El Ford P68 , también conocido comúnmente como Ford 3L GT o F3L , es un prototipo deportivo de carreras presentado en marzo de 1968. Fue diseñado por Len Bailey , un ingeniero de investigación de Ford , financiado por Ford Europa y construido por Alan Mann Racing en Weybridge , Surrey , Reino Unido . La primera aparición en competición de un prototipo Ford 3L fue en la carrera BOAC 500 en Brands Hatch en Kent . Ofrecía un buen ritmo, pero fue criticado por su inestabilidad a altas velocidades. No terminó ninguna de las carreras en las que participó, debido a fallos mecánicos y eléctricos.
Para la temporada de 1969, el P68 se utilizó como base para un Spyder completamente abierto que fue abandonado y que se denominó Ford P69 . El P69 lucía grandes alerones independientes , que eran vitales para la estabilidad del automóvil a altas velocidades. Sin embargo, el organismo regulador europeo los prohibió a principios de la temporada, por lo que el P68 ya no podía competir en la clase respectiva.
Al final de la temporada de 1967, la FIA rediseñó las reglas para las carreras de autos deportivos . La capacidad del motor se limitó a 3 litros para la clase de prototipos deportivos del Grupo 6, la más ligera y avanzada, mientras que se introdujo una nueva clase de autos deportivos del Grupo 4 de 5 litros [1] para vehículos de los que se habían construido al menos 50 ejemplares. La organización de la sede estadounidense de Ford se retiró de las carreras de autos deportivos a fines de 1967, [2] dejando a esos equipos comprometidos con correr con el viejo GT40 sin el apoyo de la fábrica. Mientras que algunos equipos, como JWA , decidieron seguir la ruta de los autos deportivos del Grupo 4 y comenzaron a trabajar en la actualización del GT40, Alan Mann Racing decidió construir un auto prototipo completamente nuevo alrededor del motor de Fórmula Uno DFV V8 de 3.0L recientemente presentado por Ford .
Tras conseguir el patrocinio de Ford , así como de Burmah - Castrol y Goodyear , AMR contrató los servicios del destacado aerodinámico de Ford, Len Bailey , que había diseñado gran parte de la carrocería del GT40, para trabajar en su nuevo coche.
El coche se fabricó según las normas del Grupo 6 , con un diseño de carrocería abierta de dos asientos. Esto fue quizás interpretado de manera un tanto liberal, dejando solo una pequeña escotilla en el techo, por lo demás envolvente, abierta a los elementos. [3] La escotilla también permitía al conductor ver el espejo retrovisor montado en el centro .
Una de las principales ventajas de las regulaciones de prototipos abiertos era que permitían una línea de techo mucho más baja de lo que hubiera sido posible de otra manera. Bailey utilizó esto para crear un diseño extremadamente bajo, largo, curvilíneo y aerodinámicamente eficiente. Con un Cd de solo 0,27 [2] y un área frontal de 14 pies cuadrados [3], el motor de 3.0L fue suficiente para impulsar al P68 a más de 350 km/h, [2] más rápido que los autos de Fórmula Uno contemporáneos. Sin embargo, el ex piloto Frank Gardner ha criticado la búsqueda de eficiencia aerodinámica de Bailey a expensas de la comodidad del conductor. [4] Para mantener el P68 en la carretera, Bailey incorporó una entrada de aire patentada que genera vórtices , destinada a crear carga aerodinámica sin aumentar la resistencia . Sin embargo, aunque desde entonces se ha demostrado que el automóvil produce una carga aerodinámica moderada a alta velocidad, esta se produce principalmente sobre las ruedas delanteras. [2] La inestabilidad resultante a alta velocidad llevó a que tanto John Surtees como Jack Brabham se negaran a conducir el automóvil. [2] [5] Durante los meses siguientes, el P68 fue desarrollando alerones traseros cada vez más grandes y alerones inferiores más pequeños, en un esfuerzo por estabilizar el coche.
Debajo de la curvilínea carrocería, el chasis era un monocasco de aluminio remachado , con mamparos de acero sobre los que se montaban los componentes de la suspensión. [3] El motor DFV estaba apoyado en una cuna de aluminio detrás del conductor. A diferencia del Lotus 49 para el que se había diseñado el DFV, el motor no se utilizó como miembro estructural del chasis. Por el contrario, el diseño de la suspensión era casi una copia directa de la práctica contemporánea de F1. Los observadores contemporáneos comentaron sobre los componentes del buje delantero de gran tamaño , lo que potencialmente permitió que el automóvil se convirtiera en tracción en las cuatro ruedas en algún momento. [3] El radiador estaba montado en el morro, aunque las mejoras posteriores en la refrigeración dieron como resultado la incorporación de una abertura más amplia a partir de mitad de temporada. El combustible se almacenaba en dos celdas deformables, una en cada umbral.
Tras los malos resultados, durante el invierno de 1968 Len Bailey adaptó el monocasco del P68 para aprovechar al máximo las regulaciones de techo abierto. Se produjo un prototipo de spyder completamente abierto con paneles de carrocería casi completamente nuevos; incluso más bajo y más ancho, también incluyó una reducción drástica en longitud. [5] La mecánica se transfirió del P68 casi sin cambios. Este nuevo automóvil se numeró como P69, aunque las diferencias con el P68 eran solo superficiales. En un intento de curar los mismos problemas de estabilidad que afligían al P68, el P69 tenía un sistema innovador de alerones aerodinámicos interconectados, controlados hidráulicamente , parcialmente automáticos y ajustables . [5] Sin embargo, después de varios accidentes con sistemas similares durante las carreras de Fórmula Uno, las alerones fueron rápidamente prohibidas por la FIA a principios de la temporada. Sin alerones, AMR juzgó que el automóvil requeriría un rediseño completo para ser competitivo con los Porsche dominantes y, por lo tanto, al carecer de fondos, el proyecto P68/P69 fue abandonado.
El primer lote de autos estaba listo para la carrera BOAC 500 de apertura de la temporada europea , en Brands Hatch el 7 de abril de 1968. Incluso en esta etapa temprana de su carrera, el P68 había comenzado a desarrollar alerones y deflectores de aire en su parte delantera y trasera. Se inscribieron dos autos, para Bruce McLaren y Denny Hulme , y Jochen Rindt y Mike Spence . [6] Sin embargo, los dos autos estaban relativamente poco probados, uno de ellos era realmente nuevo, y los problemas iniciales acosaron el fin de semana. Aunque inicialmente fue lento durante la práctica, la puesta a punto y los ajustes graduales significaron que al final de la clasificación, McLaren había logrado dar una vuelta lo suficientemente rápido como para tomar el segundo lugar en la parrilla, dividiendo los Porsche 907 de fábrica . Desafortunadamente, el auto de Rindt / Spence había sufrido una falla en el soporte del motor y no pudo clasificarse. Spence, un especialista de Brands Hatch, fue sustituido en el coche líder para la carrera y estaba al volante, liderando la carrera, cuando falló una junta de goma en la transmisión, lo que provocó la salida del coche. Aunque ninguno de los dos coches había terminado, el ritmo y el rendimiento en carrera parecían prometer algo mejor para el futuro.
Esta promesa nunca se cumpliría. Con la muerte de Mike Spence durante la práctica de las 500 Millas de Indianápolis de 1968 , su compatriota británico Chris Irwin fue reclutado para la siguiente carrera del P68: los 1000 km de Nürburgring de 1968. Tuvo suerte de escapar de la muerte cuando perdió el control de su coche en la Flugplatz durante la práctica, aunque sus heridas fueron lo suficientemente graves como para que su carrera terminara. El coche quedó destruido. [7] En la carrera, una vez más, el P68 restante no logró terminar debido a duendes mecánicos. Este iba a ser el patrón durante todas las carreras restantes para las que se inscribió el P68 durante 1968. Un momento culminante tentador ocurrió cuando Frank Gardner , quien realizó gran parte de las pruebas de desarrollo limitadas del P68, tomó la pole position en la carrera de 1000 km de Spa . Sin embargo, una vez más, el coche decepcionó, ya que se detuvo en la primera vuelta de la carrera con un sistema eléctrico defectuoso. En ese momento, los defectos del P68 eran demasiado evidentes y Alan Mann Racing decidió no viajar a la carrera de Zeltweg .
Para 1969, AMR tenía la intención de reemplazar el P68 con su auto hermano, el P69. Sin embargo, para el momento de la carrera BOAC 500 de 1969, solo un P69 estaba listo. Después de probar el P69, antes de la clasificación, Jack Brabham se negó rotundamente a conducir el auto enojado porque lo encontró tan inestable. Eso dejó solo un P68 de un año para llevar la bandera de AMR, en manos de Hulme y Gardner. Un alerón grande y alto se adjuntó directamente a las partes superiores de las torres de la suspensión trasera, lo que ayudó a reducir la elevación de la parte trasera a alta velocidad, pero nuevamente una falla del motor detuvo el auto antes del final de la carrera. La salida de competencia final para el prototipo Ford 3L fue en la reunión del AMOC Martini Trophy en Silverstone . Pero el piloto Gardner ni siquiera llegó a la parrilla, ya que la lluvia durante la práctica empapó el sistema eléctrico del auto, lo que lo hizo incapaz de comenzar.
( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
