Charles River Bridge v. Warren Bridge , 36 US (11 Pet.) 420 (1837), fue un caso relacionado con el puente del río Charles y el puente Warren de Boston , Massachusetts , escuchado por la Corte Suprema de los Estados Unidos bajo el liderazgo del presidente del Tribunal Supremo Roger B. Taney .
En 1785, la Charles River Bridge Company recibió una carta para construir un puente sobre el río Charles que conectara Boston y Charlestown , aproximadamente donde se encuentra el puente de Charlestown actual . Cuando la Mancomunidad de Massachusetts autorizó a otra empresa a construir el puente Warren en 1828, que estaría muy cerca del primer puente y conectaría las mismas dos ciudades, los propietarios del puente Charles River Bridge afirmaron que la legislatura de Massachusetts había roto su contrato con la Charles River Bridge Company y, por lo tanto, se había violado la cláusula del contrato. Los propietarios del primer puente afirmaron que la carta había implicado derechos exclusivos para la Charles River Bridge Company. El Tribunal finalmente se puso del lado de Warren Bridge. [1] Esta decisión fue recibida con opiniones encontradas y tuvo cierto impacto en el resto del mandato de Taney como presidente del Tribunal Supremo.
En 1640, la legislatura de la Colonia de la Bahía de Massachusetts , de acuerdo con el derecho consuetudinario , asumió el control de los transbordadores públicos . La legislatura procedió a otorgarle permiso a la Universidad de Harvard para operar un transbordador en el río Charles entre Boston y Charlestown. Harvard operó el transbordador hasta 1785. Ese año, un grupo de hombres solicitó a la legislatura estatal que construyera un puente sobre el río debido a la incomodidad del transbordador. Con el paso del tiempo, las dos ciudades habían crecido y la comunicación entre ellas se había vuelto más importante, y la tecnología ahora estaba en un punto en el que un puente parecía ser una iniciativa económica inteligente.
La solicitud fue aceptada y la Charles River Bridge Company recibió permiso para construir un puente y cobrar peajes durante 40 años, pero durante esos 40 años la empresa tendría que pagar 200 libras (o aproximadamente 670 dólares) al Harvard College anualmente para compensar las ganancias que la universidad perdería por el ferry. Después de 40 años de cobrar peajes, la empresa entregaría el puente al estado, pero el gobierno todavía tendría que hacer el pago anual. En 1792, la legislatura de Massachusetts extendió esta carta a setenta años a partir de la inauguración del puente.
Con el paso del tiempo, la población de Boston aumentó, al igual que la cantidad de negocios que la ciudad hacía con el resto del mundo. Con estos aumentos, el puente Charles River Bridge obtuvo cada vez más beneficios y el valor de las acciones de la empresa comenzó a aumentar. Las acciones que tenían un valor nominal de 333,33 dólares se vendieron por 1.650 dólares en 1805 y, en 1814, su precio había aumentado a 2.080 dólares. [1] En 1823, el valor de la empresa se estimaba en 280.000 dólares, un aumento sustancial respecto de su valor original de 50.000 dólares. Entre 1786 y 1827, el puente Charles River Bridge había recaudado 824.798 dólares en peajes. Muy pocas de las acciones pertenecían a los inversores originales de la empresa en ese momento, y las acciones ahora estaban en manos de hombres que las habían comprado a precios muy altos. El público empezó a quejarse de tener que seguir pagando peajes después de que los beneficios del puente hubieran superado con creces el capital original, con intereses incluidos; pero a los nuevos inversores no les importó. En su opinión, habían pagado una gran suma por las acciones del puente y no querían dejar de cobrar peajes hasta que ellos mismos hubieran obtenido beneficios. Estos propietarios decidieron no atender ninguna de las demandas del público y se negaron tanto a mejorar los servicios como a reducir los peajes.
Hubo múltiples intentos de convencer a la legislatura estatal para que diera permiso para construir un nuevo puente entre Boston y Charlestown, que estaría en competencia directa con el puente del río Charles. Finalmente, la legislatura accedió a conceder una carta para un nuevo puente entre Charlestown y Boston. En 1828, una empresa recibió los derechos para construir el puente Warren , a 275 yardas del primero. El puente Warren pasaría al estado una vez que se hubieran recaudado suficientes peajes para pagar la construcción del puente, o después de un máximo de 6 años, después de lo cual sería gratuito para el público. Como era gratuito y estaba tan cerca del puente del río Charles, el puente Warren absorbería obviamente todo el tráfico del puente competidor y, por lo tanto, su construcción dejaría el stock del puente del río Charles muy devaluado y los accionistas podrían perder una gran cantidad de dinero. Los propietarios del puente del río Charles apelaron a la legislatura, que respondió dándoles otros 30 años para cobrar peajes, ampliando el período de cobro a 100 años.
Después de que se concediera la concesión del puente Warren, la Charles River Bridge Company presentó una demanda en el Tribunal Supremo Judicial de Massachusetts (SJC) en un intento de detener la construcción del segundo puente. El SJC se dividió 2-2 sobre el asunto, y el caso fue apelado ante el Tribunal Supremo de los Estados Unidos . El caso se presentó ante el Tribunal en 1831, donde los demandantes argumentaron que era inconstitucional que la legislatura de Massachusetts concediera la concesión del puente Warren, porque la creación de un puente competidor violaba la cláusula contractual del Artículo I, Sección 10, que establece: "Ningún estado aprobará ningún proyecto de ley de proscripción , ley ex post facto o ley que perjudique la obligación de los contratos".
Parece que el presidente del Tribunal Supremo , John Marshall , el juez Joseph Story y el juez Smith Thompson estaban todos de acuerdo en que la legislatura de Massachusetts había violado efectivamente la cláusula de obligación contractual de la constitución, pero debido a la ausencia de los jueces y a los desacuerdos entre ellos, no se llegó a una decisión final y el caso languideció durante seis años. Durante ese tiempo, el presidente Andrew Jackson nombró a tres nuevos jueces , incluido el nuevo presidente del Tribunal Supremo, Roger Taney ; se había construido el puente Warren, se había recuperado el dinero que había costado construirlo y se había convertido en un puente gratuito. El puente del río Charles estaba ahora cerrado, ya que ya no tenía tráfico debido a su peaje.
Antes de que el caso del puente del río Charles volviera a presentarse ante la Corte Suprema, en 1833 se produjo una situación que involucraba a las compañías del ferrocarril Camden and Amboy y del canal Delaware and Raritan . No fue un caso que se presentó ante la Corte Suprema, pero se pidió la opinión de muchos abogados y jueces destacados sobre la situación, y entre ellos estaba Taney, que era entonces el Fiscal General de los Estados Unidos . Ambas compañías habían convencido a la legislatura de Nueva Jersey de 1832 para que añadiera una condición a sus estatutos según la cual ninguna otra compañía podría construir un medio de transporte entre Filadelfia y la ciudad de Nueva York durante un tiempo determinado. La opinión de Taney sobre el caso era que ninguna legislatura debería tener el poder de impedir que el estado creara mejoras internas porque era un aspecto muy importante del poder del estado.
El caso de Charles River Bridge v. Warren Bridge comenzó de nuevo el 19 de enero de 1837. Warren Dutton y Daniel Webster representaron a la Charles River Bridge Company; Simon Greenleaf , profesor de la Facultad de Derecho de Harvard , y John Davis , senador y exgobernador de Massachusetts, representaron a la Warren Bridge Company.
Los abogados que defendieron el puente Warren dijeron que en el contrato no se mencionaban derechos exclusivos. Los abogados del puente Charles River replicaron que, si bien en el contrato nunca se mencionaban explícitamente los puentes competidores, en el contrato se daba a entender que la Charles River Bridge Company tenía exclusividad sobre el tráfico del puente entre Charlestown y Boston.
Los abogados del puente Charles River apelaron ante el Tribunal argumentando que el interés primordial del Tribunal debería ser proteger los intereses de propiedad de la nación. "Recurro a la ley, a la administración de la ley y, sobre todo, a la supremacía de la ley, tal como reside en este tribunal", dijo Dutton, "para la protección de los derechos de las personas y la propiedad, contra todas las intrusiones de la legislación involuntaria de los estados. Mientras este tribunal continúe ejerciendo esta, la más saludable y la más alta de todas sus funciones, toda la legislación del país se mantendrá dentro de su esfera de acción constitucional".
Los demandantes analizaron el efecto que la decisión del Tribunal Supremo tendría sobre la seguridad de los derechos de propiedad y sobre el público en general en todo el país. Dutton afirmó que estaban en juego diez millones de dólares de propiedad sólo en Massachusetts. Sostuvo que si el Tribunal se ponía del lado de la defensa, el público podría entonces instar a la legislatura a que declarara sin valor la propiedad de otras corporaciones, como había hecho con la Charles River Bridge Company. Dutton afirmó además que, dado que el puente Warren había absorbido todo el tráfico del puente Charles River, la construcción del puente Warren había sido un acto de confiscación, y que la propiedad de los demandantes les había sido arrebatada y entregada al público. Si el Tribunal se ponía del lado del puente Warren, argumentó Dutton, entonces "se perdería todo sentido de seguridad para los derechos de las personas y la propiedad".
Los abogados del Puente Warren respondieron que el poder de la legislatura estatal era más limitado de lo que creían sus oponentes, y que la legislatura no tenía el poder de otorgar derechos exclusivos a una empresa privada como la Charles River Bridge Company. Greenleaf argumentó que a la legislatura se le había confiado el derecho de "proporcionar vías públicas seguras y convenientes", y que este derecho debía utilizarse en beneficio del bien público; claramente, otorgarle a la Charles River Bridge Company derechos exclusivos no beneficiaría al público. Los abogados del Puente Warren también argumentaron sobre la base del dominio eminente , que permite a los gobiernos federales y estatales tomar propiedad privada para uso público siempre que le proporcionen una compensación al propietario. La defensa argumentó que se trataba de un asunto estatal, no federal, y que ni siquiera debería ser escuchado en la Corte Suprema de los Estados Unidos. Finalmente, los abogados del Puente Warren señalaron que el Puente Charles River no era una situación aislada; otras empresas habían perdido dinero debido a mejoras públicas, como las autopistas, que perdieron peajes cuando se construyeron los ferrocarriles .
El 14 de febrero de 1837 se leyó una decisión que fue 5-2 [2] a favor del puente Warren. Taney leyó la opinión mayoritaria . El juez John McLean leyó una opinión que decía que estaba a favor de la compañía Charles River Bridge pero que no le correspondía a la Corte Suprema tomar una decisión. El juez Story leyó una opinión disidente totalmente a favor de la compañía Charles River Bridge.
En su opinión, Taney argumentó que el caso trataba estrictamente de la interpretación del contrato y que el contrato de concesión debía interpretarse de la forma más estricta posible, lo que significaba que el puente Charles River no tenía derechos exclusivos. También afirmó que, en general, las concesiones públicas deben interpretarse de forma estricta y que, si alguna vez hay alguna incertidumbre en un contrato, la decisión que se tome debe ser la que beneficie al público. Dijo: "Si bien los derechos de propiedad privada se protegen sagradamente, no debemos olvidar que la comunidad también tiene derechos y que la felicidad y el bienestar de cada ciudadano depende de su fiel preservación". En sus comentarios, Taney también exploró cuáles serían los efectos negativos para el país si el Tribunal se hubiera puesto del lado de la Charles River Bridge Company. Afirmó que, si esa hubiera sido la decisión del Tribunal, el transporte se habría visto afectado en todo el país. Taney señaló que, con el auge de la tecnología, los canales y los ferrocarriles habían comenzado a quitarle negocio a las carreteras , y si las concesiones otorgaban monopolios a las corporaciones, entonces este tipo de mejoras en el transporte no podrían prosperar. Si ese fuera el caso, dijo Taney, el país "se vería obligado a retroceder a las mejoras del siglo pasado y a quedarse estancado".
Las reacciones a Bridge variaron en general según las opiniones políticas de los críticos en cuestión. Los demócratas estaban muy a favor de la decisión porque la veían como una victoria para los derechos de los estados , una de las principales plataformas del partido en ese momento. Una revista demócrata escribió, con respecto a la opinión de Taney, "él sigue su cadena ininterrumpida de razonamiento claro y lógico, difunde luz por todas partes, sin dejar ninguna nube que confunda o desvíe a quienes puedan venir después de él". [3]
El Partido Whig, por otra parte, desaprobaba mucho más la decisión. Sus miembros consideraban que la legislatura de Massachusetts había violado su contrato y que era responsabilidad del gobierno federal corregir el error del estado. El hecho de que el gobierno federal no lo hiciera llevó a los Whigs a creer que el poder del gobierno federal estaba en decadencia. Los Whigs, que eran en su mayoría hombres de negocios, también temían que la propiedad corporativa ahora no tuviera protección legal. El Canciller James Kent escribió en la revista Whig, The New York Review : "Una creciente penumbra se cierne sobre el futuro. Parece que nos hemos hundido de repente bajo el horizonte, que hemos perdido la luz del sol". (2 New York Review 372, 385 (1838)) Muchos hombres prominentes, entre ellos Daniel Webster y el Canciller Kent, un conocido jurista, expresaron su decepción con la Corte Suprema por supuestamente violar la Constitución. Kent escribió, en una carta al juez Story, "El tribunal ha caído de su alta posición y dignidad dominante, y ha perdido su energía, su espíritu de independencia y precisión, y se ha rendido al espíritu del día, los verdaderos principios de la Constitución".
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