esta nueva organización.
El 18 de agosto de 1918 llegó un destacamento del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos , el 23.º Escuadrón Aéreo (Reparación), que se dedicaba a reparar aviones y motores en el depósito. El 5 de noviembre de 1918 partió el 23.º Escuadrón Aéreo (Reparación).
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A finales de junio de 1919, los escuadrones 205 y 218 se disolvieron, lo que dejó al aeródromo sin aviones ni escuadrones. En 1919, el Ministerio del Aire cerró Hucknall y se lo vendió a un granjero local, George Elkington.
En 1926, tras el contacto con George Elkington, se acordó permitir que el nuevo Nottingham Aero Club operara desde los antiguos cobertizos de servicio general del RFC/hangares de celosía de Belfast (véase el puente de celosía ) situados al norte del aeródromo. El comité del club estaba formado por el presidente Sir Harold Bowden , el vicepresidente Sir Albert Ball; el padre del famoso piloto de la Gran Guerra, el capitán Albert Ball ; el Sr. D. Rushworth, el presidente; el Sr. CR Sands, el tesorero honorario; y el Sr. R. Macpherson, el secretario honorario. El piloto del club era el Sr. Bernard Martin. El club utilizaba el de Havilland DH.60 Moth.
El 30 de julio de 1927 compitieron en la King's Cup Race que finalizó en Hucknall. Dieciséis participantes salieron y el ganador, WL Hope (número de carrera 5), voló un DH.60 Moth G-EBME a lo largo de 540 millas (870 km) a una velocidad media de 92,8 mph (149,3 km/h). Otros aviones que compitieron y que completaron la carrera en Hucknall fueron un Cierva Autogiro Company C8L Mark 2 Autogyro G-EBYY y un Avro 566 Avenger II G-EBND, un prototipo de avión de combate que nunca entró en producción.
A finales de la década de 1920 se decidió que era necesario modernizar y ampliar la RAF para satisfacer las demandas futuras previstas. Posteriormente, Hucknall fue identificado para su ampliación a una estación de la RAF y fue comprado por el Ministerio del Aire a finales de 1927. Este período se conoce comúnmente como el "período de expansión de la década de 1930" y muchos aeródromos se reabrieron o modernizaron durante este tiempo. El Nottingham Aero Club abandonó el aeródromo durante 1928 antes de la formación del Escuadrón No. 504 (Condado de Nottingham) y la inauguración oficial de la RAF. Una gran parte de los edificios de 1916 y del período de expansión aún se conservan, incluidos los cobertizos de servicios generales de 1916, que son edificios catalogados con el número de monumento de English Heritage 1398209.
El aeródromo reabrió sus puertas como RAF Hucknall en 1928 y albergó al nuevo Escuadrón n.º 504 (condado de Nottingham) . El primer oficial al mando fue el líder del escuadrón Charles M. Elliot-Smith, AFC . Este escuadrón se formó el 26 de marzo de 1928 como una unidad de reserva especial de bombarderos ligeros y operaba el Hawker Horsley . Para fines de entrenamiento también operaban el Avro 504K , el Avro 504N y el Avro 621. En 1935, el Hawker Horsley fue reemplazado por el Westland Wallace , otro bombardero ligero. El 18 de mayo de 1936, el nuevo líder del escuadrón Hugh Seely, Bart, MP (más tarde Hugh Seely, primer barón Sherwood ) leyó una señal de que, junto con las otras unidades de reserva especial, el Escuadrón n.º 504 se incorporaría a la Fuerza Aérea Auxiliar . En mayo de 1937, los Wallace fueron cambiados por el bombardero ligero Hawker Hind .
El 21 de agosto de 1936, llegaron el 98.º Escuadrón de la RAF y el 104.º Escuadrón de la RAF , también con el Hawker Hind, y se llevaron a cabo ejercicios de entrenamiento en los que participaban los tres escuadrones de bombarderos ligeros, incluidos ejercicios de bombardeo en el campo de tiro de Otmoor . El 2 de mayo de 1938, el 104.º Escuadrón abandonó Hucknall con destino a la RAF Bassingbourn , mientras que el 98.º Escuadrón permaneció en Hucknall y se convirtió en el bombardero ligero Fairey Battle . El 31 de octubre de 1938, el 504.º Escuadrón puso fin a su asociación con los bombarderos ligeros y se convirtió en un escuadrón de cazas, y el Gloster Gauntlet sustituyó al Hawker Hind. Como resultado de este cambio, ya no hubo necesidad de artilleros aéreos, pero Seely negoció que algunos se formaran como pilotos no comisionados para el Gauntlet. Un cambio adicional para el escuadrón fue una nueva insignia del escuadrón , que incorporaba el roble mayor , indicativo del cercano bosque de Sherwood , la insignia presentaba el lema del escuadrón 'Vindicat in Venti' ( latín : se venga en el viento ). [3]
Durante la década de 1930, Hucknall organizó un Día Aéreo del Imperio anual con los escuadrones residentes dando demostraciones acrobáticas y de ataque aéreo. La última de estas fue el 20 de mayo de 1939, cuando el Escuadrón No. 504 acababa de reemplazar el Gauntlet con el nuevo caza monoplano, el Hawker Hurricane I. Durante la mitad de 1939 y como parte de la preparación del escuadrón para la guerra, Seely inicialmente tomó un puesto en la Sala de Operaciones de la RAF Duxford con el Líder de Escuadrón Victor Beamish AFC asumiendo el mando y el Rt. Hon. Lord Mottistone (ver JEB Seely, 1er Barón Mottistone ) accediendo a ser el primer Comodoro del Aire Honorario . El 27 de agosto de 1939, Beamish recibió la señal para trasladar el escuadrón a la RAF Digby para un entrenamiento de guerra intensivo. El 26 de abril de 1939, el alcalde de Derby visitó el Escuadrón N.º 98, que había estado afiliado a Derby como parte del Plan de Enlace Municipal del Ministerio del Aire. Después de que el Escuadrón N.º 504 partiera, el Escuadrón N.º 98 permaneció como la única unidad en Hucknall y, a su vez, el 2 de marzo de 1940 recibió la orden de partir hacia Nantes , Francia .
En julio de 1939, el aeródromo se sometió al Plan de Defensa Nacional del Ejército, todos los aviones serían camuflados y las defensas del aeródromo se mejoraron. En Hucknall se crearon tres áreas de dispersión en los perímetros sur, oeste y noroeste del aeródromo. La área de dispersión sur contaba con un fortín pentagonal de hormigón con un soporte contiguo para un cañón antiaéreo (ver Defensas de campo reforzadas británicas de la Segunda Guerra Mundial ) junto con un refugio antiaéreo Stanton y una oficina de vuelo con estructura de madera y construcción de acero corrugado ; la área de dispersión oeste contaba con trincheras y una caseta de vuelo de madera y la área de dispersión noroeste contaba con dos refugios antiaéreos Stanton junto con una caseta de vuelo de madera.
Al noreste del perímetro del campo de vuelo se situó otro refugio Stanton y al sureste del perímetro del campo de vuelo se situó otro puesto de ametralladora Tipo 24 de construcción de ladrillo. Al norte de la estación, sobre Watnall Road y dentro del área de alojamiento , se situó un cuartel general de batalla fortificado; desde aquí se habría comandado la estación en caso de un ataque de fuerzas enemigas.
La defensa principal del aeródromo en ese momento era responsabilidad del Regimiento de Foresters de Sherwood , pero a fines de 1940 esto pasó al Regimiento de la Real Fuerza Aérea . Junto con la mejora de las defensas del aeródromo, se construyó un búnker en la cercana base de la RAF Watnall para albergar al Grupo Nº 12 de la RAF (Mando de Cazas) para el mando y control de los cazas en su sector; se trasladaron al búnker a fines de 1940. El Grupo Nº 12 había estado basado en Hucknall junto con el Grupo Nº 1 de la RAF (Mando de Bombardeo) desde 1939. Todas las obras defensivas se conservan, faltan la oficina de vuelo y las cabañas.
En 1940, el Grupo de Pilotos de Ferry Nº 1 (RAF) bajo el mando del Teniente de Vuelo GWH Wild, que transportaba aeronaves reparadas, y el Grupo de Comunicaciones Nº 12 eran las únicas unidades de vuelo de la RAF en el aeródromo. El 10 de septiembre de 1940, el líder del escuadrón Douglas Bader voló a Hucknall y se reunió con el vicemariscal del aire Trafford Leigh-Mallory , comandante del Grupo Nº 12, con respecto a la propuesta del líder del escuadrón de construir un ala grande .
El 21 de diciembre de 1940, la estación recibió la visita de un piloto holandés que afirmó ser el capitán van Lott, que había realizado un aterrizaje forzoso en un bombardero Wellington y formaba parte de un escuadrón especial y necesitaba pedir prestado un avión para regresar a su base en la RAF Dyce, cerca de Aberdeen . El piloto era, de hecho, Franz von Werra, que había escapado del campo de prisioneros de guerra de Swanwick, Derbyshire, y fue arrestado. En 1957 se hizo una película sobre las hazañas de Werra, The One That Got Away . A principios de 1941, el Mando de Bombardeo del Grupo Nº 1 abandonó Hucknall rumbo a la RAF Bawtry .
En enero de 1941 se formó la Escuela de Entrenamiento de Vuelo Nº 1 (Polaca) en Hucknall, unidad que se dedicaba al entrenamiento inicial y avanzado de los aviadores polacos. La escuela utilizaba el Tiger Moth para el entrenamiento elemental, el Fairey Battle para el entrenamiento avanzado y el Airspeed Oxford para el entrenamiento avanzado con varios motores. La unidad pasó a llamarse Escuela de Entrenamiento de Vuelo Nº 16 de la RAF en junio de 1941 y se trasladó a la RAF Newton en julio de 1941. El 16 de julio de 1941 llegó otra unidad de entrenamiento a Hucknall, la Escuela de Entrenamiento de Vuelo Nº 25 de la RAF, que operaba el Tiger Moth. Permanecerían en Hucknall en funciones de entrenamiento junto con el Grupo de Vuelo de Comunicaciones Nº 12 y el Grupo de Transbordadores de la ATA hasta el final de la guerra.
En mayo de 1946, el Escuadrón No. 504 se reorganizó en la RAF Syerston y regresó a Hucknall operando el caza nocturno De Havilland Mosquito NF.30. El nuevo oficial al mando fue el líder del escuadrón AH Rook DFC AFC. En mayo de 1948, los Mosquitos fueron reemplazados por los cazas diurnos Supermarine Spitfire F.22, con el líder del escuadrón JM Birkin DFC AFC asumiendo el mando y Sir Hugh Seely convirtiéndose en el vicecomodoro honorario. En marzo de 1950, el escuadrón completó el traslado a la RAF Wymeswold . En 1946, el Escuadrón Aéreo de la Universidad de Nottingham llegó operando el Tiger Moth y partió hacia la RAF Newton en 1947.
En 1946, el búnker subterráneo del Grupo Nº 12 en la cercana base aérea de la RAF Watnall fue desalojado y modernizado como parte de la red de radar ROTOR para rastrear cualquier amenaza de la Fuerza Aérea Soviética . Permaneció en esta función hasta 1961, cuando fue cerrado, pero se dejó en estado de preparación. Algunos miembros del personal fueron alojados en Hucknall y el aeródromo apoyó las visitas de los aviones de comunicaciones asociados a ROTOR. En febrero de 2014, el búnker apareció en The Restoration Man del Canal 4 cuando se estaba convirtiendo en una casa de huéspedes con temática de los años 40, que incorporaba muchas de las características del diseño original.
En 1949, un destacamento del Escuadrón n.º 664 de la RAF (vuelo de reserva AOP de 1970) llegó operando el avión de observación de artillería Auster AOP 5. En 1951, los AOP 5 se cambiaron por los Auster AOP 6. Los Auster operaron desde el aeródromo hasta la disolución de todos los escuadrones auxiliares en 1957. La Unidad de Mantenimiento n.º 54 de la RAF que había llegado a Hucknall durante 1956 también se fue. La presencia permanente de la RAF en el aeródromo terminó en 1957. [4] [5] [6]
A principios de los años 30, se reconoció que Rolls-Royce (RR) necesitaría un área de terreno abierto para la prueba y validación de nuevos diseños y modificaciones de motores. El Sr. Cyril Lovesey , un piloto privado del aeropuerto de Nottingham (más tarde RAF Tollerton) había visto el potencial en RAF Hucknall. Se realizó una solicitud al Ministerio del Aire para compartir el terreno con la RAF y también para el uso de dos cobertizos de servicio general para el desarrollo de motores y propósitos de prueba de vuelo. Se concedió el permiso y el Establecimiento de Pruebas de Vuelo de RR comenzó a operar en diciembre de 1934. El piloto de pruebas jefe fue el capitán Ronald Thomas Shepherd (Ronnie Shephard), que había sido miembro del RFC.
El centro de pruebas recibió el primer avión de prueba en vuelo a principios de 1935, un Gloster Gnatsnapper , un Hawker Fury y un Hawker Hart . Se realizaron pruebas del Rolls-Royce Kestrel para desarrollar el rendimiento y aumentar la fiabilidad. En 1936, Rolls-Royce compró un avión de pasajeros alemán Heinkel He70 con matrícula G-ADZF entregado a Hucknall equipado con un motor Rolls-Royce Kestrel. En aquel momento, era el avión más rápido disponible "listo para usar". En 1938, Rolls-Royce instaló un motor Rolls-Royce Peregrine que elevó la velocidad máxima del avión a 300 mph (480 km/h). (Ref. Flight International 29 de abril de 1971 "La evolución de Hucknall") Se instaló un nuevo motor, el Rolls-Royce PV.12, que se convertiría en el Rolls-Royce Merlin , en el Hawker Fury. Utilizando bancos de pruebas voladores, las siguientes marcas del motor Merlin y Griffon se desarrollarían en pruebas de vuelo en Hucknall durante toda la guerra, incluido el primer vuelo del North American P-51 Mustang con motor Merlin .
A principios de 1940, se construyeron dos hangares Bellman y, cuando comenzó la Batalla de Inglaterra en agosto, se creó una Organización de Reparaciones Civiles operada por Rolls-Royce para reparar los Hurricanes. La organización también convirtió 100 Hurricanes al estándar Mark II instalando el motor Rolls-Royce Merlin XX. Un programa de conversión posterior instaló el Merlin 45 en los primeros Supermarine Spitfire Mk.V y, más tarde, aproximadamente 300 Spitfire V se convirtieron en Mk.IX. El transporte de aeronaves reparadas o modificadas era responsabilidad del Grupo de Pilotos de Ferry No. 1 (RAF) y del Auxiliar de Transporte Aéreo (ATA).
En 1942, el centro de pruebas de vuelo comenzó a probar el nuevo motor Power Jets Whittle Unit (WU), diseñado por Sir Frank Whittle . El banco de pruebas de vuelo utilizado fue un Vickers Wellington con un fuselaje trasero modificado para aceptar el reactor. El motor se desarrolló para convertirse en el Rolls-Royce Welland y propulsó las primeras versiones del Gloster Meteor .
A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, el centro de pruebas de vuelo continuó con las pruebas utilizando el Avro Lancastrian para probar los motores Rolls-Royce Nene y Rolls-Royce Avon . Los Avro Lancasters y Avro Lincolns se utilizaron para probar prototipos de motores turbohélice, un Douglas DC-3 se utilizó para la prueba de vuelo del turbohélice Rolls-Royce Dart y un Gloster Meteor se utilizó para probar un motor turbohélice Rolls-Royce RB.50 Trent .
A principios de los años 50, se amplió la infraestructura del centro de pruebas de vuelo, que incluía una nueva pista dura apta para aviones militares pesados o rápidos, junto con un gran hangar de pruebas de vuelo e instrumentos de aeródromo mejorados, incluido el radar. La mayoría de los edificios, incluida la pista de este período, se conservan, aunque faltan el radar y los instrumentos. En 1951, Ronald "Ronnie" Harker asumió el cargo de piloto de pruebas jefe. Durante los años 50, fue reemplazado por Harvey Heyworth, seguido por su hermano Jim Heyworth hasta 1962. Cliff Rogers fue el piloto de pruebas jefe en Hucknall hasta 1971. Harvey Heyworth había sido piloto del escuadrón n.º 504 y, más tarde, voló el Hawker Hurricane con Jim Heyworth y Cliff Rogers volando el Vickers Wellington y el Avro Lancaster durante la guerra.
En julio de 1953, el centro de pruebas de vuelo logró el primer despegue y aterrizaje vertical ( VTOL ) de un avión a reacción del mundo con el Rolls-Royce Thrust Measuring Rig , también conocido como Flying Bedstead, propulsado por Nene. Todos los motores Rolls-Royce (véase la lista de motores Rolls-Royce ) a partir de 1934 se probaron en Hucknall utilizando aviones de banco de pruebas voladores, terminando con el Rolls-Royce RB211 22B Turbofan en el Vickers VC10 . La mayoría de los aviones con motor RR desde 1934 se han probado en Hucknall. El centro de pruebas de vuelo cerró en 1971 y se trasladó a Filton, pasando la operación del aeródromo a Merlin Flying Club. Las pruebas de desarrollo en tierra de los motores RR continuaron utilizando las instalaciones del banco de pruebas hasta su cierre en 2007. [4]
En 1962, el Merlin Flying Club (club de vuelo de los empleados de RR) llegó a Hucknall procedente del aeropuerto de Nottingham (Tollerton). El club no tenía inicialmente ningún avión, pero estableció sus operaciones en el antiguo campo de dispersión sur de la RAF en tiempos de guerra. El primer instructor jefe de vuelo fue Arthur "Barney" Barnard, un piloto de pruebas en el centro de pruebas de vuelo de RR. Para que el club pudiera ofrecer formación de vuelo, en 1963 recibió un avión Auster J/4 registrado como G-AIPH. Hacia finales de 1963 se llevó a cabo una importante revisión del Auster. El club también modificó el avión para aceptar un motor Continental O-200 , en sustitución del antiguo motor Blackburn Cirrus Minor . El piloto jefe de pruebas de RR, Cliff Rogers, realizó los vuelos de validación para la modificación y revisión del motor.
En 1966, Gerry Price asumió el cargo de instructor jefe de vuelo. En 1988, fue reemplazado por Ken Whitehurst y más tarde ese mismo año, Colin Hutson asumió el cargo y continuó en el cargo. En 1967, debido a la gran demanda de formación, el club recibió otro Auster J/4 con matrícula G-AIJT. Posteriormente, también se modificó con el motor Continental O-200. Desde finales de los años 60, el número de tipos de aeronaves en Hucknall se expandió mediante la formación de grupos y la construcción de aeronaves. Entre las aeronaves que se instalaron anteriormente en Hucknall se incluyen los siguientes tipos:
En 1972, el Auster J/4 G-AIPH fue reemplazado por un Jodel DR1050 Ambassadeur registrado como G-AYMT para proporcionar vuelos de larga distancia a pilotos cualificados. En 1977, el Auster J/4 G-AIJT fue reemplazado por un Cessna 150 registrado como G-APXY para entrenamiento de vuelo. Tras el uso de aeronaves de préstamo, en 1983 se añadió de forma permanente otro Cessna FA150K Aerobat registrado como G-BHRH para entrenamiento de vuelo y acrobático . En 1989, el Jodel DR.1050 fue reemplazado por un Robin DR.220A registrado como G-BKOV con un cambio posterior al Robin DR.220 registrado como G-BUTH en 1998. Finalmente, este también fue reemplazado en 1999 por un Robin DR.221B Dauphin registrado como G-RRCU para vuelos de larga distancia y entrenamiento de rueda de cola . Entre 2001 y 2013, también estuvo disponible un de Havilland Chipmunk G-BNWT (WP901) para la revalidación de pilotos y el entrenamiento en rueda de cola. En 2006, el Cessna 150 G-APXY fue reemplazado por un Cessna F150L registrado como G-YIII. Esta aeronave se perdió en un accidente fatal en junio de 2014.
En agosto de 2014, los siguientes tipos de aeronaves tenían base en Hucknall:
El 1 de marzo de 2015, el aeródromo fue cerrado por Rolls-Royce y el Merlin Flying Club fue desalojado y trasladado al aeródromo de Tatenhill .
El Merlin Flying Club organizó dos eventos anuales. En junio, el Merlin Pageant consistió en exhibiciones estáticas y en vuelo de aviones de guerra y de época ; también se exhibieron vehículos de época. En agosto, el Robin Hood Fly-in fue una reunión de aeronaves de aviación general , con énfasis en los tipos de aeronaves clásicas, de época y de construcción casera .
En junio de 2013, el Escuadrón 1803 (Hucknall) del Cuerpo de Entrenamiento Aéreo (ATC) se encontraba en el norte del aeródromo. [ cita requerida ]
En abril de 2013, Muse Developments y Rolls-Royce PLC presentaron una solicitud de planificación (referencia V/2013/0123) al Ayuntamiento del Distrito de Ashfield para un desarrollo mixto de viviendas e industria en el aeródromo, planes que terminarían en vuelo. En abril de 2014, se concedió el permiso de planificación general. Algunas partes interesadas en el turismo y la historia habían sugerido una alternativa potencial para el futuro del aeródromo, que implicaba un museo en funcionamiento con un concepto similar al Museo Imperial de la Guerra de Duxford en Cambridgeshire o la Colección Shuttleworth en Bedfordshire. El 1 de marzo de 2015, el aeródromo cerró de forma permanente y el terreno se desarrolló para uso industrial y de viviendas.