El Proyecto de Restauración del Corte de Lackawanna es un esfuerzo de New Jersey Transit y Amtrak para restaurar el servicio de pasajeros al Corte de Lackawanna en el noroeste de Nueva Jersey.
Iniciada en 2011, la Fase 1 del proyecto está ampliando el servicio ferroviario de cercanías de NJ Transit 7,3 millas (11,7 km) desde Port Morris Junction en el condado de Morris hasta Andover en el condado de Sussex , este último con sus primeros trenes de pasajeros por primera vez en más de medio siglo. Se espera que el servicio desde Andover hasta la terminal Hoboken y la estación Penn de Nueva York comience en 2026. [1] El servicio a esta última requerirá locomotoras electrodiésel (como las locomotoras Bombardier ALP-45DP de NJ Transit ) porque los túneles del North River no pueden acomodar diésel. motores. [2]
Se han tomado medidas iniciales en más fases que reconstruirían el resto del corte al noreste de Pensilvania y comenzarían el servicio de trenes entre la ciudad de Nueva York y Scranton . En 2020, Amtrak incluyó la ruta en su visión de expansión de 15 años. En diciembre de 2023, la Administración Federal de Ferrocarriles aceptó la ruta en su Programa de Desarrollo e Identificación de Corredores , que asigna dinero para la planificación y prioriza el proyecto para financiación futura.
Construido entre 1908 y 1911 por Delaware, Lackawanna & Western Railroad (DL&W) para acelerar el servicio entre Hoboken, Nueva Jersey y Buffalo, Nueva York , el corte Lackawanna de 28,45 millas (45,79 km) fue la última línea principal construida en New Jersey. La línea se consideraba una maravilla de la ingeniería, un "superferrocarril", en la lengua vernácula de la época, con cortes profundos, rellenos altos y dos grandes viaductos que permitían una ruta mayoritariamente recta a través de las montañas de la región noroeste del estado. Aunque DL&W fue rentable durante su vida corporativa, la competencia de los camiones y otras presiones económicas después de la Segunda Guerra Mundial la obligaron a fusionarse con su competidor Erie Railroad para formar Erie Lackawanna Railroad (EL) en 1960.
Inicialmente, EL desvió la mayor parte del tráfico de mercancías fuera del límite, aunque continuó haciendo circular trenes de pasajeros por la línea. El tren de pasajeros insignia del ferrocarril, el Phoebe Snow , viajó a través del Cut-Off hasta que se suspendió en noviembre de 1966, y el último tren de pasajeros con horario regular (el Lake Cities ) pasó por la línea el 5 y 6 de enero de 1970. Después de mayo El 8 de enero de 1974, el tráfico de mercancías se revivió en la línea después del cierre de un cruce clave con Penn Central en Maybrook, Nueva York , causado por daños por incendio en el antiguo puente Poughkeepsie del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford. Pero el traslado de EL a Conrail el 1 de abril de 1976 le dio a Conrail un exceso de vía de este a oeste, y el servicio en el Cut-Off terminó en enero de 1979 (los funcionarios de Conrail dijeron más tarde que tal vez no hubieran abandonado la Ruta Scranton, incluido el Cut-Off). -Off, si EL no hubiera cortado una sección de Boonton Branch cerca de Paterson, Nueva Jersey , a principios de la década de 1960 para la construcción de la Interestatal 80. ) [3]
Los esfuerzos para preservar el corte comenzaron casi inmediatamente después del cierre de la ruta. En noviembre de 1979, Amtrak operó un tren de inspección entre Hoboken y Scranton para investigar el servicio ferroviario interurbano entre las dos ciudades. Apodado "Pocono Mountain Special", el tren salió de Hoboken y corrió hacia el oeste por la línea Morristown el 13 de noviembre de 1979, llegando a Port Morris poco después de las 9 am. Con la línea principal cortada en Port Morris Junction, el tren especial se desvió a través de Port Morris Yard. , pasó por encima de Port Morris Wye y luego rodó hacia el Cut-Off. El tren se dirigió a Scranton, donde fue recibido por un grupo de dignatarios políticos. Fue el último tren de pasajeros del siglo XX, y el único tren de Amtrak, que operó en toda la ruta. [3] La idea del servicio Hoboken-Scranton se desvaneció cuando Amtrak enfrentó déficits de financiación y la necesidad de reparaciones importantes de vías y estaciones para poder ejecutar el servicio de pasajeros en la línea.
El viaje de inspección de 133 millas (214 km) marcó el final de una era y el comienzo de otra: un esfuerzo de más de 40 años para salvar y luego reactivar el Corte. Al principio, encontrar un operador para la línea era menos urgente que preservar la vía y el derecho de paso. Se hicieron varios intentos de comprar la línea a Conrail, a la que le preocupaba que un competidor pudiera intentar restablecer el servicio de carga en la ruta. La Junta de Propietarios del Condado de Sussex en Nueva Jersey intentó realizar dicha compra.
La Autoridad de Ferrocarriles del Condado de Monroe en Pensilvania también participó y estuvo a punto de llegar a un acuerdo para comprar la sección de vía de 88 millas (142 km) entre Port Morris y Scranton por 6,5 millones de dólares. La autoridad ferroviaria habría pedido prestado 4,1 millones de dólares al gobierno federal al 3,25 por ciento anual y habría emitido bonos para cubrir el resto del precio de compra más costos adicionales no especificados para restaurar la línea. El acuerdo habría permitido a Conrail eliminar aproximadamente 40 millas (64 km) de vías con una opción para que Pensilvania, a través del Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT), comprara la segunda vía a Moscú, Pensilvania, para operaciones desde Steamtown National de Scranton. Sitio historico . El acuerdo estipulaba que el operador ferroviario reembolsaría el préstamo con los ingresos operativos. [4]
A pesar del optimismo inicial, el acuerdo comenzó a desmoronarse y el 10 de agosto de 1983, el Departamento de Transporte de Estados Unidos informó a los funcionarios del condado de Monroe que la garantía del préstamo federal había sido revocada y que en su lugar iría a parar a Detroit & Mackinac Railway, que estaba en problemas financieros . Michigan. Los funcionarios del condado de Monroe continuaron presionando en su caso, con la esperanza de que el Congreso brindara apoyo financiero; la autoridad ferroviaria invitó a 16 operadores potenciales a presentar propuestas, y siete lo hicieron el 26 de agosto de 1983. [3] Mientras tanto, las regulaciones federales que rodeaban el abandono de líneas ferroviarias cambiaron; en lugar de un largo proceso regulatorio que había disuadido a los ferrocarriles de abandonar rutas no deseadas, se permitiría a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) aprobar el abandono de cualquier vía si no estuviera en servicio y no tuviera envíos de origen o destino durante dos años, y no estaba obligado a servir en ninguna otra pista. [5] Esto permitió a Conrail abandonar el límite casi de inmediato. Los intereses de juego de Atlantic City también se opusieron a restaurar el servicio ferroviario después del límite, temiendo que la renovación del servicio de pasajeros proporcionaría un "Gambler's Express" a los casinos aún no construidos en Poconos que podrían competir con los casinos incipientes de la costa de Jersey. Una lista prioritaria de proyectos ferroviarios del Departamento de Transporte de Nueva Jersey (NJDOT) en ese momento enumeraba el límite como el número 26 en una lista de proyectos de capital no financiados. [3] [6]
La Autoridad de Ferrocarriles del Condado de Monroe continuó luchando contra Conrail, con el apoyo de PennDOT y el uso de un tanque privado de la Segunda Guerra Mundial para bloquear cualquier tren de remoción de rieles de Conrail. Conrail finalmente cedió y acordó no cortar la línea entre Slateford y Scranton. [3]
Sin embargo, una vez eliminados todos los obstáculos normativos y políticos en Nueva Jersey, Conrail comenzó a levantar las vías en el lado de Nueva Jersey del viaducto del río Delaware el 8 de junio de 1984. [7] Mientras esto ocurría, el director del Departamento de Transporte del condado de Morris, Frank Reilly hizo intentos desesperados por retrasar la eliminación de las vías en Nueva Jersey. Además, el desmantelamiento se vio obstaculizado por saboteadores que reemplazaron los clavos de ferrocarril que había quitado la tripulación. Estos esfuerzos resultaron en vano ya que la última vía principal fue retirada del corte en Port Morris el 5 de octubre de 1984. [8] Se dejaron en su lugar traviesas de madera y lastre de roca, lo cual era inusual ya que la práctica estándar de abandono de Conrail implicaba Quitar todos los componentes (rieles, traviesas de madera, señales, postes, lastre de roca) al desmantelar una vía férrea. [3]
Una vez completada la eliminación de las vías, las 27 millas (43 km) de derecho de paso al oeste de County Road 602 (Brooklyn-Stanhope Road) en Hopatcong, Nueva Jersey , se vendieron a Jerry Turco, un desarrollador con sede en Kearny, Nueva Jersey. Turco dijo que originalmente no tenía intención de comprar el Cut-Off, sino que se había enterado de su disponibilidad a través de Conrail después de preguntar sobre una sección de 300 m (1000 pies) del Lehigh & Hudson River Railway (L&HR) en Andover. una línea abandonada que también era propiedad de Conrail. Turco dijo que quería adquirir la sección corta para poder ampliar la operación de un hogar de ancianos que lindaba con la carretera. Conrail se negó a vender la parcela aislada de Andover, pero se ofreció a venderla si Turco adquiría todo el derecho de paso de L&HR desde Sparta a Belvidere , un total de 32 millas (51 km). Turco dijo que fue durante este tiempo que Conrail ofreció el Cut-Off, que cruza L&HR en Pequest Fill cerca de Tranquility, Nueva Jersey , para crear un paquete.
Turco finalmente aceptó el acuerdo para comprar ambas líneas ferroviarias, adquiriendo casi 60 millas (97 km) de derecho de vía por aproximadamente 2 millones de dólares. [3] Poco después, Conrail vendió los 1 restantes+Parcela de 1 ⁄ 2 millas (2,4 km) al este de la carretera 602 del condado de Sussex al desarrollador Burton Goldmeier de Hopatcong, quien supuestamente quería usar esa sección del corte como camino de acceso a un desarrollo de viviendas propuesto. (Conrail quitaría las vías del L&HR en 1988).
La eliminación de los rieles y la venta del derecho de paso a desarrolladores privados hicieron que la restauración del Corte fuera más desafiante. Luego empeoraron cuando Turco anunció planes [ ¿cuándo? ] para eliminar material de relleno del Relleno Pequest y otros grandes rellenos de corte para el Proyecto Westway en la ciudad de Nueva York y arrojar basura y materiales de construcción en los grandes cortes. [9] El Proyecto Westway fue abandonado en septiembre de 1985, pero había otros proyectos a los que Turco podría haber suministrado material de relleno, pero a medida que pasó el tiempo, Turco aparentemente vio mayores oportunidades en otros lugares. Como tal, nunca estuvo del todo claro qué tan serio era Turco con respecto a su propuesta de Rebar Landfill o si esto era simplemente una estratagema para provocar la oposición pública y obligar al gobierno del estado de Nueva Jersey a intervenir y adquirir el Cut-Off mediante expropiación . En cualquier caso, la propuesta ayudó a galvanizar el apoyo para preservar el límite.
En noviembre de 1989, los ciudadanos de Nueva Jersey votaron sobre una emisión de bonos estatales por valor de 25 millones de dólares para adquirir derechos de paso de ferrocarriles abandonados. Después de que lo aprobaron abrumadoramente, el NJDOT inició procedimientos de expropiación contra las corporaciones que Turco y Goldmeier habían establecido en Nueva Jersey para el Cut-Off. [10]
A efectos de responsabilidad, Turco había establecido corporaciones separadas para las parcelas de derecho de paso en cada municipio por el que atravesaba su sección del Corte: municipios de Knowlton , Blairstown y Frelinghuysen en el condado de Warren ; Los municipios de Green , Byram y Andover , los municipios de Stanhope y el distrito de Andover en el condado de Sussex . Además, se habían creado corporaciones separadas para el viaducto de Paulinskill y el viaducto del río Delaware , así como para los 2,3 km (1,4 millas) de derecho de paso en Pensilvania, que luego fue adquirido por la Autoridad Ferroviaria del Condado de Monroe de Pensilvania. Además de estas corporaciones, Turco creó sociedades holding para supervisar estas otras corporaciones: Sussex & Warren Holding Company, Inc. y OLC, Inc. (OLC, Old Lackawanna Cut-Off). [9] Por otra parte, el 1 de Goldmeier+1 ⁄ 2 -sección de milla (2,4 km) de derecho de paso, que pasaba por secciones cortas de Roxbury Township (Port Morris y Landing) en el condado de Morris y Hopatcong Borough y Byram Township en el condado de Sussex, se mantuvo como una sola parcela.
En 2001, Nueva Jersey y Pensilvania habían adquirido sus respectivas partes del Cut-Off por un total de 21 millones de dólares. [11]
En 2003, el senador estadounidense Arlen Specter (R-PA) obtuvo financiación inicial para la restauración del servicio ferroviario de pasajeros entre Scranton y la ciudad de Nueva York . [12]
En julio de 2006, la revisión ambiental final se presentó a la Administración Federal de Tránsito para su revisión y aprobación. En febrero siguiente, las autoridades ferroviarias del condado de Lackawanna y del condado de Monroe se fusionaron para formar la Autoridad Ferroviaria Regional del Noreste de Pensilvania . Uno de los objetivos de la nueva autoridad ferroviaria era ayudar a acelerar el esfuerzo para restaurar el servicio de pasajeros en el corredor de Scranton, es decir, las vías en Pensilvania desde el antiguo corte de Lackawanna hasta Scranton.
En mayo de 2008, la Autoridad de Planificación del Transporte del Norte de Jersey (NJTPA) aprobó la financiación para la Fase 1, también conocida como Proyecto de Restauración de la Plataforma de Vía MOS del Corte Lackawanna , o Segmento Operativo Mínimo, MOS, de la propuesta de Tránsito de Nueva Jersey para reconstruir el primer 7.3 millas (11,7 km) del corte entre Port Morris Junction y Andover. [13] [14] [11]
La Fase 1 reabriría una vía en la línea que alguna vez estuvo abandonada con un límite de velocidad de hasta 80 mph (130 km/h) para trenes compuestos por locomotoras y vagones diésel de NJ Transit existentes. Ocho trenes en dirección este y ocho trenes en dirección oeste hacia y desde la terminal Hoboken y/o la estación Penn de Nueva York circularían entre semana. No está previsto ningún servicio de fin de semana. Trenes adicionales no rentables (movimientos muertos) circularían en cada dirección para mover equipos hacia y desde Port Morris Yard.
El proyecto construiría una estación en Roseville Road en Andover Township con 55 espacios de estacionamiento y una plataforma de alto nivel de 200 pies (61 m). Ubicado aproximadamente a 1,1 millas (1,8 km) de la ruta estadounidense 206 y aproximadamente a 0,9 millas (1,4 km) de la ruta 517 del condado de Sussex , el sitio de la estación es la única parcela de tierra de tamaño suficiente del área que está al nivel del límite y cerca de un carretera principal. Anteriormente no existía ninguna estación DL&W en Andover.
También incluiría trabajos en el túnel Roseville , que ha experimentado acumulación de hielo en su interior y problemas de drenaje y deslizamientos de rocas justo al oeste del túnel, en Colby Cut. [15] El 13 de abril de 2022, la Junta Directiva de Tránsito de Nueva Jersey aprobó un plan de $32,5 millones para rehabilitar el túnel y el derecho de paso hacia el este y el oeste. [dieciséis]
La aprobación de 2008 hizo que el proyecto fuera elegible para recibir financiación de la Administración Federal de Tránsito (FTA) para trabajos de ingeniería y diseño. En 2009, se completó la evaluación ambiental para el resto del proyecto de Scranton, con un "hallazgo de impacto no significativo" (FONSI) por parte de la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA). [17]
La Junta Directiva de Transporte de Nueva Jersey reiteró la financiación total para la Fase 1 de $61,6 millones el 21 de julio de 2021: una subvención federal de $18,1 millones más fondos de la FTA y el Fondo Fiduciario de Transporte de Nueva Jersey (NJTTF). [18]
La remoción de maleza y la preparación general para restaurar la vía entre Port Morris y Andover comenzaron a principios de 2011 después de haber sido retrasadas por un desacuerdo entre NJ-DEP y NJ Transit sobre la ubicación propuesta para la estación Andover. Por otra parte, se encontró una pequeña área de humedales cerca de la ruta 605 del condado en Stanhope , donde pasa un arroyo a lo largo del lado norte del derecho de paso. Las regulaciones federales que rigen los proyectos que reciben fondos federales prohíben la remoción de árboles y arbustos del 1 de abril al 31 de octubre debido a la temporada de apareamiento del murciélago de Indiana en peligro de extinción . [11]
El tendido de la vía comenzó en Port Morris en septiembre de 2011. En diciembre de 2011, se habían instalado aproximadamente 1 milla (1,6 km) de vía al oeste de Port Morris Junction, momento en el que un tren de Norfolk Southern entregó el riel restante soldado continuamente al Cut. -Salida en Port Morris, que se utilizará para llegar finalmente a Andover.
Se emitieron permisos ambientales para las partes del proyecto fuera de Roseville en abril de 2015, y NJ Transit adquirió 3,53 acres de créditos de mitigación de humedales para compensar la pérdida de humedales en la construcción de la estación Andover. No se requieren más permisos, aunque los funcionarios del NJDEP , citando modelos informáticos, determinaron que una inundación teórica de 100 años requería el reemplazo de una sección de tubería subterránea de 219 pies (67 m) que alimentaba agua desde un área de humedales hasta Andover Junction Brook aproximadamente 500 pies (150 m) río arriba desde la estación Andover. La tubería atravesó un terreno propiedad de la empresa privada Hudson Farm (que es propiedad de IAT Reinsurance Ltd. ), que inicialmente se había negado a permitir el trabajo. Esto detuvo la Fase 1. [19] Sin embargo, el 9 de agosto de 2017, se anunció que se había llegado a un acuerdo para alejar la alcantarilla de la propiedad y que el plan había sido ratificado por la Junta Directiva de Tránsito de Nueva Jersey. [2] El 9 de abril de 2018, el Comité del municipio de Andover anunció que había llegado a un acuerdo tentativo con Hudson Farm para comprar el terreno en el que se encuentra la alcantarilla original. [20] El 25 de junio de 2018, el Comité del municipio de Andover acordó pagar a Hudson Farm $115,000 por el terreno. [21]
A partir de 2022 [actualizar], se han tendido aproximadamente 4 millas (6,4 km) de vías en tres secciones discontinuas (descritas en la siguiente tabla) entre Port Morris y el lago Lackawanna . La mayor parte del derecho de paso entre Port Morris Junction y el lago ha sido limpiado de árboles y escombros. Desde 2013, NJ Transit ha estado almacenando locomotoras retiradas en una sección corta del Cut-Off cerca de Port Morris Junction.
De 2020 a 2022, NJ Transit calificó a los postores para el Proyecto de Rehabilitación del Túnel Roseville y luego otorgó un contrato de $32,5 millones a Schiavone Construction, con sede en Secaucus, el 13 de abril de 2022. NJ Transit emitió un Aviso de Procedimiento el 8 de septiembre de 2022 y el trabajo comenzó ese mes. [22] El trabajo en el túnel Roseville siguió al trabajo de la alcantarilla. [23]
Se proyecta que el servicio de NJ Transit a Andover comience en 2026. [24]
No se han definido fases más allá de la Fase 1 (Port Morris Junction-Andover). Las fases futuras propuestas extenderían la línea al oeste de Andover hasta Delaware Water Gap , Scranton (88 millas (142 km) al oeste de Port Morris) y posiblemente Binghamton, Nueva York , según la disponibilidad de fondos.
Un mapa de expansión del servicio de Amtrak de 2020 , actualizado en mayo de 2021, incluía el servicio restaurado entre Nueva York y Scranton. La propuesta incluía una parada en Delaware Water Gap. [27] [28]
El 22 de marzo de 2023, Amtrak publicó un estudio de su propuesta para operar trenes de pasajeros entre la estación Penn de Nueva York y Scranton, Pensilvania . Inicialmente, el servicio proporcionaría tres trenes de ida y vuelta por día, estimando un tiempo de viaje de 136 millas (219 km) de 2 horas y 50 minutos. Los costos de capital más importantes para el proyecto estarían relacionados con la mejora de la vía en Pensilvania; reactivar el corte de Lackawanna entre la estación de Andover en Andover Township, Nueva Jersey y Slateford Junction , Pensilvania ; y el costo de comprar dos o tres trenes Airo para Amtrak. El estudio señaló que las agencias de financiación federal todavía estaban eligiendo entre varios proyectos ferroviarios propuestos, pero sugirió que el servicio podría comenzar ya en 2028. [29]
Este estudio se inició en julio de 2021 cuando Amtrak celebró un acuerdo para evaluar formalmente la infraestructura, el número de pasajeros y los ingresos de la ruta en colaboración con la Autoridad Ferroviaria Regional del Noreste de Pensilvania , con un costo aproximado de $400,000. [30] [31] En ese momento, el representante estadounidense Matt Cartwright , que representa el octavo distrito de Pensilvania , anunció la formación de un Caucus de Restauración de Ferrocarriles de Corte Lackawanna en el Congreso centrado en completar el proyecto. Los miembros fundadores fueron Cartwright, Susan Wild del séptimo distrito de Pensilvania , Mikie Sherrill del distrito 11 de Nueva Jersey y Josh Gottheimer del quinto distrito de Nueva Jersey . [32]
En octubre de 2022, Pensilvania otorgó 3,7 millones de dólares a la Autoridad de Desarrollo Industrial del condado de Monroe para reemplazar 43.000 durmientes de ferrocarril en 40 millas (64 km) de la línea al oeste desde Delaware Water Gap más allá de Tobyhanna. Los fondos representan la mitad de la cantidad requerida y permiten a la autoridad solicitar el dinero restante a la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). El reemplazo es parte de las mejoras en las vías necesarias para permitir que los trenes de pasajeros viajen hasta 80 millas por hora (130 km/h). [33]
En diciembre de 2023, la FRA aceptó a Nueva York-Scranton en su Programa de Desarrollo e Identificación de Corredores establecido en virtud de la Ley de Empleo e Inversión en Infraestructura . La medida asigna dinero para la planificación y prioriza la ruta para la financiación futura. [34]
En 2007, el costo estimado de una construcción completa en Scranton fue de $516 millones ($758,200,000 hoy [35] ) con un costo operativo anual de $26 millones. Esto incluiría vías, estaciones, señales y puentes en el Corte; estaciones y señales adicionales en Pensilvania; y locomotoras y turismos adicionales dedicados a la ruta. En ese momento no se hicieron estimaciones para la construcción y operación de fases intermedias. [36]
Esta ampliación completa a Scranton incluiría:
Todas las estaciones tendrían plataformas de alto nivel y cumplirían con los estándares de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA). El servicio estaría programado para Hoboken y la ciudad de Nueva York . Para 2030, se estima que el servicio de cercanías de NJ Transit podría transportar 6.000 pasajeros por día a trabajos en el norte de Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York. Se espera que Amtrak realice sus propias estimaciones de número de pasajeros que se basarían en volúmenes de pasajeros tanto de viajeros como de no viajeros (recreativos y turísticos).
En octubre de 2015, la FTA solicitó un estudio para actualizar los datos de 2007 como requisito previo para la financiación del proyecto al oeste de Andover. [37] El estudio Lackawanna Cut-Off Restoration – Commuter Rail Study, publicado en diciembre de 2019, encontró que los costos de capital para reactivar el ferrocarril desde Andover hasta una nueva estación en Delaware Water Gap serían de aproximadamente $288,93 millones. La cifra, que incluye el costo de reinstalar aproximadamente 21 millas de vías, mejorar dos puentes importantes y otros trabajos relacionados, es aproximadamente la mitad de la estimación de 2006 de 551 millones de dólares, en gran parte porque excluye la construcción de nuevas estaciones, instalaciones de mantenimiento y otras mejoras. incluido en el estudio anterior que implicó trabajos en las 55 millas (88,7 km) adicionales de ferrocarril entre Delaware Water Gap y Scranton que no estaban cubiertos dentro del alcance del estudio. [38]
El estudio de 2019 costó alrededor de $1 millón, financiado por subvenciones locales, estatales y federales reunidas por la oficina del representante estadounidense Matt Cartwright . [1] Fue preparado por Greenman-Pederson, Inc. de Scranton, PA (con el apoyo del subconsultor Gannett-Fleming, Inc.) para la Autoridad Ferroviaria Regional del Noreste de Pensilvania y el Departamento de Planificación y Desarrollo Económico del Condado de Lackawanna. [38]
El alcance del trabajo incluyó: evaluaciones del estado de los viaductos de los ríos Paulinskill y Delaware; evaluación conceptual del diseño de una estación de tren y un estacionamiento en Delaware Water Gap; una evaluación documental de la geometría de las vías y las velocidades de operación de los carriles a lo largo del corredor; evaluación documental de las necesidades de señalización y control positivo de trenes en el corredor; evaluaciones de la vía existente, el drenaje y el estado del lecho del ferrocarril en el corredor; diseño conceptual de un puente para llevar Slateford Road sobre la línea de pasajeros restaurada; inspección submarina de los tres muelles fluviales del viaducto del río Delaware; y estimaciones de costos conceptuales y actualizadas para las mejoras anticipadas. [38]
Los costos conceptuales totales de construcción del proyecto se estimaron preliminarmente en $288,930,000. Los elementos de costos individuales se desglosaron de la siguiente manera: Estación de tren Water Gap ($32,630,000); adquisición del derecho de vía en la estación Delaware Water Gap ($1,500,000); Construcción del puente elevado de Slateford Road y reparación de alcantarillas cercanas ($3,320,000); señales y Control Positivo de Trenes ($8.190.000); restauración de vías en Pensilvania (Viaducto del río Delaware hasta Slateford Junction) ($16,610,000); Restauración de vías en Nueva Jersey (viaducto de Andover al río Delaware) ($112,600,000); Rehabilitación del Viaducto del Río Delaware ($54,000,000); Rehabilitación del viaducto de Paulinskill (16.000.000 de dólares); y costos de diseño, ambientales y de ingeniería (44.080.000 dólares). [38] Aún no se ha identificado la fuente de financiación para este escenario.
En diciembre de 2008, el senador estadounidense Chuck Schumer , demócrata de Nueva York, envió una carta al presidente de Amtrak, Joseph Boardman , expresando su apoyo al servicio de Amtrak entre Scranton y Binghamton, Nueva York . En abril de 2009, los senadores estadounidenses Arlen Specter y Bob Casey, Jr. , demócratas de Pensilvania, enviaron una carta conjunta al presidente Barack Obama , solicitando apoyo para el servicio de Amtrak entre las dos ciudades. También citaron un estudio de viabilidad de Amtrak sobre el tema. [39]
[41]
(* Millas de Hoboken, Nueva Jersey.)