El puente Washington es un puente de arco de 724 m de largo sobre el río Harlem en la ciudad de Nueva York entre los distritos de Manhattan y el Bronx . El cruce, inaugurado en 1888, conecta la calle 181 y la avenida Amsterdam en Washington Heights, Manhattan , con la avenida University en Morris Heights, Bronx . Lleva seis carriles de tráfico, así como aceras en ambos lados. Las rampas en cada extremo del puente se conectan con la autopista Trans-Manhattan y la autopista Cross Bronx , y sirve como conector/autopista a la propia autopista.
El puente de arco de dos bisagras fue diseñado por Charles C. Schneider y Wilhelm Hildenbrand, con modificaciones al diseño realizadas por Union Bridge Company , William J. McAlpine , Theodore Cooper y DeLemos & Cordes, con Edward H. Kendall como arquitecto consultor. El puente presenta una construcción de arco de acero con dos arcos principales de 510 pies (160 m) y accesos de mampostería. El puente es operado y mantenido por el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York . Alguna vez llevó la Ruta 1 de EE. UU. , que desde 1963 ha pasado por el Puente Alexander Hamilton . El Puente Washington está designado como un hito de la ciudad por la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York y está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
El puente Washington se había planeado desde la década de 1860, pero el progreso se retrasó durante dos décadas debido a varias disputas. El plan final fue elegido y modificado después de un concurso de diseño arquitectónico en 1885, y el trabajo comenzó en julio de 1886. Los peatones con pases pudieron utilizar el puente en diciembre de 1888, y el puente Washington se utilizó para viajes regulares al año siguiente, aunque nunca se realizó una ceremonia de inauguración oficial. Cuando se completó el puente Washington, fue ampliamente elogiado como un logro arquitectónico de la ciudad de Nueva York. Los automóviles pudieron utilizar el puente después de 1906. Después de que el puente George Washington sobre el río Hudson , que conecta con Nueva Jersey en el oeste, se completó en 1931, el cruce del río Harlem sirvió como conector para el tráfico entre Nueva Jersey y el Bronx. El puente Alexander Hamilton se completó en 1963, desviando el tráfico del puente Washington. Después de un período de deterioro, el puente Washington se sometió a una reconstrucción de 1989 a 1993.
El puente Washington es un puente de arco sobre el río Harlem compuesto por dos grandes arcos de acero flanqueados en cada extremo por viaductos de mampostería. [4] Su longitud total, incluidos los accesos, es de 2375 pies (724 m). [5] [6] Conecta West 181st Street en Washington Heights, Manhattan , con University Avenue en Morris Heights, Bronx . [7] [8] [9] En las inmediaciones del puente, el río Harlem se encuentra en un valle entre Manhattan al oeste y el Bronx al este; [10] [11] el terreno en el lado de Manhattan es más empinado que en el lado del Bronx. [11]
El puente fue diseñado por Charles C. Schneider y Wilhelm Hildenbrand, con Edward H. Kendall como arquitecto consultor. [9] [12] [13] Las modificaciones al diseño fueron realizadas por la Union Bridge Company , el ingeniero jefe William J. McAlpine , el ingeniero consultor Theodore Cooper y el arquitecto de cornisas DeLemos & Cordes. [9] [14] Alfred Noble y John Bogart actuaron como ingenieros residentes, mientras que Frank A. Leers fue ingeniero de los contratistas de construcción. [14] [15] La construcción del puente fue subcontratada al contratista de acero Passaic Rolling Mill Company y al contratista de albañilería Myles Tierney. El trabajo fue subcontratado a Anderson y Barr para los cajones, a John Peirce para el granito, a Barber Asphalt Paving Company para la calzada y a Spang Steel Works y Union Mills para la producción de acero. [16] El granito era de Maine, mientras que el sillar de gneis gris claro era de Connecticut. También se utilizó gneis de canteras y excavaciones cercanas, así como cemento Rosendale . [4] [17] Se utilizaron más de 8000 toneladas cortas (7100 toneladas largas; 7300 t) de acero para los arcos del puente. [18]
El puente tiene seis carriles de tráfico y una acera a cada lado. [19] La calzada estaba hecha originalmente de granito, posteriormente repavimentada con asfalto, mientras que las aceras estaban hechas de piedra azul. [6] [20] Tal como se construyó, la plataforma del puente tenía 80 pies (24 m) de ancho, con una calzada de 50 pies (15 m) y aceras de 15 pies (4,6 m). [10] [21] [22] El cruce moderno contiene aceras de 6 pies (1,8 m), [23] así como dos calzadas de 30 pies de ancho (9,1 m) separadas por una mediana . [24] El puente Washington lleva las rutas de autobús Bx3 , Bx11 , Bx13 , Bx35 y Bx36 , operadas por New York City Bus . [25] En 2016, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York , que opera y mantiene el puente, informó un volumen de tráfico diario promedio en ambas direcciones de 57.647. [1] El ADT máximo sobre el Puente Washington fue de 68.075 vehículos en 2000. [26]
Los dos arcos de acero principales del puente tienen cada uno 160 m (510 pies) de largo. [5] [10] [23] El arco occidental atraviesa el río Harlem, así como el Bridge Park en la costa del Bronx. El arco oriental cruza la línea Hudson del ferrocarril Metro-North y la autopista Major Deegan (que lleva la Interestatal 87 ). [4] [5] Los arcos proporcionan 41 m (134 pies) de espacio libre vertical en la marea alta media . [10] [23]
Cada uno de los arcos consta de seis grandes vigas hechas de vigas de acero remachadas, con cuerdas pesadas en la parte superior e inferior. [4] [27] [28] Las costillas tienen 13 pies (4,0 m) de espesor, con variaciones menores debido a los diferentes espesores de las placas que se usaron en las vigas. [18] [27] [28] Las costillas corren paralelas entre sí y están espaciadas a 14 pies (4,3 m) de distancia. [18] [28] [29] Las costillas están remachadas entre sí con arriostramientos tanto diagonales como perpendiculares. [18] [27] [28] Esto convirtió al Puente de Washington en el primero en los Estados Unidos donde las costillas del arco estaban hechas de vigas de placa. [4] [21] [30] Debido a que las costillas estaban remachadas, el puente fue clasificado por el escritor de arquitectura Carl W. Condit como un puente de arco de dos bisagras . [4] [31]
A diferencia de los puentes de arco de la época, el tablero carece de arriostramiento diagonal, y en su lugar está sostenido por vigas que corren horizontal y verticalmente. [4] [32] Las vigas, espaciadas aproximadamente a 15 pies (4,6 m) de distancia, están construidas con placas y ángulos. Los postes se extienden desde el extradós de las costillas, sosteniendo las vigas del piso. Los postes están unidos rígidamente a las bridas de las costillas y a las vigas horizontales y verticales; están conectados y arriostrados transversalmente. [33]
Los lados de la cubierta están flanqueados por cornisas con denticulación y modillones . Hay motivos de escudos y ramas debajo de la cornisa, así como postes de balaustrada decorativos con motivos de conchas y caballitos de mar sobre cada escudo. La balaustrada contiene motivos de huevos y dardos en sus rieles superiores, así como columnas jónicas alternas y medallones decorativos de antorchas y pergaminos entre cada poste decorativo. [4] [22] [34] Las cercas de alambre de cadena corren sobre las barricadas originales. [23]
Los arcos se asientan entre tres pilares principales : uno en cada extremo, adyacente a los viaductos de aproximación de mampostería, así como uno entre los arcos en la orilla este del río Harlem. En los resaltes, desde donde se elevan los arcos, los pilares principales tienen 40 pies (12 m) de ancho y 98 pies (30 m) de largo. Las secciones de pilares sobre cada resalte están hechas de "celdas" verticales y se elevan casi 100 pies (30 m) hasta la parte inferior del tablero del puente. [10] [29] Los interiores de los pilares están hechos de mampostería de escombros, aunque los pilares centrales y orientales también contienen hormigón. [35] Las secciones de pilares debajo de cada resalte son sólidas, hechas de hormigón y revestidas con sillar . [4] [10]
Una balaustrada de granito sólido se encuentra sobre cada uno de los pilares, rodeando balcones que sobresalen de cada acera. [4] [29] [36] Los balcones sobre cada pilar alguna vez sostuvieron áreas de asientos iluminadas con farolas hechas de bronce fundido. [4] [37]
Los viaductos de acceso de mampostería en cada extremo contienen tres arcos de hormigón semicirculares, revestidos de granito y sillar de gneis. Hay un séptimo arco elíptico sobre Undercliff Avenue en el lado del Bronx del puente. [4] [38] Los centros de los siete arcos se erigieron simultáneamente para proporcionar estabilidad estructural. [38] Hay dovelas que corren a lo largo de las partes superiores de estos arcos, con piedras angulares en el centro de cada arco. [4] [35] Cada uno de los arcos semicirculares tiene 60 pies (18 m) de ancho [18] [35] y están soportados por pilares de 13 pies (4,0 m) de espesor. [10] Las partes superiores de los viaductos contienen balaustradas de granito con aberturas circulares, que descansan sobre cornisas de granito cortas con ménsulas . Cuando se abrió el puente, las aberturas circulares de estas balaustradas incluían adornos de flores de lis hechos en bronce. [4] Los viaductos de acceso también contenían originalmente farolas hechas de bronce fundido. [22] [37]
En el extremo occidental del puente Washington, hay rampas hacia y desde la autopista Trans-Manhattan , que lleva la Interestatal 95 y la Ruta 9 de EE. UU . El viaducto de acceso cruza Harlem River Drive , que corre a lo largo de la orilla occidental del río Harlem. La calzada principal del puente continúa hacia el oeste hasta la intersección de la calle 181 y la avenida Amsterdam (anteriormente la Décima Avenida), adyacente al parque Highbridge . [7] La distancia entre el final del acceso de mampostería y la intersección con la avenida Amsterdam es de 200 pies (61 m). [18] [28] La intersección es 27 pies (8,2 m) más alta que la plataforma del puente, lo que requiere una pendiente ascendente del 3,5 por ciento. [10] La entrada a la acera norte está en McNally Plaza, ligeramente al noreste de la intersección de la calle 181 y la avenida Amsterdam. [39] La entrada a la acera sur es desde la esquina sureste de la intersección. [7]
El viaducto de acceso al Bronx contiene tres arcos semicirculares, así como un arco elíptico con un ancho de 56 pies (17 m). [18] [28] A lo largo de este acceso, una franja mediana de césped separaba una vez los carriles en dirección oeste y este. [4] [40] En el diseño original, había una escalera de granito con escalones de piedra azul, que conducía a Boscobel Place justo al sur del puente. [4] [22] [41] En el extremo oriental del puente, los carriles en dirección oeste y este divergen entre sí y se fusionan con la Cross Bronx Expressway (I-95 y US 1). Un par de rampas de entrada y salida conducen a un intercambio con University Avenue; la salida en dirección este también proporciona acceso a Edward L. Grant Highway, que diverge de University Avenue hacia el sur. [a] Las rampas de entrada y salida a University Avenue también llevan las aceras norte y sur; [7] la acera sur linda con Bridge Playground. [40] Había una pendiente descendente del 3,5 por ciento desde la plataforma hasta el término original del puente en Aqueduct Avenue. [10] La distancia entre el final del acceso de mampostería y la intersección con Aqueduct Avenue era de 300 pies (91 m). [18] [28] [b]
La planificación de un puente para peatones y tránsito entre West Bronx y Washington Heights, en el Alto Manhattan , data de la década de 1860. [43] El cercano Puente Alto , que se había completado en la década de 1840, transportaba el Acueducto de Croton . [44] [45] Andrew Haswell Green , miembro de la junta de comisionados de Central Park , propuso por primera vez un cruce ligeramente al norte del Puente Alto . [5] [45] La junta había sido encargada, en 1868, de trazar calles en el Alto Manhattan. [46] Green había sugerido construir puentes y túneles a través del río Harlem entre Manhattan y el Bronx, el último de los cuales estaba entonces en el condado de Westchester . [5] [47] [48] Deseaba específicamente que se construyera un puente colgante aproximadamente a 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) al norte del Puente Alto, con una plataforma ligeramente más alta que la del Puente Alto. [47] [48] La Legislatura del Estado de Nueva York autorizó ese cruce en 1869, [49] y el Departamento de Parques Públicos de la Ciudad de Nueva York recibió la autoridad para planificar y construir puentes sobre el río Harlem el año siguiente. [50] No se hicieron más avances durante varios años. La ciudad contempló la posibilidad de ensanchar el Puente Alto para que los carruajes tirados por caballos pudieran utilizarlo, pero finalmente decidió no hacerlo. [5]
La Corte Suprema de Nueva York nombró a un grupo de comisionados en febrero de 1876 para adquirir tierras para el puente. [50] [51] [52] Los comisionados expropiaron una franja de tierra de 100 pies (30 m) de ancho entre la Décima Avenida en Manhattan y la Avenida Acueducto en Westchester. [53] Dos años después, varios hombres prominentes firmaron un memorial instando a la construcción de un puente colgante ligeramente al norte del Puente Alto, que de construirse ayudaría a aliviar el creciente tráfico entre Manhattan y Westchester. [50] [54] En febrero de 1881, el ingeniero jefe del Departamento de Parques Públicos, William J. McAlpine, presentó cuatro diseños de puentes alternativos: un puente colgante con accesos de media suspensión, un puente colgante con accesos de mampostería, un puente voladizo de hierro y un viaducto de arco de mampostería. [51] [55] En cada uno de estos planos, la plataforma debía tener 15 m (50 pies) de ancho, con dos aceras flanqueando una calzada de 11 m (35 pies) de ancho. Se recomendó el diseño de mampostería con arco por ser más monumental y duradero, pero no se avanzó más en ese plan. [56] El Departamento de Parques recibió otros planos para puentes en voladizo y en arco en 1883. [51] [56] [57]
Como el Departamento de Parques no había hecho ningún progreso en el puente del río Harlem en quince años, Andrew Green solicitó que otra agencia se encargara de la construcción del puente. [51] [56] La Legislatura del Estado de Nueva York finalmente transfirió la autoridad a una nueva Comisión del Puente del Río Harlem en junio de 1885 bajo el Capítulo 487 de las Leyes de 1885. [51] [58] [59] El proyecto de ley exigía el nombramiento de tres comisionados, aunque el alcalde William Russell Grace retrasó la selección de estos comisionados durante un mes, creyendo que el costo del puente era excesivo. [53] [59] Vernon H. Brown, Jacob Lorillard y David James King fueron nombrados comisionados en julio, [60] mientras que McAlpine fue nombrado ingeniero jefe ese septiembre. [51] [60]
Los comisionados decidieron organizar un concurso de diseño arquitectónico para el nuevo puente, que esperaban que rivalizara en estatura con el entonces nuevo Puente de Brooklyn . [21] [61] El concurso se anunció en octubre de 1885. [60] [61] Las propuestas debían incluir un cruce sobre el río de al menos 400 pies (120 m) de largo, una superestructura de metal, pilares de mampostería y una plataforma de 80 pies de ancho (24 m). [61] En diciembre de 1885, los comisionados recibieron 17 diseños, seleccionando cuatro para un examen más detallado. [16] [60] La Union Bridge Company presentó planos para un puente con tres arcos revestidos de granito, cada uno de 208 pies (63 m) de largo. [60] La Comisión había deseado aceptar la propuesta, pero la empresa la retiró cuando la Comisión cuestionó la legalidad, según las disposiciones de la legislación de 1885, de utilizar "piedra artificial" para los elementos estructurales del puente. Sin embargo, la Comisión consideró que sería satisfactorio, pero ninguna de las partes deseaba asumir el gasto y la demora de una determinación legal formal. [60] [62] [63] Los comisionados también rechazaron la idea de un puente totalmente de mampostería y eligieron en su lugar un híbrido de metal y piedra. [64]
Se nombró una junta de expertos para seleccionar a los ganadores del concurso. El primer premio se otorgó en marzo de 1886 a Charles Conrad Schneider y el segundo premio a Wilhelm Hildenbrand. [16] [60] [65] El plan de Schneider se consideró demasiado costoso; [9] [14] la propuesta, evaluada en $3 millones (equivalente a $102 millones en 2023), generó críticas del New-York Tribune . [21] McAlpine solicitó a Julius W. Adams que preparara un plan para un puente de mampostería, aunque no cumpliría con los términos del concurso. La Union Bridge Company presentó un plan modificado que combinaba las propuestas de Schneider y Hildenbrand, con nervaduras de acero hechas de almas sólidas, aunque también fue rechazado por la comisión. [14] [66] Luego, la compañía presentó un plan que usaba vigas de placa de acero, que la comisión aceptó después de que McAlpine y Cooper lo modificaran. [16] [67]
En abril de 1886, los comisionados recibieron ofertas para la mampostería y la metalistería. [67] [69] Los comisionados deseaban que un contratista supervisara todo el trabajo, por lo que todas las ofertas de contratistas especialistas fueron rechazadas. [67] El 14 de julio de 1886, los comisionados adjudicaron un contrato de construcción general al contratista de acero Passaic Rolling Mill Company y al contratista de mampostería Myles Tierney. [67] [70] [71] El mismo mes en que comenzó la construcción, McAlpine renunció como ingeniero jefe y William Rich Hutton fue designado en su lugar. [16] Después de que se inició el trabajo, los planes se cambiaron para incluir una cornisa hecha por Jackson Architectural Iron Works, diseñada por DeLemos & Cordes. [9] [16] El proyecto involucró a más de 500 trabajadores en total. [72] Durante la construcción, el cruce fue conocido como el Puente de Manhattan; [16] [18] También se lo conoció durante la planificación como el Puente Nuevo Harlem o el Puente Boscobel, este último en honor a un terrateniente del lado de Manhattan. [18]
Los constructores alquilaron terrenos en ambas orillas del río Harlem para poder transportar y almacenar el material. Como la orilla occidental del río contiene un acantilado abrupto, los materiales para la orilla occidental se transportaron en pequeñas cantidades o se almacenaron en la orilla oriental. Se construyó un muelle con grúas y vías, y se construyó un plano inclinado de una sola vía desde el muelle hasta el extremo occidental del viaducto de acceso. Un motor de elevación, en la parte superior de la pendiente, elevó los materiales hasta el lugar de trabajo, donde las grúas trasladaron el material desde el camión directamente al lugar. Se construyó otro muelle en la orilla este del río, y se dragó un canal de 12 pies de profundidad (3,7 m) desde ambos muelles a 1500 pies (460 m) al sur hasta el Puente Alto. Inicialmente, el material del muelle este se transportó hasta su lugar en carretas. A principios de 1886, se instaló una plataforma de caballete con vías entre el muelle oriental y Sedgwick Avenue , que corre cerca de la costa. [36]
La capa de lecho de roca debajo del gran pilar más occidental del puente de Manhattan sobre el río Harlem estaba cerca del suelo, y estaba lista para la mampostería en octubre de 1886. [73] La base del pilar central se construyó sobre un cajón de madera, que se hundiría con aire comprimido; el trabajo en el cajón comenzó en septiembre de 1886. [74] El cajón se hundió hasta el lecho de roca subyacente, [72] [75] que oscilaba entre 17 y 40 pies (5,2 y 12,2 m) por debajo de la marea alta media. [75] El cajón se hundió a partir de noviembre de 1886 y había alcanzado su profundidad final seis meses después, después de lo cual comenzó el trabajo de mampostería. Se construyó un cajón similar para el muelle oriental, cerca de Sedgwick Avenue, y el trabajo de albañilería en ese muelle comenzó en octubre de 1886. [76] El trabajo avanzó con pocas interrupciones, salvo un paro de un día, así como el clima frío a principios de 1887 que retrasó el trabajo en la superestructura. [77] A mediados de 1887, los muelles estaban casi terminados y se había fundido más de la mitad del acero necesario. [78]
Los arcos se construyeron sobre cimbra . [28] [72] La construcción de los marcos de los arcos de mampostería comenzó en septiembre de 1887 y todos estaban cerrados a principios de 1888. [18] [35] El arco de metal oriental a través de las vías del tren se fabricó de septiembre a diciembre de 1887, [79] e instalado en enero de 1888. [80] Esto fue seguido dos meses después por la instalación del arco occidental sobre el río. [81] [82] En promedio, doscientos hombres estuvieron involucrados en la instalación de los arcos principales entre septiembre de 1887 y mayo de 1888. [72] [82] Tanto los arcos principales como los accesos requirieron un andamiaje extenso. [72] Los muros interiores de mampostería de escombros de los viaductos de acceso se instalaron entre abril y julio de 1888. [41] A principios de ese julio, el tablero estaba casi terminado. [83] La calzada y las aceras se colocaron entre agosto y noviembre del mismo año. [18] [84] En total, la construcción del puente costó 2,85 millones de dólares, lo que equivale a 96.647.000 dólares en 2023. [6] [85]
Las obras del puente de Manhattan sobre el río Harlem se completaron prácticamente en diciembre de 1888, y se permitió a los peatones con pases especiales utilizarlo de manera informal. [85] [86] [87] El cruce fue entregado a la Comisión del Puente del Río Harlem, que votó para nombrarlo en honor al presidente George Washington en febrero de 1889 en honor a su cumpleaños y al centenario de su investidura . El nuevo nombre del puente de Washington también reflejaba el hecho de que los cercanos Washington Heights y Fort Washington también llevaban su nombre. [86] [88] La fecha de apertura propuesta en febrero se pospuso debido al mal tiempo. [6] [18] Ese marzo, un caballo y un carruaje se convirtieron en el primer vehículo en cruzar el puente, aunque lo hicieron sin permiso, ya que solo se permitía cruzar a los peatones en ese momento. [89] La Comisión del Puente del Río Hudson tomó posesión del puente terminado el mismo mes, aunque el puente permaneció cerrado debido a disputas legales. [90] [91]
En la primera semana de mayo de 1889, el Evening World informó que peatones y vehículos habían estado utilizando el puente Washington durante una semana. [92] Finalmente, el puente nunca se inauguró formalmente debido a un desacuerdo entre la ciudad y la comisión del puente. [6] [23] [93] En diciembre de 1889, los miembros del público decidieron derribar las barricadas que habían impedido el acceso al puente. [93] Cuando la primera persona saltó a la muerte desde el puente Washington en agosto de 1890, The New York Times informó que el puente había estado en uso durante dieciocho meses. [94] Sin embargo, hasta 1891, el puente todavía estaba registrado como "sin abrir" debido a disputas sobre el mantenimiento. [95]
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La Interborough Railway Company anunció planes en 1902 para operar una red de líneas de tranvía en el Bronx, incluyendo una línea a través del Puente Washington y la Calle 181. [96] Después de algunas disputas, la compañía recibió una franquicia para una línea de tranvía en la Calle 181 en 1904. [97] El Puente Washington se abrió al tráfico de automóviles y tranvías dos años después, el 31 de mayo de 1906, [98] con dos vías para la Interborough Railway Company. [99] Las vías fueron finalmente utilizadas por cuatro rutas de tranvía del Bronx : las rutas de Ogden Avenue, 167th Street, 181st Street y University Avenue (ahora respectivamente los autobuses Bx13, Bx35, Bx36 y Bx3). [100] En la década de 1910, la calle 181 oeste de Manhattan estaba experimentando un rápido crecimiento debido a las rutas de tranvía sobre el puente, así como también debido a la apertura de la estación de la calle 181 del metro de la ciudad de Nueva York . [101]
El tráfico vehicular a lo largo del puente Washington creció con los años y, en 1928, el Departamento de Planta y Estructuras de la ciudad estaba estudiando un plan para reducir el ancho de las aceras para hacer espacio para carriles vehiculares adicionales. [102] Al año siguiente, el departamento solicitó $300,000 para ampliar el puente (equivalente a $5.32 millones en 2023) junto con la construcción de un puente colgante sobre el río Hudson desde el lado oeste de Manhattan hasta Nueva Jersey . [103] Se adjudicó un contrato para la obra a Poirier y McLane en noviembre de 1929, lo que implicó ampliar la calzada en 14 pies (4.3 m) y mover las vías del tranvía. Se esperaba que el trabajo durara aproximadamente un año. [104] El cruce del río Hudson posteriormente se denominó Puente George Washington , lo que provocó la preocupación de que los puentes pudieran confundirse. [105] [106] El presidente de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , que controlaba el Puente George Washington, defendió la decisión diciendo que el Puente Washington sobre el río Harlem a menudo se llamaba el Puente de la Calle 181. [107] Después de que el Puente George Washington se abrió a fines de 1931, [108] el tráfico entre Nueva Jersey y el Bronx usaba calles locales entre los dos puentes hasta que el Túnel de la Calle 178 se abrió desde Amsterdam Avenue hasta el Puente George Washington en 1940. [109] El Puente Washington sobre el río Harlem fue firmado como parte de la Ruta 1 de EE. UU. en Nueva York a mediados de diciembre de 1934. [110]
La mayor parte del servicio de tranvía se retiró del puente Washington en octubre de 1947 y se reemplazó por un servicio de autobús, quedando solo el tranvía de la calle 167. [100] Esa ruta fue reemplazada por un servicio de autobús el siguiente julio. [111] El trabajo de ensanchamiento del puente Washington comenzó en junio de 1949. Se quitaron las vías del tranvía y se construyó una barrera mediana entre las dos direcciones de tráfico, creando dos calzadas de granito de 30 pies de ancho (9,1 m) con tres carriles. Para dar paso a las calzadas ensanchadas, se estrecharon las aceras de granito. También comenzaron los trabajos en el túnel de la calle 179, paralelo al congestionado túnel de la calle 178, así como en el intercambiador Highbridge, que incluía rampas directas desde el puente Washington del río Harlem hasta los túneles de las calles 178 y 179. [24] [112] La ampliación se terminó en 1950, [113] [114] y el túnel y el intercambiador se inauguraron el 5 de mayo de 1952. [115] [116]
El puente Washington sobre el río Harlem siguió siendo un cuello de botella para el tráfico que cruzaba la ciudad. [ 117] En 1955, el urbanista Robert Moses llevó a cabo el Estudio conjunto de instalaciones arteriales, que recomendó carreteras adicionales para aliviar el tráfico en la ciudad de Nueva York, incluido un puente paralelo al puente Washington. [40] En consecuencia, el puente Alexander Hamilton y la autopista Trans-Manhattan se planificaron respectivamente como desvíos para el puente Washington y los túneles de las calles 178 y 179. Estos proyectos conectarían el Bronx y Nueva Jersey directamente a través del sistema de autopistas interestatales , dando cabida al aumento de tráfico en la construcción con la adición de un nivel inferior al puente George Washington. [117] La autopista y el piso inferior del puente se inauguraron en 1962. [118] La finalización del puente Alexander Hamilton en abril de 1963 [119] dio lugar a una disminución del tráfico en el puente Washington. [120] La US 1 fue desviada al puente Alexander Hamilton. [19]
El alcalde John Lindsay propuso en 1971 la implementación de peajes en el puente University Heights, así como en todos los demás puentes gratuitos que cruzan los ríos Este y Harlem. [121] [122] La propuesta fracasó en 1977 después de que el Congreso de los Estados Unidos decidiera prohibir los peajes en estos puentes. [123] El puente Washington fue designado monumento de la ciudad de Nueva York el 14 de septiembre de 1982, [45] [124] y se añadió al Registro Nacional de Lugares Históricos el 22 de septiembre de 1983. [2] A lo largo de esa década, el puente se deterioró. En 1988, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) estimó que costaría 25 millones de dólares arreglar el puente Washington. En ese momento, la plataforma contenía varios agujeros y cuatro de los seis carriles estaban cerrados. [125] El 29 de abril de 1989 se celebró el centenario de la inauguración del puente. [126] El puente de Washington fue sometido a una reconstrucción de 33 millones de dólares a partir de ese octubre, que incluyó la sustitución de la plataforma, el acero, la acera y las barandillas. Durante la obra, algunos carriles se mantuvieron abiertos al tráfico. [127] La obra se completó en 1993. [12] [13]
A principios de 2022 se llevaron a cabo más rehabilitaciones del puente. [128] Ese noviembre, el NYCDOT propuso convertir el carril más externo de la carretera en dirección al Bronx en un carril para autobuses , y propuso convertir el carril más externo en dirección a Manhattan en un carril para bicicletas de doble sentido que estuviera físicamente separado del tráfico vehicular. [129] [130] El carril para bicicletas no estaba abierto en mayo de 2024 cuando un ciclista murió al cruzar el puente. [131] Los nuevos carriles se completaron en septiembre de 2024, conectándose con los carriles para bicicletas y autobuses existentes a ambos lados del puente. [132]
Cuando se terminó el puente de Washington, fue ampliamente elogiado como un logro arquitectónico de la ciudad de Nueva York. Cosmopolitan , Scientific American y The New York Sun , respectivamente, llamaron al puente un "adorno", [133] un "ornamento", [28] [134] y "una gran obra digna de la ciudad". [18] El crítico arquitectónico Montgomery Schuyler caracterizó el puente como "una obra admirable y ejemplar" en 1900, aunque tenía una pequeña preocupación sobre los enfoques de mampostería, que calificó de "arquitectónicamente menos que adecuados por falta de énfasis". [9] [135] Schuyler escribió posteriormente que, aunque el arco había sido modificado para que pareciera un diseño convencional, "tampoco hay ninguna duda sobre el atractivo [...] del Washington y el antiguo High Bridge". [136] Charles Evan Fowler, un ingeniero, escribió en 1929 que pensaba que el puente de Washington era "en muchos aspectos una de las mejores piezas de arquitectura de puentes del mundo". [134] [137] Además, Ernest Lawson representó el puente como el tema principal de su pintura de 1913 Noche de primavera . [68]
Tras la inauguración del puente George Washington sobre el río Hudson, se generó cierta confusión entre ambos puentes, que se intensificó con el tiempo a medida que el puente del río Hudson se hizo más conocido. David W. Dunlap escribió en The New York Times en 1985: "La mera existencia de otro puente destacado con ese nombre sorprende incluso a los neoyorquinos nativos, algunos de los cuales se han preguntado durante años por qué el puente que cruza el río Hudson lleva insistentemente la carga adicional de 'George'". [23]
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