El ferrocarril de Hull y Selby es una línea ferroviaria entre Kingston upon Hull y Selby en el Reino Unido que fue autorizada por una ley de 1836 e inaugurada en 1840. Tal como se construyó, la línea conectaba con el ferrocarril de Leeds y Selby (inaugurado en 1834) en Selby, con una terminal de Hull adyacente al muelle Humber .
En 1846 se realizó una conexión con Cottingham , Beverley , Driffield y Bridlington con la apertura del ferrocarril de Hull y Selby (Bridlington Branch), ahora parte de la Yorkshire Coast Line ; en 1848 se abrió una nueva ruta de 4½ millas hacia Hull, junto con una nueva estación principal, Hull Paragon ; en 1848 se realizó una conexión con Market Weighton desde Barlby cerca de Selby (cerrada en 1954, véase Selby to Driffield Line ); en 1853 se inauguró un ramal urbano que terminaba en el este de Hull, el Victoria Dock Branch Line (cerrado en 1968); en 1863 se realizó una conexión en Gilberdyke con el ferrocarril de Hull y Doncaster que pasaba por Goole ; y en 1871 se inauguró el ramal de York y Doncaster de North Eastern Railway , con su mitad norte ramificándose desde la línea hacia York, justo al este de Selby.
A partir de 1845, la Hull and Selby Railway Company fue arrendada conjuntamente por York and North Midland Railway y Manchester and Leeds Railway ; el arrendamiento pasó a North Eastern Railway en 1854, que luego adquirió la empresa en 1872. La propiedad pasó luego a London and North Eastern Railway en 1923 y a British Railways en 1948.
Desde 2015, la línea está en uso y es propiedad de Network Rail y está a cargo de su mantenimiento . Es una línea principal importante en la red ferroviaria del Reino Unido y se utiliza en los servicios ferroviarios que salen de Hull de Northern , TransPennine Express , London North Eastern Railway y Hull Trains con destinos que incluyen Leeds, Doncaster, Sheffield, Goole y Londres, así como para el tráfico de mercancías desde el puerto de Hull .
La Leeds and Hull Railroad Company se formó en 1824 en Leeds, uno de los numerosos proyectos ferroviarios que formarían un conjunto de vías férreas desde el mar de Irlanda (Liverpool) hasta el mar del Norte (Hull). [n 1] [1] La línea fue inspeccionada por Joseph Locke y su asistente bajo la dirección de George Stephenson; el plan de Stephenson para la línea era un ferrocarril de doble vía, operado por locomotoras, [1] con motores estacionarios trabajando en planos inclinados en el terreno ascendente al este de Leeds. [2]
El plan de Leeds y Hull no fue suscrito adecuadamente por los accionistas, y no hizo ningún progreso significativo hasta 1828, momento en el que se inauguró la sección de Knottingley a Goole del canal de navegación Aire y Calder (1826). [1] [3] El ascenso de Goole como puerto del mar del Norte y rival de Hull fue un factor que impulsó a los accionistas del plan con sede en Hull a resolver adelantar la mitad del plan: una línea ferroviaria de Leeds a Selby, con la intención de llevar el tráfico de Selby a Hull mediante paquetes de vapor . Una reunión general de los accionistas de Leeds y Hull formó la Leeds and Selby Railway Company en 1829. [3] La línea entre Leeds y Selby fue inspeccionada nuevamente por James Walker ; además de cambios menores en la ruta, los motores estacionarios y los planos inclinados se reemplazaron por un túnel. [4] El plan de Walker fue adoptado en 1829, y la Ley de Leeds y Selby se aprobó en 1830, [5] y la línea se inauguró en 1834. [6]
A principios de la década de 1830, el auge de Goole como puerto, así como los planes para construir ferrocarriles a Bridlington y Scarborough, que representaban una amenaza potencial para la economía portuaria de Hull, impulsaron la necesidad de un enlace ferroviario hacia el oeste desde Hull. John Exley, un funcionario de aduanas de Hull, fue un destacado promotor de una línea, [a] después, la campaña fue retomada por la prensa local y las organizaciones comerciales; dos banqueros locales recaudaron las £20.000 necesarias para patrocinar un proyecto de ley en el parlamento. [10]
El plan original para una línea de Leeds a Hull fue continuado con un nuevo estudio realizado por Walker y Burgess en 1834. Los ingenieros observaron que el camino de Selby a Hull era prácticamente plano y construyeron un plan para una línea de doble vía de Selby a Hull, con conflictos mínimos con las estructuras existentes fuera de las dos ciudades. El costo estimado, incluido el material rodante, fue de £340.000. [11]
El 11 de agosto de 1834 se formó la Hull and Selby Railway Company , y el proceso para obtener una ley del parlamento que autorizara su construcción se inició a fines de 1834. [11]
La línea propuesta pasaba por la tierra de Robert Raikes (de Welton ), quien se opuso al plan tanto en la Cámara de los Comunes como en la Cámara de los Lores ; [n 3] la Corporación Hull también planteó objeciones, reclamando el derecho a todas las tierras de desarrollo a lo largo de la costa de Humber en Hull. Se llegó a un acuerdo con ambos y el proyecto de ley recibió la sanción real el 21 de junio de 1836 como elLey del Ferrocarril de Hull y Selby de 1836 ( 6 y 7 Will. 4 . c. lxxx). [13] La Cámara de los Comunes rechazó una petición para impedir que la línea funcionara los domingos. [14] La ley de 1836 [i] autorizó la línea y permitió recaudar £400.000 mediante la emisión de acciones y £133.333 mediante préstamos. [16]
... ninguna línea en Inglaterra de extensión similar es más adecuada para la formación de un ferrocarril
— Comité de la Cámara de los Comunes, 1836. [18] [19]
Desde Selby , la línea se conectaba con el ferrocarril de Leeds y Selby y corría en dirección NNE cruzando Ousegate y el río Ouse por un puente levadizo, [mapa 1] antes de girar a la derecha en una curva de aproximadamente 0,5 millas (800 m) de radio para dirigirse aproximadamente hacia el este en un curso gradualmente hacia el sur. Luego, la línea corría aproximadamente en línea recta durante 18 millas (29 km) pasando por los pueblos de Cliffe al norte, luego cruzando el río Derwent y pasando Wressle justo al norte de la iglesia de St John. Luego se pasaban Eastrington y Gilberdyke al sur y cruzaba el canal Market Weighton . Después de pasar por Brough, la línea se curvaba ligeramente a la izquierda al bordear el borde sur de North Ferriby . Luego pasaba por Hessle Cliffe, cruzaba Hessle Haven, [mapa 2] luego pasaba al sur de Hessle , luego corría hacia Kingston upon Hull en una ruta junto a la orilla del estuario de Humber . La línea terminaba en una estación cerca de Manor House Street en el centro de Hull, [mapa 3] directamente al oeste y adyacente al Humber Dock , y al sur de Kingston Street. La longitud total era de alrededor de 30,65 millas (49,33 km). [16] [17] Había estaciones intermedias en Cliff , [mapa 4] Howden , [mapa 5] Eastrington , [mapa 6] Staddlethorpe , [mapa 7] Brough , [mapa 8] Ferriby , [mapa 9] y Hessle . [mapa 10] [20] La estación de tren de Wressle comenzó a utilizarse durante las décadas de 1840 y 1850. [mapa 11] [n 4]
El terreno que se iba a cubrir era lo suficientemente llano y abierto para que la línea se construyera con curvas suaves y pocos terraplenes, siendo la pendiente más pronunciada de 1 en 240, y 9,63 millas (15,50 km) completamente llanos. La necesidad de que los cruces del Ouse y el Derwent se hicieran a una altura suficiente requirió la introducción de pendientes más pronunciadas en la línea. [21] Las principales obras de ingeniería civil para la línea fueron los desmontes en North Ferriby y Hessle, y el terraplén del lado de Humber en la ruta hacia Hull. Tres puentes fueron dignos de mención: un puente levadizo sobre el Ouse en Selby, [mapa 1] y puentes de hierro fundido sobre el Derwent, [mapa 12] y el canal Market Weighton. [mapa 13] [22]
Había estaciones de agua en Hull, Selby y Staddlethorpe. [23] Además de las instalaciones para mercancías y pasajeros en la terminal de Hull, la compañía tenía un muelle cercano en Limekiln Creek . [24] [mapa 14]
Las acciones de la compañía fueron absorbidas en su totalidad en noviembre de 1836, lo que permitió a los directores comenzar a hacer contratos para el trabajo; se le ordenó a Walker que demarcara la línea, que se completó antes de fin de año. [25]
Los contratos para el puente levadizo sobre el Ouse (Sr. Briggs, cimientos; Butterley Iron Works , herrería [26] ), y para el puente y terraplenes de Market Weighton (Sr. Pratt, obras civiles; Marshall and Co. de Derby, herrería [26] ) se adjudicaron en septiembre de 1837; [27] también se hicieron pedidos de rieles de hierro. [28] Los contratos para las 7 millas de línea entre Dairycoates y Melton (Townsend y Hacker [26] ) y 9 millas desde el puente sobre el canal Market Weighton y el río Derwent (Sr. Charles Faviell [26] ) se realizaron a fines de 1837. El trabajo había comenzado en las bases de los puentes sobre el canal Market Weighton y Ouse a principios de 1838. [29] Para marzo de 1838, las bases y los terraplenes asociados se completaron parcialmente. [30] [31]
La compañía celebró su segunda asamblea general el 24 de febrero de 1838, fecha en la que ya se habían resuelto la mayoría de los casos de compensación de tierras y John Timperley fue nombrado ingeniero residente, bajo la dirección de los ingenieros principales Walker y Burgess. [31] En mayo, los contratos para la línea y los terraplenes en la ruta de Hull a Dairycoates a lo largo de la costa de Humber fueron entregados al Sr. Charles Faviell. [32] Los contratos restantes para la sección de 6 millas desde Melton vía Brough hasta el puente del Canal Market Weighton (Pratt y Fenton [26] ), y la sección de 6 millas desde el río Derwent hasta la unión con la línea Leeds y Selby (Sr. Briggs, obras civiles, cimientos del puente; Pim and Co., de Hull, herrería del puente Derwent [26] ) se adjudicaron a mediados de 1838. [33] En julio, el contrato original para el terraplén Humber de Hull se canceló debido al progreso insatisfactorio y se volvió a adjudicar a Townsend y Harker. [32]
A finales de 1838, el trabajo estaba en marcha o cerca de completarse a lo largo de toda la línea; con los cimientos del canal Market Weighton y del puente Selby completos y en preparación para la instalación de la herrería; los cimientos del puente Derwent estaban en marcha; [n 5] los cortes en Hessle y Ferriby también estaban en progreso. [36] Se hicieron más pedidos de rieles de hierro, lo que elevó la cantidad solicitada a 5000 toneladas; también se hizo un contrato con Leeds y Selby para el suministro de balasto de piedra. [37] Los desechos del corte en Hessle, hasta 230 000 yardas cúbicas (180 000 m 3 ) se utilizaron tanto en el terraplén de Humber como para lastrar la línea, [38] también se encontró balasto en la tierra del capitán Shaw cerca de Brough. [34] En Brough, la remoción de un montículo reveló restos romanos que incluían monedas, cerámica y una gran cantidad de huesos de ganado, así como siete esqueletos humanos. [39]
A principios de 1839 se estaban elaborando los planos para el depósito ferroviario, los talleres y el equipo relacionado; [40] la compañía adquirió tanques para cianizar las traviesas y se hizo un pedido a Bereton and Vernon de Hull para una máquina de vapor de 10 caballos de fuerza (7,5 kW) para impulsar la maquinaria en el taller de Hull, incluida la de serrar la madera para las traviesas. [41] En julio, el terraplén de Humber cerca de Hull estaba completo y el depósito, la estación y las oficinas de Hull estaban en construcción; gran parte de la obra civil del resto de la línea estaba completa, incluido el puente del canal Market Weighton, con las superestructuras de los puentes Derwent y Ouse en preparación para su instalación. Gran parte de la línea estaba en proceso de ser lastrada y se había comenzado a cianizar las traviesas para la vía. De las principales obras de construcción, solo quedaban por adjudicar los contratos para las casas de la estación. [42]
El puente de Ouse debía tener un arco de apertura de 44 pies (13 m) según la ley de 1836, mientras que el de Ouse en Selby tenía casi 200 pies de ancho, con una geología subyacente que consistía en limo, arenas movedizas y luego arcilla dura. [43] El puente constaba de dos tramos principales, uno de apertura; más secciones a cada lado desde tierra hasta el primer pilar y hasta el segundo pilar, y una sección a través de los pilares centrales. Cada tramo constaba de seis nervaduras longitudinales de hierro fundido de 1,5 pulgadas (38 mm), con una nervadura debajo de la línea de cada riel y dos nervaduras exteriores a cada lado debajo de un pasamanos. Placas de hierro fundido de 0,875 pulgadas (22,2 mm) cubrían las nervaduras; la vía corría sobre vigas de madera de 12 por 6 pulgadas (300 por 150 mm) de ancho por profundidad. [44] El mecanismo de apertura era operado por fuerza humana utilizando un mecanismo de engranajes con un volante de 9 pies (2,7 m) que proporcionaba una ventaja mecánica de 285. [45]
El contratista, el Sr. Briggs, instaló los cimientos de pilotes de la orilla del río, los laterales y el pilar central entre el otoño de 1837 y junio de 1839. [46] Los pilares de piedra se construyeron sobre tierra firme a 40 pies (12 m) tierra adentro de los pilares de estribo, y los pilares de estribo se conectaron a ellos mediante tirantes para evitar que se movieran con cualquier deslizamiento de las orillas del río. [47] Los moldes de las obras de Butterley llegaron en septiembre de 1838 y el tramo de apertura se cerró y los tramos de elevación se instalaron entre el 11 de octubre de 1839 y el 13 de febrero de 1840. El tramo cerrado se instaló y el puente se completó a fines de marzo de 1840. [46]
En la orilla oeste del Ouse en Selby, la nueva conexión con el ferrocarril de Leeds y Selby requirió la construcción de una nueva estación ferroviaria (ver estación de tren de Selby ); la antigua estación se conservó para el transporte de mercancías. [48] [b]
Tanto el puente del canal de Derwent como el del canal de Market Weight se construyeron con tramos de hierro fundido de 70 pies (21 m). [49] [n 5] Además de los puentes principales, había varios otros puentes, alcantarillas, puentes de alojamiento y otras obras, incluido un puente sobre el puerto de Hessle. [50]
Los costes de desarrollo de la línea fueron aproximadamente: £106.000 para la compra de terrenos y compensaciones; £142.000 para los contratistas para la construcción de la línea y los edificios; £42.000 en raíles, sillas , etc. y £35.000 en traviesas, etc.; £5.000 en vallas, etc.; alrededor de £4.700 se gastaron en material rodante, incluidas las locomotoras; más de £31.000 se gastaron en honorarios legales, de ingeniería, topografía y gestión, más gastos generales relacionados con la promoción de la línea a través del parlamento, costos de oficina y salarios de los empleados. Otros £3.800 de gasto se incurrieron en intereses sobre préstamos, lo que da un total de poco menos de £370.000 (a 29 de febrero de 1840). [23]
En mayo de 1840 se había terminado toda la vía y el día 30 los directores de la compañía pudieron viajar desde Hull hasta el cruce en Selby. La segunda vía estaba a medio terminar y los edificios ferroviarios en Hull y Selby y en la línea estaban a punto de completarse. [51] El ferrocarril se inauguró formalmente el 1 de julio de 1840. [52]
El ancho de vía era de 4 pies y 8½ pulgadas, [n 6] intencionalmente para que coincidiera con el de las otras líneas Liverpool-Hull y el de los ferrocarriles Londres-Birmingham y North Midland. [22] La vía consistía en vías construidas con traviesas colocadas tanto lateralmente como longitudinalmente, de las cuales dos tercios eran vías longitudinales. Las traviesas estaban cianizadas . [22]
Los rieles consistían en rieles de fondo plano ('con base de membrana') asegurados con llaves de roble de 7". [53] La vía longitudinal consistía en vigas de madera de media madera del Báltico conectadas por traviesas cruzadas. Se utilizaron rieles de 2¾" de profundidad de 55 lb por yarda en la vía longitudinal incrustados en sillas de 12" de largo que se aseguraron a las traviesas. La vía con traviesas cruzadas utilizó rieles de 3¾" de profundidad que pesaban 63 lb por yarda, fijados en sillas de 12" por 5". [54]
Se observó que la vía longitudinal (ver también vía de escalera ) producía un funcionamiento suave y un bajo desgaste de las ruedas. Sin embargo, el contacto entre el carril y la traviesa producía un bombeo hidráulico en condiciones húmedas, lo que hacía que el material rodante se ensuciara muy rápidamente. También se descubrió que la vía longitudinal causaba problemas de deslizamiento de las ruedas en climas helados. [55] [56] Después de 1860, no quedó ninguna vía tendida longitudinalmente en la línea. [57]
John Gray fue el superintendente de locomotoras desde 1840 hasta 1845. [58] Sus diseños, como el "Star" y el "Vesta", estaban equipados con un mecanismo de válvula de expansión variable, [52] y sus motores en el ferrocarril representan algunos de los primeros ejemplos de contrapeso de las llantas de las ruedas de las locomotoras. [59]
Los contratos para seis locomotoras iniciales de Fenton, Murray y Jackson se firmaron en abril de 1838. [60] [35] Eran de un diseño similar al que ya se usaba en la línea Leeds y Selby. [n 7] En 1842, la potencia de la locomotora consistía en doce motores de seis ruedas; [20] se ordenó un segundo juego de seis a Shepherd y Todd con un diseño revisado: se empleó una amplia distancia entre ejes de 11 pies (3,4 m) y un espaciado lateral de resorte de 6,5 pies (2,0 m), junto con una manivela de accionamiento ubicada centralmente para aumentar la seguridad al reducir las oscilaciones a alta velocidad; el diseño se simplificó a dos marcos internos que soportaban los cojinetes internos creando más espacio en el marco interior, para facilitar el mantenimiento; se empleó un trabajo expansivo de vapor para la eficiencia del combustible; El resto del diseño estuvo influenciado por las mejores prácticas contemporáneas: ruedas motrices de 6 pies (1,8 m), pistones de 2 por 1 pie (0,61 por 0,30 m) de carrera por diámetro y una caja de fuego de 2 por 3,5 pies (0,61 por 1,07 m) con 94 tubos de fuego cada uno de 9,5 pies (2,9 m) de largo y 2 pulgadas (51 mm) de diámetro. [62]
Los seis motores originales tenían problemas con chispas y cenizas de las chimeneas que requirieron alteraciones correctivas. [61] Se realizó una prueba comparando los rendimientos de los diseños original, modificado y revisado bajo la inspección de ingenieros de Fenton, Murray y Jackson; Shepherd y Todd; y Hull y Selby: el modificado y revisado mostraron aumentos significativos en la eficiencia del combustible, con el diseño revisado usando menos de la mitad de coque y agua: 0,271 y 1,62 libras respectivamente por tonelada-milla, frente a 0,611 y 3,90 libras por tonelada-milla para los motores originales; lo que resultó en costos de trabajo reducidos en una cantidad relacionada. [63]
El resto del material rodante estaba formado por 10 vagones de primera clase de tres compartimentos, 20 vagones de segunda clase (pedidos a Hustwick and Bean [67] ) y 6 vagones de tercera clase; además, había también cincuenta vagones de mercancías. [20] Los vagones estaban pintados de verde oscuro. [68]
La línea completa se inauguró el 1 de julio de 1840. Se canceló una procesión pública en Hull debido a las fuertes lluvias; cuatro trenes salieron de Hull hacia Selby, tirados por "Exley", [un] "Andrew Marvell", "Kingston" y "Selby" construidos por Fenton, Murray y Jackson ; la primera salida fue a las 12:10 p. m. y llegó a Selby a las 2:15 p. m. Los viajes de regreso se realizaron a partir de las 4 p. m., con una cena celebrada en el almacén de la compañía a la que asistieron el diputado Henry Broadley y el presidente de la compañía, George Hudson , y otros. [52]
La línea fue inmediatamente remunerativa, dando un dividendo del 2,5% después de 9 meses de operación, y continuó devolviendo dividendos a los accionistas hasta que fue arrendada por York and North Midland Railway . [69] El costo del viaje (1842) era de 1,76d, 1,56d y 0,978d por milla para pasajeros de primera, segunda y tercera clase respectivamente. [23]
En 1840, la compañía había introducido tarifas de incentivo para los visitantes del mercado de Hull, lo que permitía a los compradores de billetes individuales específicos regresar gratis en un tren posterior; el éxito de este plan llevó a que el tren de regreso fuera ocupado por alrededor de 400 personas. [70] La compañía comenzó a emitir billetes de cartón para simplificar las reservas en 1841. [71]
A finales de 1843, la empresa llegó a un acuerdo amistoso de trabajo con la Manchester and Leeds Railway (M&LR) , en el que se preveía un trabajo conjunto y una posible futura fusión de las dos empresas. El trabajo conjunto bajo una misma dirección comenzó el 1 de enero de 1844, con una división de aproximadamente 1:5 de los futuros costes de capital y de los ingresos, y la empresa Hull se quedaría con una participación menor. Las empresas no pudieron presentar un proyecto de ley a tiempo al Parlamento para formalizar la fusión, pero continuaron trabajando como una sola empresa, y las negociaciones entre las dos continuaron durante 1844. [72] [73] [74]
Dos accionistas de Hull and Selby no estaban de acuerdo con los acuerdos con la compañía de Manchester y en 1844 comenzaron a hacer campaña para que se renegociara la distribución de los ingresos entre las dos empresas. Además, los accionistas con intereses en la compañía Hull Dock estaban preocupados por los planes de la M&LR de establecer o mejorar los muelles de Wakefield y Goole. [72] Otros acuerdos y esquemas que la M&LR firmó llevaron a los accionistas de H&S a considerar que la fusión ya no era ventajosa y, en marzo de 1845, los accionistas se rebelaron contra el Consejo de Administración y votaron en contra de la fusión con la M&LR. [75] [72]
En ese momento, la Hull and Selby Company estaba promoviendo una línea secundaria de Hull a Bridlington, que tenía el potencial de entrar en conflicto con o complementar la línea propuesta por George Hudson al sur desde Scarborough a Bridlington. [76] Hudson también se había hecho cargo de la línea intermedia, el Ferrocarril Leeds and Selby (en 1840), y había comenzado a operar envíos desde Selby a Hull en competencia. [77] [78]
Estos acontecimientos, las preocupaciones de los accionistas de Hull y el deseo de Hudson de evitar una fuerte competencia de una empresa rival llevaron a una discusión informal sobre la fusión entre las dos partes. Se hizo una oferta para fusionar el Hull and Selby, York and North Midland Railway (Y&NMR) , junto con el Wakefield, Pontefract and Goole Railway y el Leeds and West Riding Junction Railway, que fue bien recibida por algunos accionistas. [79] Poco antes de una reunión de accionistas convocada para discutir la fusión, Hudson y los accionistas activistas se reunieron de manera extraoficial y se comunicaron los términos de un arrendamiento de la línea a la Y&NMR de Hudson. En mayo de 1845, los accionistas, que ya habían votado en contra de la fusión con la M&LR, votaron en una reunión especial a arrendar la empresa a perpetuidad a la Y&NMR; en conflicto con la junta que buscaba que la empresa permaneciera independiente. La oferta de arrendamiento fue inmediatamente validada por la Y&NMR. El acuerdo de arrendamiento entre las dos empresas incluía una rentabilidad garantizada equivalente al 10% del capital social y permitía a Y&NMR adquirir la totalidad de la empresa después de 5 años de arrendamiento a una tasa de 112,10 £ por cada 50 £ de acción. [76] [80]
La autorización para el ferrocarril Hull and Selby de 31 millas (50 km) (ramal de Bridlington) se obtuvo del Parlamento, [ii] y entró en vigor el 29 de junio de 1845, el mismo día que la autorización del ramal Scarborough de la Y&NMR a Bridlington. El arrendamiento de Hull and Selby a la Y&NMR entró en vigor el 1 de julio. [82] [83] [84]
A finales de 1845, el ferrocarril de York y North Midland (Y&NMR) llegó a un acuerdo con el ferrocarril de Manchester y Leeds (M&LR) por el cual el M&LR se convertiría en arrendador conjunto de la línea de Hull a Selby; como parte del acuerdo, las dos empresas matrices también cooperarían en el tráfico directo a través de las líneas de la otra; mientras que el M&LR retiraría su apoyo a los propuestos ferrocarriles de Leeds y York y de York, Hull y East y West Yorkshire Junction, que podrían haberse convertido en fuertes competidores de las líneas existentes y propuestas por el Y&NMR; las dos partes también se abstendrían de entrar en cualquier otra alianza hostil. [85] [n 8] Los términos del acuerdo fueron ratificados por los accionistas de las tres empresas entre diciembre de 1845 y el 4 de mayo de 1846. [86]
En el momento del acuerdo de arrendamiento, la Compañía Hull and Selby tenía otros ramales en desarrollo; en febrero de 1845, los accionistas habían autorizado estudios topográficos para una línea desde el ramal de Bridlington hasta York a través de Market Weighton y Pocklington, y tenían propuestas para una línea desde Market Weighton hasta la línea principal de Hull y Selby. Después de que el arrendamiento entró en vigor, los intereses de Beverley se acercaron a la Y&NMR para persuadirla de que completara estas líneas; el 17 de mayo de 1845, los accionistas de la Y&NMR acordaron proceder con los estudios topográficos para la línea y su ramal. [87] [n 9]
En julio de 1846, el arrendamiento y adquisición del H&S por parte del Y&NMR y el M&LR fue aprobado por laLey de compra de la Hull and Selby Railway Company de 1846 (9 y 10 Vict.c. ccxli).[iii][n 10]Según los términos de la ley, ambas compañías tenían los mismos derechos en el contrato de arrendamiento; la línea debía ser explotada por la Y&NMR, con la formación de un comité de trabajo conjunto más adelante si la M&LR ejercía ese derecho.[89]El contrato de arrendamiento fue aprobado por los accionistas de H&S el 20 de agosto de 1846,[90]y por los accionistas de M&LR el 9 de septiembre de 1846,[91]y por los accionistas de Y&NMR el 14 de septiembre de 1846.[92]
La línea de ramal de Hull y Bridlington se inauguró en octubre de 1846. [93] La línea discurría desde un cruce en Dairycoates al oeste de Hull, [mapa 15] directamente hacia el norte hasta Cottingham , luego a Beverley , Driffield y Bridlington . Se hizo un cruce con un ramal del ferrocarril de York a Scarborough en Bridlington, que conectaba con la línea principal en Seamer , lo que permitía un viaje continuo desde Hull a Scarborough. [94]
La ley de la rama de Bridlington de 1845 también había buscado poderes para mejorar la red alrededor de la estación de Manor House Street ; [n 11] la ley permitió la colocación de rieles y el trabajo con fuerza humana o de caballos en las vías cerca del Humber Dock . [95] Los desarrollos de la década de 1840 incluyeron el reemplazo en 1846 del puente de madera original sobre la esclusa de entrada del Humber Dock con un puente giratorio de hierro fundido de doble hoja ( puente de Wellington Street ). [mapa 16] [96] En la década de 1850, las líneas del muelle se extendían desde el Humber Dock a lo largo de los lados este y sur de Junction Dock y The Old Dock , todos conectados a la red ferroviaria desde un ramal de la línea H&S al oeste de la estación de Manor House Street. [97] La construcción de una extensión del muelle, el Railway Dock que se extiende hacia el oeste desde Humber Dock, comenzó en 1845 y se inauguró en 1846; también estaba conectado a las líneas ferroviarias del H&S. [97] [98]
En 1847, la Y&NMR obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que daba permiso para construir una nueva estación en Hull y 4,75 millas (7,64 km) de líneas que la conectaran con la línea Hull y Selby y el ramal de Bridlington. [iv] La estación se inauguró en mayo de 1848 y la estación original se conservó para el uso de mercancías. [100] Se hizo un nuevo cruce ( cruce Hessle West [mapa 17] ) que permitía circular a través del ramal de Bridlington hasta la nueva estación Hull Paragon .
En 1848 se construyó un ramal desde Hull y Selby desde Barlby, justo al este de Selby, hasta Market Weighton , [ cita requerida ] conectándose en el cruce de Cliffe . [mapa 18]
En las investigaciones sobre las finanzas de George Hudson a finales de la década de 1840, se descubrió que había vendido sus acciones en Hull y Selby a Y&NMR a un precio más alto del que había pagado por ellas; como resultado, permitió que se cancelara esta transacción. [101]
En 1850, el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire (L&YR) (sucesor del M&LR) no había asumido el contrato de arrendamiento, [n 12] y afirmaba no ser responsable en respuesta a los llamados del Y&NMR para que asumieran la responsabilidad conjunta de la línea. [74] [103] En 1852, el Y&NMR y el L&YR presentaron un proyecto de ley al parlamento para aclarar los contratos de arrendamiento y los acuerdos de trabajo conjunto en las líneas de Leeds y Selby y otras. [103] [104] [v] A pesar de la igualdad de condiciones en la ley de 1845, el Y&NMR arrendó y explotó exclusivamente la línea hasta su fusión con otros ferrocarriles para formar el Ferrocarril del Noreste. [103]
En 1850 y 1853 se aprobaron leyes del Parlamento [ ¿cuáles? ] que modificaban los términos de la emisión de acciones de Y&NMR, permitiéndole poseer acciones en Hull y Selby. [vi] [vii]
A mediados de 1853 se inauguró la línea Victoria Dock Branch , [108] estableciendo una conexión con la línea Hull-Selby en la estación Paragon, Hull, al noreste de su cruce con Anlaby Road. [109]
El Ferrocarril del Noreste (NER) se formó en 1854, tras la caída y desgracia de George Hudson debido a sus tratos financieros. Una ley del Parlamento de 1854 sancionó la fusión del Ferrocarril de York, Newcastle y Berwick , el Ferrocarril del Norte de Leeds , York y North Midland y otras líneas en una nueva empresa con una red ferroviaria de más de 700 millas (1100 km). [110] El H&S inicialmente se opuso a la fusión, deseando conservar los términos favorables del arrendamiento obtenido de la Y&NMR bajo Hudson; el acta final incluyó cláusulas que protegían sus intereses. [111] La cuestión de los pagos del arrendamiento acordados originalmente con la Y&NMR y la M&LR condujo a una demanda de cancillería presentada por el H&S; Lancashire and Yorkshire Railway (sucesora de la compañía Manchester and Leeds) llegó a un acuerdo con H&S para conservar su tráfico de Hull en la línea H&S, y los directores de NER acordaron asumir el arrendamiento por sí solos, lo que dio lugar a que H&S pusiera fin a su demanda. [112]
En el momento de la fusión, la H&S operaba siete trenes al día, a velocidades medias de entre 31 y 25 millas por hora (50 y 40 km/h). Las tarifas para los pasajeros eran de 2,14, 1,75 y 1,17 peniques por milla en billetes de primera, segunda y tercera clase. [113]
A partir de 1862, la Hull Dock Company construyó una serie de muelles a lo largo de las orillas del Humber, al sur de la línea hacia la estación de Manor House Street, que se extendía hasta Dairycoates al oeste ; como parte de las obras, las líneas de Hull y Selby requirieron modificaciones; además, las líneas del muelle de la Dock Company se conectaron al sistema ferroviario externo, con los cruces principales en el cruce de Albert Dock al oeste para el muelle sur de Albert Dock, [mapa 19] y el cruce de Albert Dock al este para el muelle norte de Albert Dock; [mapa 20] también hubo cruces más al oeste para St Andrew's Dock. Los muelles se completaron c. 1869 Albert Dock ; 1880 William Wright Dock ; 1883 y 1897 St Andrew's Dock y su extensión. [114] En el mismo período de tiempo, se estableció el cobertizo de máquinas Dairycoates (1863) dentro del cruce triangular entre los cruces de Hessle, Dairycoates y Hessle Road. [115]
En 1863, la NER obtuvo una ley que permitía la construcción de una línea desde Staddlethorpe en la línea Hull and Selby hasta Thorne , que conectaba con la línea de South Yorkshire Railway desde Thorne hasta Doncaster , [mapa 21] [n 13] con potencias de circulación compartidas entre las dos compañías. Se hicieron acuerdos adicionales de potencia de circulación con Lancashire and Yorkshire Railway en trenes desde Hull hasta el sur de Yorkshire. [117] El ramal se completó en 1869. [118] (Ver ramal Hull and Doncaster )
El 2 de enero de 1871, la NER abrió su ramal de York y Doncaster , que constaba de dos nuevas secciones de vía, que pasaban brevemente por las líneas de Leeds y Selby, y Hull y Selby en Selby. En Hull y Selby, la nueva línea giraba hacia el norte hasta York en el cruce de Barlby ; [mapa 22] la nueva línea formaba una nueva ruta para la East Coast Main Line . [119] El 1 de septiembre de 1871, la NER notificó su intención de finalizar el contrato de arrendamiento de la H&S Line y comprar la compañía. [120] El intercambio de acciones de H&S por efectivo o acciones preferentes de NER se llevó a cabo entre 1871 y 1872, y el Ferrocarril Hull y Selby dejó de existir como entidad independiente en 1872. [121] [122] El Ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire obtuvo poderes de circulación en Hull en 1873, y tenía una estación de mercancías, la estación de mercancías de English Street, [mapa 23] construida al oeste de la estación de mercancías de Railway Street de NER, conectada a la línea principal por 1,75 millas (2,82 km) de vía. La estación fue construida y operada por NER para MS&LR. MS&LR comenzó a operar trenes en la estación Paragon a partir de agosto de 1873; la estación de mercancías se inauguró en agosto de 1879. [123]
A principios de la década de 1870, el aumento del tráfico hacia Hull comenzó a causar atascos, en parte debido a las instalaciones de mercancías inadecuadas; lo que llevó a peticiones locales de un ferrocarril alternativo hacia Hull. [124] Después de muchas maquinaciones y varios planes fallidos, en 1885 se inauguró una línea y un muelle rivales, la Hull Barnsley & West Riding Junction Railway and Dock Company , construida principalmente para competir por el comercio de mercancías (carbón) entre Hull y el sur de Yorkshire. [n 14] La apertura del nuevo ferrocarril provocó una guerra de tarifas entre la H&BR y la NER, y la NER redujo su tarifa de 2s 2.75d a 1s 11.75d en 1886. [125] La competencia entre NER, H&BR y Hull Dock Company en las tarifas del muelle y del ferrocarril debilitó a las dos últimas económicamente hasta el punto de que ambas comenzaron a buscar fusiones con la NER u otras empresas. En 1893 se aprobó un proyecto de ley que permitía la fusión de la Hull Dock Company con la NER. [126] [n 15] Después de adquirir la Dock Company, la NER comenzó a realizar mejoras en los muelles, se amplió el muelle de St Andrew (1894), [127] y en 1904 se empezó a trabajar en un nuevo muelle para el comercio de frutas y para los barcos de pasajeros: el Riverside Quay , que incluía su propia estación de pasajeros, se completó entre 1907 y 1911. Todas las nuevas obras estaban conectadas por ferrocarril desde la línea Hull-Selby fuera de su ruta hacia Humber Dock. [128]
Como resultado del aumento del uso y del peso del puente sobre el Ouse, se construyó un puente ferroviario de reemplazo al este del original; [mapa 24] la construcción se contrató a Nelson and Co. de York, con maquinaria hidráulica de Armstrong Mitchell , y la herrería y el hundimiento de los cimientos del muelle se contrataron a Cleveland Bridge & Engineering Co. , el puente se inauguró el 1 de febrero de 1891. [129] El coste del puente fue de más de 22.342 libras esterlinas, 18 chelines y 0 peniques, o 30.948 libras esterlinas, 13 chelines, incluidas todas las obras. [130] El nuevo puente tenía un tramo oscilante de 40 m (130 pies) y un tramo fijo de 34 m (110 pies) con el centro del tramo oscilante en la orilla norte del Ouse. Había pequeños puentes de acceso, uno en la orilla norte y dos en el lado sur, de los cuales uno en el lado sur forma un paso subterráneo para una carretera ('Ousegate'). El puente funcionaba con motores hidráulicos y la cabina de control estaba situada por encima de las vías, en el centro del tramo giratorio. [131] Las vías de la línea principal de Hull y Selby y de la costa este ( rama de York y Doncaster ) estaban entrelazadas desde el extremo este del puente hasta un punto sobre el paso subterráneo de Ousegate donde convergían; [n.° 16] La disposición se hizo de modo que la unión pudiera controlarse desde una caja de señales en el lado de Selby del puente. Las restricciones de velocidad eran de 30 y 20 millas por hora (48 y 32 km/h) para trenes de pasajeros y mercancías respectivamente. [131]
Las obras para el puente en ambas orillas del río fueron de ladrillo, mampostería y hormigón sobre pilotes de pino de 330 mm (13 pulgadas) de diámetro . [132] El resto de los cimientos del puente consistieron en pilares de hierro fundido equipados con zapatas de corte hundidas mediante excavación a mano trabajando en esclusas de aire y mediante lastres. [133] Los pilares para el tramo giratorio consistieron en ocho cilindros de hierro fundido que se estrechaban de 6 a 4,5 pies (1,8 a 1,4 m) de diámetro desde la base hasta la parte superior que rodeaban un noveno cilindro de 7 pies (2,1 m) de diámetro en la base; los cilindros de 1,5 pulgadas (38 mm) de ancho de pared se hundieron hasta el nivel del lecho de roca arenisca a una profundidad de alrededor de 78 pies (24 m); después de lo cual se rellenaron con hormigón. El pilar central del río tenía cimientos similares de dos pilares de hierro fundido de 8 pies apuntalados entre sí. La plataforma giratoria del tramo oscilante constaba de caminos de rodillos cónicos de acero de 29 pies (8,8 m) de diámetro y cojinetes, apoyados en una viga cajón circular de 20 pulgadas (510 mm) de profundidad en ocho secciones, con una viga cajón de doce secciones encima, que sostenía la superestructura. El puente giraba sobre un pivote central de fundición pesada, con tirantes a las vigas cajón superior e inferior, y a los cojinetes. [134] La superestructura del puente estaba construida con vigas de placa de hierro forjado, con una forma asimétrica de "lomo"; los extremos del tramo oscilante estaban a 45 y 85 pies (14 y 26 m) de la línea central, con un contrapeso de 92,45 toneladas largas (93,93 t); la profundidad máxima del alma era de 14,5 pies (4,4 m). El tramo fijo era de construcción similar, pero simétrica. [135] El puente giraba mediante la reacción de un eje vertical giratorio en una cremallera en el camino de rodillos inferior. [136] La energía se suministraba hidráulicamente desde un acumulador (cargado con la energía de una máquina de vapor) cerca de la estación de tren, a través de tuberías de presión y retorno concéntricas subterráneas en el pilar del tramo oscilante central, que impulsaban un par de motores hidráulicos de tres cilindros ubicados en la cabina. Los acumuladores y las máquinas de vapor se duplicaron. El mecanismo de bloqueo del puente también se accionaba hidráulicamente. [137] Como consecuencia de la realineación de la vía resultante de la reubicación del puente, la estación de Selby también fue reconstruida parcialmente. [b]
En 1902 comenzaron las obras de ampliación de la línea entre Hull y Staddlethorpe. [138]
La parada de Melton se inauguró en 1920 [mapa 25] para los trenes de trabajadores que iban a las nuevas obras de Humber Portland Cement Co. Ltd. (véase Humber Cement Works ). [139]
La NER se fusionó con otros ferrocarriles para formar la London and North Eastern Railway durante la Agrupación de 1923. A su vez, la LNER se fusionó con otros ferrocarriles para formar British Railways cuando los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948.
En 1937, Capper Pass and Son abrió una fundición de estaño cerca de Melton, adyacente al oeste de la fábrica de cemento Humber; estaba conectada a la línea Hull y Selby por un cruce cerca de Melton Crossing . [140]
La línea Selby-Market Weighton cerró en mayo de 1965. [141] La estación Hemingbrough cerró en 1967. [142] La parada Melton cerró en 1989. [139]
La sección Selby-York del ramal de York y Doncaster cerró después de la apertura del desvío Selby del ECML (1983); como resultado de la nueva ruta, el puente giratorio Selby dejó de ser cruzado por trenes del ECML. [143]
A finales de la década de 1970, Tilcon construyó una planta en Dairycoates , que se abastecía de piedra caliza por ferrocarril desde Rylstone ( Swinden Quarry , ramal Grassington, Skipton). [144] Las obras estaban conectadas por un apartadero desde el ramal hasta el cobertizo de Dairycoates y el muelle oeste. [145]
El puente giratorio de Selby fue reparado en 2014, habiendo estado cerrado de julio a septiembre; el trabajo se había retrasado desde 2013 por el deslizamiento de tierra de Hatfield . [146]
En 2014, los planes para electrificar la línea recibieron financiación gubernamental para la etapa de planificación; la electrificación de la línea de conexión de Leeds y Selby ya había sido autorizada. [147] [148] En marzo de 2015, un grupo de trabajo de electrificación recomendó la línea como una de las doce líneas de máxima prioridad para la electrificación. [149] [150] [151] La financiación gubernamental para la electrificación en el Período de Control 6 (2019-24) de Network Rail se anunció en el presupuesto del Reino Unido de 2015 , sujeto a una contribución financiera de Hull Trains y a la presentación de un caso de negocio aceptable. [152] [153] A finales de 2016, el Gobierno rechazó la propuesta de electrificación. [154]
El 7 de agosto de 1840 se produjo un accidente mortal (véase Accidente ferroviario de Howden ), que fue uno de los primeros en ser investigado por la Inspección de Ferrocarriles . Cuatro pasajeros murieron cuando una gran pieza fundida cayó de un vagón justo detrás del ténder y descarriló los vagones siguientes. [155]
A finales de 1846, un tren de correo que salía de Hessle chocó de lado con una locomotora estacionada en una vía secundaria demasiado cerca de la línea principal, lo que provocó daños en los vagones y el descarrilamiento de uno de ellos. [156]
El 21 de febrero de 1847, un tren mixto procedente de Hull se salió de la vía en una curva al este de la estación de Hessle, lo que provocó dos muertos y varios heridos; la velocidad del tren, estimada entre 30 y 45 millas por hora (48 a 72 km/h), y la vía desgastada de resistencia relativamente débil (55 lb/yd) se citaron como posibles causas del accidente. [157] [158] [159]
En 1850, la caldera de una locomotora explotó mientras transportaba un tren de mercancías en la estación de Staddlethorpe . [160]
El 2 de octubre de 1880, Patrick Neary, un empleado de NER, fue atropellado por el tren expreso Hull-Leeds mientras realizaba trabajos de mantenimiento del puente sobre el río Derwent en Wressle.
Núm. 12. De la declaración del Sr. Walker se desprende que ninguna línea en Inglaterra de extensión similar es más adecuada para la formación de un ferrocarril.
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )El Ferrocarril de Hull y Selby se arrendará a las Compañías de Ferrocarril de York y North Midland y Manchester y Leeds por 1.000 años, [...] Las dos Compañías están igualmente interesadas en el arrendamiento y la compra. Pero se ha dispuesto que la Línea sea explotada por la Compañía de York y North Midland, hasta que la Compañía de Manchester y Leeds decida asumir su parte en la gestión, lo que puede hacer dando un aviso de seis meses, cuando la Línea será administrada por un comité conjunto. Mientras tanto, la Compañía de York y North Midland indemnizará a la de Manchester y Leeds.
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{citation}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )