El Porsche 907 es un prototipo de automóvil deportivo de carreras construido por Porsche en 1967 y 1968.
El 907 se presentó en las 24 Horas de Le Mans de 1967 . Siguiendo una sugerencia de Ferdinand Piëch , la posición del conductor se trasladó de la tradicional izquierda (como en los coches de carretera alemanes) a la derecha, ya que esto proporciona ventajas en las pistas de carreras predominantes en el sentido de las agujas del reloj.
Con una nueva carrocería de cola larga, el 907 alcanzaba los 302 km/h (190 mph) en recta, a pesar de que utilizaba el fiable Porsche 910 2000cc de 6 cilindros y 220 CV en lugar del más potente 8 cilindros. A partir de ese momento se utilizaron de serie discos de freno ventilados. El mejor Porsche 907 acabó quinto, sólo superado por Ford y Ferrari con sus motores mucho más grandes.
Como las prestaciones récord del Ford con motor V8 de 7,0 litros habían desencadenado rumores sobre un futuro cambio de reglas, Porsche comenzó a prepararse en el verano de 1967. El 907 estaba equipado con el motor Tipo 771/1 de 8 cilindros, 2200 cc y 270 CV, que Luego se modificó para que las reglas de la nueva categoría de prototipos de 3 litros que se anunció a finales de 1967 entraran en vigor ya en 1968. Sin embargo, primero habría que desarrollar un motor con 3.000 cc completos para introducirlo en el futuro Porsche 908. .
A partir de 1968, los grandes prototipos V8 y V12 de Ford y Ferrari fueron prohibidos, y Porsche esperaba asegurarse el Campeonato Mundial de Deportes y tal vez una victoria general en Le Mans, ya que la competición en Ford , Matra y Alfa Romeo no estaba preparada con prototipos adecuados de 3.000 cc. todavía, tampoco. Ferrari incluso estuvo fuera durante todo 1968 como protesta contra el cambio de reglas. Además de los antiguos rivales de la categoría de 2.000 cc, el Alfa Romeo T33 /2 y el Alpine con motor Renault , también se permitió la entrada a coches deportivos de 5.000 cc si se habían construido al menos 50 de ellos. Este vacío legal estaba destinado a llenar la parrilla con coches que datan principalmente de 1965, como el Ford GT40 y el Lola T70 .
Porsche hablaba en serio. A diferencia de los modestos años anteriores, en las 24 Horas de Daytona de 1968 se inscribieron cuatro coches , con el apoyo de 20 mecánicos e ingenieros. Los conductores llevaban chalecos refrigerantes desarrollados por la NASA, ya que el refrigerador de aceite y los tubos de aceite calientes generaban calor en la cabina cerrada.
Después de que el coche nº 53 de Gerhard Mitter sufriera un gran accidente causado por un fallo de neumáticos en el peralte, su compañero de equipo Rolf Stommelen apoyó al nº 54 conducido por Vic Elford / Jochen Neerpasch . Cuando el auto número 52 de los líderes Jo Siffert / Hans Herrmann cayó al segundo lugar debido a un problema técnico, estos dos también manejaron el auto número 54 en caso de que el suyo se averiara. Gracias a esto, cinco pilotos ganaron la carrera y dos de ellos también obtuvieron el segundo puesto. El auto #51 de Jo Schlesser /Joe Buzzetta completó el desfile final 1-2-3 lado a lado que los prototipos de Ferrari habían mostrado un año antes en la línea de meta inclinada. Los tres Alfa Romeo T33/2 fueron incluso superados por un Ford Mustang .
Las 12 Horas de Sebring de 1968 vieron un 1-2 para el Porsche 907, con el coche de Jo Siffert / Hans Herrmann ganando y el coche de Vic Elford / Jochen Neerpasch terminando segundo. Los coches de Gerhard Mitter / Rolf Stommelen y Ludovico Scariotti /Joe Buzzetta sufrieron averías en el motor. Daytona y Sebring marcaron las primeras victorias absolutas consecutivas para la compañía, y el periodista francés (y corredor ocasional) Bernard Cahier escribió: "es difícil imaginar que alguien pueda vencer a Porsche en el campeonato este año". Sin embargo, sus esperanzas de campeonato en autos deportivos y F1 cambiarían significativamente pronto.
La siguiente carrera fue la BOAC 500 en Brands Hatch , el 7 de abril de 1968. Ese fatídico día, Jim Clark debía conducir uno de los nuevos prototipos Ford F3L P68 con motor Cosworth DFV , inscrito por Alan Mann Racing. Clark, en cambio, conducía un Fórmula 2 en Hockenheimring para mostrar los nuevos logotipos de patrocinio del equipo Lotus y murió. Jo Siffert / Hans Herrmann fueron los más rápidos en la clasificación por delante de Bruce McLaren / Mike Spence con el nuevo Ford, pero ninguno terminó. Fue el Ford GT40 actualizado de John Wyer de Jacky Ickx / Brian Redman el que ganó por delante de los dos Porsche 907 restantes después de estar sólo quinto en la parrilla.
En carreras en pistas más rápidas como los 1.000 km de Monza , estos viejos Ford GT40 modificados inscritos por John Wyer Automotive demostraron ser una fuerza inesperadamente fuerte. El vacío legal para estos autos deportivos de 5 litros se abriría si se construyeran al menos 50, para permitir que también participen los muchos Lola T70 existentes [ cita requerida ] . Para 1969, el número mínimo se redujo a 25, lo que abrió oportunidades inesperadas para muchos [ cita necesaria ] .
En la sinuosa Targa Florio , el único GT40 inscrito de forma privada terminó último, pero el Alfa Romeo T33/2 fue fuerte. En la vuelta 1, Vic Elford había perdido 18 minutos debido a un fallo en un neumático. Apoyado por el veterano Umberto Maglioli , realizó una carrera fantástica con el 907, que recuerda al legendario Gran Premio de Alemania de 1957 de Juan Manuel Fangio , batiendo el antiguo récord de vuelta por un minuto y ganando por 3 minutos. Hans Herrmann y Jochen Neerpasch terminaron cuartos entre cuatro Alfa. En el cartel publicitario de Porsche que celebraba la victoria sólo aparecía un Elford exhausto pero sonriente, no los coches como de costumbre.
Los 1.000 kilómetros de Nürburgring se ganaron con el nuevo Porsche 908 con su motor de 3.000 cc, pero aun así no fue fiable. El 907 de escasa potencia y 2.200 cc con menos de la mitad de cilindrada del Ford continuó como el mejor participante de Porsche en los 1.000 km de Spa , las 6 Horas de Watkins Glen y los 500 km de Zeltweg , perdiendo ante el Ford GT40 .
Esto preparó el escenario para un enfrentamiento en la Sarthe, ya que debido a los disturbios políticos en Francia, las 24 Horas de Le Mans de 1968 se habían pospuesto desde su fecha tradicional de mediados de junio hasta finales de septiembre. Porsche no pudo aprovechar el tiempo adicional para mejorar el 908 ni leer correctamente el reglamento francés [ cita requerida ] . Por primera vez, Porsche fue el más rápido en la clasificación y en las primeras etapas de la carrera, pero los problemas con el alternador del 908 provocaron retrasos e incluso descalificaciones ya que el nuevo personal de Porsche había malinterpretado las reglas de reparación [ cita requerida ] .
Por tercera vez consecutiva, un Ford con motor V8 ganó el clásico de 24 horas. Un Porsche 907LH quedó en segundo lugar, delante del único 908 superviviente. Además, Ford también se había proclamado campeón del mundo de deportivos .
En ese momento, Porsche ya había decidido hacer una inversión arriesgada para ir un paso más allá del prototipo 908 de 3 litros: se comprometieron a desarrollar un nuevo deportivo de 5 litros y construyeron de antemano la cantidad necesaria de 25 [ cita necesario ] . Este coche era el legendario Porsche 917 .
Durante las siguientes temporadas, varios 907 fueron inscritos por privados, consiguiendo ocasionalmente resultados entre los 10 primeros, siendo los resultados más notables un podio en Monza en 1969 y un séptimo en las 24 Horas de Le Mans de 1971 .