El tranvía de Portland es un sistema de tranvía en Portland, Oregón , que se inauguró en 2001 [5] y da servicio a las áreas que rodean el centro de Portland . La línea NS de 3,9 millas (6,3 km) va desde el noroeste de Portland hasta South Waterfront pasando por el centro y el Pearl District . El servicio Loop , que se inauguró en septiembre de 2012 como el Central Loop (línea CL), va desde el centro hasta el Museo de Ciencia e Industria de Oregón pasando por Pearl District, el puente Broadway sobre el río Willamette , el Lloyd District y el Central Eastside Industrial District y agregó 3,3 millas (5,3 km) de ruta. [6] En septiembre de 2015, la línea pasó a llamarse Loop Service, con el A Loop viajando en el sentido de las agujas del reloj y el B Loop viajando en el sentido contrario a las agujas del reloj. [7] El sistema de dos rutas da servicio a unos 20.000 pasajeros diarios. [8]
Al igual que la red de trenes ligeros MAX , que es más pesada y da servicio a la zona metropolitana de Portland , los tranvías de Portland son operados y mantenidos por TriMet . Pero a diferencia del MAX, el sistema de tranvías es propiedad de la ciudad de Portland y está administrado por Portland Streetcar Incorporated, una corporación de beneficio público sin fines de lucro cuya junta directiva informa a la Oficina de Transporte de la ciudad .
Al igual que algunas de las líneas de tranvía originales de Portland, [9] la reurbanización ha sido un objetivo principal del proyecto. [10] [11] El tranvía de Portland es el primer sistema de tranvía nuevo en los Estados Unidos desde la Segunda Guerra Mundial . [12]
Desde septiembre de 2012, el sistema de tranvía de Portland cuenta con tres servicios, que comparten una sección a lo largo de las avenidas 10 y 11 en el centro de la ciudad, pasando por el West End.
A mediados de 2015, el sistema de tranvía de dos líneas mide 11,6 km (7,2 millas), medidos en una sola dirección (no en longitudes de ida y vuelta) y contando solo una vez la sección servida por ambas rutas. La longitud de extremo a extremo de la ruta original, ahora denominada "Línea NS", es de 6,3 km (3,9 millas) desde 2007, y la "Línea CL", inaugurada en 2012, agregó 5,3 km (3,3 millas). La longitud total en un solo sentido de la Línea CL es de 7,1 km (4,4 millas), ya que comparte 1,8 km (1,1 millas) de ruta a lo largo de las Avenidas 10 y 11 en el centro de la ciudad con la Línea NS.
De los 12,6 km (7,8 millas) de recorrido de ida y vuelta de la línea NS, 8,5 km (5,3 millas) son de un solo sentido a lo largo de calles que en su mayoría también son de un solo sentido y con los tranvías siguiendo calles paralelas en direcciones opuestas. Los 4,0 km (2,5 millas) restantes de la longitud de la ruta de ida y vuelta son secciones en las que la ruta del tranvía NS utiliza una sola calle (o derecho de paso privado ) para ambas direcciones de viaje. La línea CL, de manera similar, sigue calles separadas en direcciones opuestas en la mayor parte de su longitud. Las únicas excepciones son una longitud de aproximadamente 300 m (1000 pies) cerca de la terminal OMSI (principalmente en un viaducto exclusivo para tranvías sobre la línea principal de Union Pacific Railroad ) y las secciones de ruta más cercanas al puente Broadway y al otro lado de este. Con la apertura de la segunda línea, el sistema ahora tiene 76 paradas. [3]
La pendiente más pronunciada del sistema es del 8,75 % en el bloque de SW Harrison Street entre las avenidas 1.ª y 2.ª, [13] que desde 2015 se encuentra en una sección de vía utilizada por ambas rutas.
Los tranvías suelen tener una frecuencia de paso de 15 minutos en la mayoría de los casos, con una frecuencia de 20 minutos por la tarde y los domingos. [14] Cada parada está equipada con un lector electrónico que proporciona información de llegada en tiempo real a los pasajeros que esperan, utilizando el sistema de seguimiento de vehículos NextBus . [15] Este sistema se puso en funcionamiento por primera vez el 25 de marzo de 2002. [16]
Al igual que en la línea MAX de TriMet, el sistema de tarifas del tranvía es un sistema de comprobante de pago (o "de honor"), con inspecciones aleatorias de las tarifas de los pasajeros, lo que minimiza los tiempos de espera en las paradas al permitir que el abordaje se realice simultáneamente a través de todas las puertas del vehículo. Los operadores de tranvías no cobran ni controlan las tarifas. Aunque la línea no es parte del sistema TriMet, la ciudad respeta las tarifas de TriMet para el tranvía, [5] por simplicidad y conveniencia para el transbordo de pasajeros. [17] Hay tarifas solo para tranvía disponibles, pero no son válidas en TriMet, a menos que se use una tarjeta Hop, que cobrará la diferencia de tarifa al realizar el transbordo.
La parte de la ruta del tranvía dentro del centro de la ciudad y el distrito Pearl de la ruta del tranvía solía estar dentro de la plaza Fareless Square de TriMet , más tarde conocida como la Zona de Ferrocarril Gratuito. Los viajes dentro de esa área eran gratuitos en todo momento. TriMet puso fin a la Zona de Ferrocarril Gratuito el 1 de septiembre de 2012.
Los pasajeros que no tengan ya una tarifa válida al abordar deben usar su tarjeta de crédito/débito en los lectores de tarjetas de salto a bordo de cada tranvía. El tranvía de Portland solía tener máquinas de billetes a bordo, pero desde entonces se han eliminado y reemplazado por máquinas fuera del tranvía. Cada vehículo también lleva una máquina validadora de billetes, para sellar los billetes de TriMet "no validados" comprados por adelantado. TriMet y Portland Streetcar han acordado respetar las tarifas de cada uno, lo que significa que los pases, billetes y recibos de transferencia de autobús de TriMet se aceptan en el tranvía, y los billetes comprados o validados en un tranvía son válidos para viajar en los servicios de TriMet (autobús, MAX o WES Commuter Rail ). [18] Para facilitar esto, las máquinas de billetes a bordo de los tranvías y en las paradas de tranvía venden billetes de TriMet, que cubren tanto la tarifa del tranvía como cualquier viaje en TriMet que el comprador haga dentro del período de validez del billete (2,5 horas o todo el día), así como billetes solo de tranvía. [18] Por la misma razón, antes de septiembre de 2012, las máquinas expendedoras de billetes de tranvía ofrecían billetes para todas las zonas (tres zonas) y para dos zonas, a pesar de que el sistema de tranvía estaba ubicado completamente dentro de la Zona 1 de TriMet. [19] Los billetes y transbordos de TriMet eran válidos durante todo el día en el tranvía antes de ese cambio, [19] que también coincidió con la eliminación de la Zona de Tren Gratuito (Fareless Square) por parte de TriMet. Desde el 1 de septiembre de 2012, los billetes de TriMet y Portland Streetcar tienen un período de validez idéntico, de 2,5 horas (excepto los billetes para todo el día). [18]
Los tranvías de la línea NS entran en servicio en las vías en dirección oeste (en NW Northrup y 16th Street). El servicio comienza en NW 23rd Avenue en Marshall. Los trenes con destino al patio hacen su última parada en NW 18th Street y Lovejoy antes de ingresar al patio por Lovejoy. [20]
Los tranvías de Loop Service entran en servicio en las vías en dirección este (en NW Lovejoy y 15th Street). El servicio comienza en NW 9th Street y Lovejoy. Los trenes con destino al patio hacen su última parada en NW 14th Street y Northrup (que es una parada de la línea NS) antes de entrar al patio por Northrup. [21]
Portland Streetcar lanzó un nuevo programa en 2022. Los llamados embajadores de los pasajeros son grupos de personal del tranvía que ayudan a las personas a subir a bordo, dan instrucciones y conectan a las personas con los recursos y ayudan a mantener seguros a los pasajeros. Viajan en los trenes durante todo el día y se los puede reconocer por sus chalecos morados.
A partir de 2024, la flota del sistema contaba con 19 vehículos.
Los tranvías son de diseño checo , y los primeros diez (que son todos los coches comprados antes de 2009) se construyeron en la República Checa y se enviaron completos a los Estados Unidos. Los tranvías añadidos a la flota después de los primeros diez fueron construidos en los EE. UU. por United Streetcar , con básicamente el mismo diseño. Todos tienen una sección central de piso bajo entre los vagones , y en una puerta de cada lado están equipados con una placa de puente similar a MAX (una rampa corta que se extiende desde la puerta del vehículo) para permitir el acceso en silla de ruedas. En comparación con los vagones MAX, son más cortos y estrechos, como resultado de tener que circular en tráfico mixto en calles del vecindario, junto a automóviles estacionados. Los vagones son más ligeros que los utilizados por MAX, lo que permite una construcción de vías más barata y menos intensiva. [12] Además, los acopladores de los tranvías están ocultos detrás de los faldones del parachoques y solo se utilizan para mover las unidades averiadas de regreso al patio. [24]
Desde la primavera de 2007 hasta el otoño de 2012, la flota de tranvías en servicio incluía diez tranvías. En 2009 se entregó un undécimo tranvía, pero no entró en servicio hasta septiembre de 2012 (véase la siguiente sección). Los 11 tranvías se suministraron en cuatro lotes entre 2001 y 2009, construidos por tres fabricantes diferentes. Sin embargo, tienen dimensiones casi idénticas y son similares en todos los aspectos, ya que el diseño utilizado para los once tranvías fue desarrollado por las mismas dos empresas checas, Škoda e Inekon .
Los coches 001 a 005 han estado en circulación desde 2001, mientras que los coches 006 y 007 se añadieron en 2002. Estos siete fueron construidos por una empresa conjunta ahora desaparecida entre Škoda e Inekon, y son el modelo 10T de Škoda , originalmente también llamado Astra 10T. Inekon realizó la mayor parte del trabajo de diseño, mientras que Škoda llevó a cabo la construcción, en Pilsen . [12]
Se ordenaron tres vagones adicionales, numerados 008-010, para la expansión del servicio a South Waterfront. En ese momento, la asociación entre Inekon y Škoda se había disuelto en un "feo divorcio", por lo que estos vagones fueron construidos en Ostrava , República Checa , por una asociación de Inekon y la agencia de tránsito de la ciudad de Ostrava, Dopravní Podnik Ostrava . [25] Esta asociación se llamó originalmente DPO-Inekon , pero pronto adoptó el nombre (en inglés) " Inekon Trams ". Los vagones Portland 008-010 son el modelo 12-Trio (una versión particular de la serie de diseños de tranvías Trio de Inekon) [26] y tienen un alto grado de compatibilidad de repuestos con la flota existente. Llegaron a Portland en enero de 2007 y, después de un período de pruebas en la calle, entraron en servicio a fines de mayo de 2007.
La siguiente entrega, el 15 de mayo de 2009, [27] fue efectivamente otro Škoda 10T, pero construido en Estados Unidos bajo licencia, en lugar de por el propio Škoda. [28] Entró en servicio en septiembre de 2012. [29]
En virtud de un proyecto de ley federal de transporte de 2005, se asignaron 4 millones de dólares para la construcción de un tranvía fabricado en Estados Unidos. El congresista Peter DeFazio indicó que el contrato se adjudicaría a Oregon Iron Works en Clackamas, Oregón , y que se permitiría a Portland quedarse con el prototipo del vehículo de forma permanente. [30]
Esta subvención federal especial tenía como objetivo fomentar la creación de una industria manufacturera nacional de tranvías modernos, que no existía en ese momento. Esta falta había obligado a los sistemas de tranvías a recurrir a constructores extranjeros como única fuente del tipo de vagón necesario. El primer proyecto de tranvía de Portland no había utilizado fondos federales. Sin embargo, para cualquier proyecto de tranvía futuro que deseara obtener fondos federales de contrapartida, entre los que se encontraba la futura expansión planificada en Portland, los vehículos tendrían que cumplir con las disposiciones de contenido estadounidense mínimo del 60% [31] de la Ley "Buy America" ( ).
En febrero de 2006, Škoda Transportation estableció un "acuerdo exclusivo de transferencia de tecnología" con Oregon Iron Works (OIW) para construir tranvías que cumplieran con las normas "Buy America", y las dos empresas prepararon conjuntamente una presentación detallada a OIW cuando la ciudad de Portland (propietaria del sistema Portland Streetcar) emitió una solicitud de propuestas a mediados de 2006 para construir un nuevo tranvía para el tranvía de Portland. En enero de 2007, OIW ganó un contrato de Portland para construir el prototipo de tranvía, según el diseño de Škoda, e informó que había establecido una nueva subsidiaria, United Streetcar LLC , para realizar el trabajo. [32]
El prototipo de tranvía United Streetcar, número 015 en la flota de tranvías Portland Streetcar, fue entregado el 15 de mayo de 2009, [27] pero no entró en servicio hasta 2012. El coche es el modelo 10T , el mismo que los coches fabricados por Škoda del 001 al 007, pero presenta un diseño final ligeramente modificado. Aunque las diferencias son relativamente menores, el coche 015 se considera la variante del modelo 10T3, mientras que los coches 001-005 eran 10T0 y los coches 006-007 eran 10T2. [33] El coche 015, que lleva un esquema de pintura rojo, blanco y azul y grandes letras "Made in USA" a lo largo de los lados, se presentó al público en una ceremonia el 1 de julio de 2009, en la que el secretario Ray LaHood fue el orador principal. [34]
La entrada en servicio del coche 015 se retrasó más de tres años, y finalmente no se produjo hasta septiembre de 2012. [35] La principal razón del retraso fue una decisión de 2010 de reemplazar su sistema de control de propulsión (el equipo electrónico que controla y coordina el funcionamiento de los motores del coche y otros componentes operativos clave) con equipos fabricados por Rockwell Automation , de Milwaukee , Wisconsin . [36] Aunque el coche estaba completo y en funcionamiento a mediados de 2009, aún tenía que realizar las exhaustivas "pruebas de aceptación" necesarias para certificar que era seguro para el servicio de pasajeros y que funcionaría de manera confiable. El sistema de control de propulsión del coche 015 fue fabricado por Škoda, mientras que los 10 tranvías de Portland anteriores (incluso los siete coches construidos por Škoda) tenían sistemas de control suministrados por Elin EBG, una empresa austriaca (y solo instalados por Škoda). [37] Las pruebas de aceptación comenzaron a finales del verano de 2009, pero revelaron problemas no especificados, y Škoda y Portland Streetcar no pudieron llegar a un acuerdo para resolverlos. [37] Este problema, junto con el deseo de PS, United Streetcar y otros de aumentar aún más el contenido estadounidense de los tranvías construidos por United Streetcar, condujo a discusiones entre Rockwell Automation y las diversas partes interesadas en Portland sobre la posibilidad y viabilidad de que Rockwell diseñara un sistema de control para el diseño de United Streetcar. [37] En abril de 2010, la Administración Federal de Tránsito (FTA) aprobó una subvención de $2,4 millones, que se igualaría con $600.000 en dinero local, para financiar el reemplazo del equipo de control del vagón 015 con un nuevo equipo que sería diseñado por Rockwell Automation. [38] [39] [40] Según las reglas del FTA, la subvención se hizo a TriMet (la principal agencia de tránsito de la región), pero TriMet solo actuó como intermediario en este caso, y pasó los fondos al propietario del sistema Portland Streetcar, la ciudad de Portland, que administró el contrato con Rockwell y el contrato ahora modificado con Oregon Iron Works/United Streetcar. Se esperaba que el cambio aumentara el contenido estadounidense general del vagón de alrededor del 70% a alrededor del 90%, [40] y esto ayudó a ganar el apoyo de los funcionarios federales para aprobar los $2,4 millones en "fondos de investigación" necesarios para permitir que el proyecto continuara. [38] El prototipo de tranvía 015 fue transportado de regreso a la fábrica de OIW, en los suburbios del sudeste de Portland, en mayo de 2010, [36] y regresó el 30 de abril de 2012, ahora equipado con el sistema de propulsión experimental de Rockwell. [41] Comenzó las pruebas de aceptación en las vías del tranvía de Portland en junio. [42]y fue certificado para el servicio el 21 de septiembre de 2012. [35] Entró en servicio de pasajeros al día siguiente, el 22 de septiembre de 2012, el día de apertura de la nueva línea del lado este ( Línea CL ). [29]
Mientras tanto, la ciudad también compró cinco tranvías adicionales para la expansión del lado este. Un contrato para estos fue otorgado a United Streetcar en agosto de 2009 y originalmente era para seis vagones. [43] Sin embargo, a la luz de la insatisfacción de Portland con el sistema de control de propulsión de Škoda, la ciudad decidió en 2010 modificar el contrato OIW/United Streetcar para estos vagones, para sustituir el equipo de Škoda originalmente planeado por el equipo de Elin. [36] [44] La fabricación de los tranvías aún no había comenzado en el momento de esa decisión, pero el cambio fue lo suficientemente sustancial como para que la entrega se retrasara como resultado, y ahora no se proyecta que los primeros vagones se entreguen hasta diciembre de 2012. [45] Estos cinco vagones no estaban equipados con el equipo Rockwell, porque el sistema Rockwell todavía se estaba diseñando en el momento en que comenzaba la producción de los vagones adicionales. Según los funcionarios de la ciudad, si la ciudad hubiera esperado a que se completara, instalara y probara a fondo en el vagón 015 antes de instalarlo en los vagones adicionales, esto retrasaría demasiado la finalización de esos vagones. Estos primeros vagones de "serie de producción" son el modelo "100" de United Streetcar, en lugar del 10T3. [46] En 2011, los problemas de producción aumentaron el costo de fabricación de estos vagones y, como resultado, la ciudad acordó reducir el número de vagones pedidos de seis a cinco. [44] A estos vagones se les han asignado los números 021-025 en la flota de Portland Streetcar. [41] El primer vagón (021) se entregó en enero de 2013 y entró en servicio el 11 de junio de 2013. [47] Mientras Portland Streetcar se preparaba para "cerrar el círculo" en la línea CL con la finalización del puente Tilikum Crossing, se compró un séptimo vagón (026) a United Streetcar y se entregó el 21 de noviembre de 2014. [48]
El 21 de marzo de 2018, Portland Streetcar anunció una aprobación del ayuntamiento para comprar dos nuevos tranvías Liberty de Brookville Equipment Corporation . [49] Se agregó un tercer vagón al pedido en diciembre de 2018. [22] Debido a la pandemia de COVID-19 y otros factores, la producción de los vagones se retrasó y, para la primavera de 2021, no se esperaba que llegaran hasta fines de 2022 o principios de 2023. [23] También existe una opción para dos vehículos adicionales. [50] La entrega del pedido de Brookville comenzó a fines de marzo de 2023, con la llegada del primer vagón a Portland; [51] [52] el tercer y último vagón llegó en diciembre de 2023. [53]
El prototipo 015, equipado exclusivamente con el sistema de propulsión experimental Rockwell, dejó de ser fiable a los pocos años de entrar en servicio en 2012 y en 2019 sufrió una avería en el sistema que la ciudad no pudo reparar. El coche se puso en servicio por última vez en 2019 y se puso a subasta en 2024. [54]
Hasta finales de 2005, la flota también contenía dos Portland Vintage Trolleys , réplicas de los tranvías de 1904 de la JG Brill Company propiedad de TriMet. Estos dos vagones (de los cuatro vagones de este tipo propiedad de TriMet) fueron transferidos a la ciudad de Portland en 2001 para su uso en la línea Portland Streetcar los fines de semana. Se utilizaban tanto los sábados como los domingos, con solo un vagón en servicio cada día. Sin embargo, no eran accesibles para sillas de ruedas en la línea de tranvía y carecían del equipo de detección por satélite necesario para que fueran detectados por el sistema de llegada en tiempo real ( NextBus ) que informaba a los pasajeros que esperaban en las paradas. Cuando la línea se extendió a RiverPlace, el servicio de Vintage Trolley continuó terminando en PSU, debido a las preocupaciones de que la pendiente pronunciada en la nueva sección pudiera dañar los motores de los vagones . Estos y otros problemas llevaron a la suspensión del servicio de Vintage Trolley a fines de noviembre de 2005. [55] Nunca se reanudó, [56] [57] y los dos vagones de estilo antiguo fueron devueltos a TriMet y trasladados nuevamente al depósito de Vintage Trolley de esa agencia junto a la estación MAX de Rose Quarter en enero de 2007. [55] (Otro Vintage Trolley continuó brindando servicio en una parte del sistema MAX hasta 2014).
Cada tranvía de Portland tiene 66 pies (20,12 m) de largo, mientras que los vagones MAX de Portland tienen entre 88 y 95 pies (26,82 y 28,96 m) de largo, y los tranvías funcionan en servicio comercial como vagones individuales en todo momento, nunca acoplados a trenes. [12] Sin embargo, todos los modelos de la flota pueden acoplarse entre sí para un remolque de rescate. La menor longitud de los vagones mantiene el gasto de construcción de la estación más bajo de lo que sería el caso de una estación de tren ligero, pero los vagones más pequeños no proporcionan una capacidad de transporte igual a la de un tren ligero; un solo tranvía articulado de Portland tiene solo aproximadamente un tercio de la longitud de un tren MAX de dos vagones. [3]
Las vías del tranvía en Portland tienen el mismo ancho que las vías MAX, pero son de una construcción más liviana y menos profunda (la plataforma del riel tiene solo 1 pie o 30,5 centímetros de profundidad), y los dos sistemas comparten el mismo voltaje de línea aérea , 750 V DC . Debido a esto, es técnicamente posible que un tranvía Portland 10T o 12-Trio circule por las vías MAX, y de hecho, originalmente esto se planeó para que se llevara a cabo si un tranvía necesitaba un tipo particular de trabajo de mantenimiento que estaba más allá de las capacidades del propio "cobertizo de vehículos" de Portland Streetcar. Los dos sistemas están conectados en dos lugares: el primero es una sola curva de vía en SW 10th y Morrison que se conecta a la vía de la Línea Roja y Azul en dirección oeste. [12] Existe un conjunto adicional de conexiones en ambos extremos del cruce de Tilikum , ya que los tranvías de Central Loop comparten vías con la Línea Naranja MAX para cruzar el puente.
Los talleres de mantenimiento de trenes ligeros de TriMet cuentan con equipo adicional, ya que la flota de vagones de TriMet es mucho más grande, por lo que los tranvías se utilizaron a lo largo de las vías del MAX hasta los talleres de trenes ligeros en Ruby Junction (cerca de la estación Ruby Junction/East 197th Avenue en la Línea Azul) para trabajos de mantenimiento en sus vagones unas cuantas veces. Sin embargo, debido a que el tranvía tiene una velocidad máxima limitada de aproximadamente 40 mph (64 km/h) [58] (en comparación con 55 mph u 89 km/h para los trenes MAX) y debido a las diferencias en los sistemas de señalización, los movimientos de tranvías a las instalaciones de Ruby Junction tenían que realizarse muy tarde en la noche, un momento en el que TriMet programa el mantenimiento en la línea MAX. Por lo tanto, los gerentes de Portland Streetcar decidieron, desde el principio, simplemente retirar los componentes del tranvía que necesitaban reparación en una instalación de TriMet y transportarlos allí por carretera, evitando la necesidad de programar tiempo en la línea MAX para mover un tranvía. Portland Streetcar ahora posee una máquina de alineación, que se ha instalado en el compartimento izquierdo del North Yard.
Si bien los tranvías pueden operar en las vías del tren ligero MAX, un vagón MAX sería demasiado pesado para operar en las vías del tranvía , demasiado ancho para partes de su derecho de paso e incapaz de pasar por las curvas más cerradas [59] del sistema de tranvía de Portland.
Los tranvías se almacenan en el patio de maniobras ferroviario cerca de la sede de Portland Streetcar, Inc. (1516 NW Northrup Street). Las vías y las instalaciones de almacenamiento ocupan tres manzanas de la ciudad debajo de una sección elevada de la Interestatal 405 , entre las calles NW Overton y NW Lovejoy (de norte a sur) y las calles NW 16th y NW 15th (de oeste a este). [60] [61]
Los planificadores de la ciudad de Portland comenzaron a considerar un sistema de tranvía en 1990, en respuesta a las recomendaciones de un Plan de la Ciudad Central que el consejo había adoptado en 1988. [62] La red propuesta se denominó originalmente Central City Trolley [63] y se concibió para utilizar tranvías de imitación de época como los del servicio Portland Vintage Trolley . [63] Sin embargo, el nombre se cambió más tarde a Central City Streetcar, por la preocupación de los partidarios del proyecto de que la palabra "tranvía" llevara la connotación de que el servicio era solo una atracción turística en lugar de una forma de transporte, [64] y en 1993 la ciudad decidió que la línea utilizaría vagones modernos de piso bajo en lugar de los antiguos. [65] En 1995, la ciudad estimó el costo de construir una línea desde el noroeste de Portland hasta PSU en $ 30 millones. [64]
El tranvía de Portland comenzó con un circuito de vía única de 7,7 km (4,8 millas) en sentido antihorario que comenzó a funcionar el 20 de julio de 2001, [3] partiendo del campus de la Universidad Estatal de Portland (PSU), hacia el norte a través del Distrito Pearl , hacia el oeste hasta la Avenida 23 NW y luego de regreso a la PSU por calles adyacentes. La mayor parte de los 57 millones de dólares utilizados para construirlo provinieron de fuentes locales, y solo 5 millones de dólares provinieron del gobierno federal . [66]
El 11 de marzo de 2005, se puso en servicio una extensión de 0,6 millas (1 km) en el extremo sur de la línea, desde PSU hasta RiverPlace . Esta fue la primera fase de un plan para servir al área de reurbanización de South Waterfront de Portland , incluido un nuevo puesto avanzado de la Universidad de Ciencias y Salud de Oregón . Esta sección incluye un tramo corto de operación de vía única de dos vías , que en ese momento tenía aproximadamente 100 yardas (91 m) de largo y corría a lo largo de Montgomery Street y 4th Avenue. (La sección de 4th Avenue se duplicó en 2014). [67] Las señales de solo tranvía aseguran que solo se use una dirección a la vez. La extensión costó $ 18,1 millones, incluida la compra de dos tranvías adicionales, con la intención de permitir que los tranvías funcionen cada 10 minutos. [68] En 2005, el proyecto Portland Streetcar recibió la medalla de oro del Premio Rudy Bruner a la Excelencia Urbana . [69]
Otra extensión de 0,42 mi (0,68 km) al sur hasta el término inferior del Tranvía Aéreo de Portland en SW Gibbs Street, en el Distrito South Waterfront, se inauguró el 20 de octubre de 2006. Durante los siguientes cinco años, esa sección de vía se diferenciaba del resto de la línea en que la vía del tranvía corría completamente en su propio derecho de paso (anteriormente utilizado por el Willamette Shore Trolley ). También era de vía única bidireccional . Esta configuración siempre se planeó para que fuera temporal, [70] a la espera de una reconstrucción esperada de Moody Avenue, y en noviembre de 2011 la línea de tranvía comenzó a utilizar una nueva vía doble en una sección realineada de Moody. Este cambio dejó la sección corta de vía única bidireccional alrededor de 4th y Montgomery como la única que funciona en el sistema PS actual. [70] En la parada de tranvía de Gibbs Street, se inauguró un nuevo puente peatonal en el verano de 2012, que une la parada con el barrio de Lair Hill , que de otro modo quedaría cortado por la Interestatal 5 .
El 17 de agosto de 2007, la ruta se extendió al sur de Gibbs Street, hasta SW Lowell y Bond, para dar servicio a una mayor parte del distrito South Waterfront. Esta extensión de 0,46 millas (0,74 km) es un circuito de 10 cuadras, desde SW Moody y Gibbs, avanzando hacia el sur por Moody Avenue, hacia el este por Lowell Street y hacia el norte por Bond Avenue hasta OHSU Commons en Gibbs, cuya parada también está directamente adyacente a la entrada del tranvía aéreo.
En 2008, Portland estimó que el tranvía impulsó la construcción de más de 10.000 nuevas unidades de vivienda y 5.400.000 pies cuadrados (500.000 m2 ) de edificios, oficinas, comercios e instituciones en dos manzanas. [71]
Durante 2010, el tranvía de Portland tuvo un promedio de 11.900 pasajeros entre semana. [72] En agosto de 2012, una fuente informó que fue de "alrededor de 10.000", [73] pero el número de pasajeros varía según la temporada (por ejemplo, es mayor cuando la Universidad Estatal de Portland está en sesión) y la cifra de pasajeros diarios promediada durante un período de 12 meses hasta el verano de 2012, el último período de 12 meses antes de que se abriera la segunda línea, fue de 11.200. [74]
El 1 de septiembre de 2012, TriMet suspendió la Free Rail Zone (mejor conocida por su nombre anterior a 2010, Fareless Square ), que anteriormente permitía el servicio gratuito del tranvía en el centro de la ciudad y en el Pearl District. En ese momento, se introdujo una nueva tarifa exclusiva para el tranvía de $1,00.
El 22 de septiembre de 2012, la línea Eastside, rebautizada como línea Central Loop (o línea CL, para abreviar), abrió sus puertas al público. [6]
En 2014, aproximadamente la mitad de la única sección del sistema de vía única bidireccional utilizada en servicio, a lo largo de SW 4th Avenue y Montgomery Street, se convirtió en vía doble, con la instalación de una segunda vía a lo largo de 4th y alrededor del giro hacia Montgomery. Esta nueva vía entró en servicio el 23 de septiembre de 2014 y redujo la longitud restante de la vía única bidireccional a menos de 100 pies (30 m) (en términos operativos; menos de 10 pies (3 m) de vía compartida real), en Montgomery Street entre 4th y 5th Avenues. [67]
El 30 de agosto de 2015, la Central Loop Line pasó a llamarse Loop Service, con el A Loop viajando en el sentido de las agujas del reloj y el B Loop viajando en el sentido contrario a las agujas del reloj. [7]
La financiación de la operación del tranvía proviene principalmente de TriMet , las tarifas, los ingresos por estacionamiento de la ciudad y un "Distrito de Mejora Local" (impuesto especial sobre la propiedad que se aplica a las propiedades cercanas a la línea). Otra fuente de financiación para el tranvía son los patrocinios de vehículos y paradas, que en la mayoría de los casos tienen una duración mínima de un año, [75] en contraste con la publicidad a corto plazo que se encuentra en los autobuses de TriMet y MAX. Las organizaciones patrocinadoras pueden tener su nombre colocado en el costado del vehículo, en la marquesina de la parada o en el anuncio de la parada, así como un pequeño anuncio colocado dentro del vehículo o la marquesina. También se pueden patrocinar folletos y ventas de boletos.
Para la línea del lado este, el gobierno federal contribuyó con 75 millones de dólares en 2009, de los cuales 20 millones de dólares provinieron de bonos respaldados por la Lotería de Oregón ; el resto del costo fue pagado por la ciudad, a través de la Comisión de Desarrollo de Portland y un impuesto de distrito de mejoras locales para los propietarios de propiedades cerca de la línea. [73]
Los trabajos de reubicación de servicios públicos en relación con una expansión de 5,3 km (3,3 millas) del sistema de tranvía hacia el interior este de la ciudad comenzaron a mediados de agosto de 2009. [76] [77] El trabajo de colocación de las vías del tranvía comenzó a principios de 2010, [77] con el servicio programado para comenzar el 22 de septiembre de 2012, [45] un retraso de lo que originalmente era abril de 2012. [76] El proyecto involucraba trabajos en el Puente Broadway que requerían que el peso del puente permaneciera constante durante la construcción y que el trabajo en su tramo de elevación se suspendiera con 72 horas de aviso cada vez que un barco necesitara pasar. [76]
En junio de 2003, la Oficina de Transporte adoptó el Estudio de Alineación del Tranvía del Este, un estudio para una extensión del tranvía a los Distritos Industriales Lloyd y Central Eastside. [78] En parte, el deseo de un tranvía del este surgió del informe de julio de 2001, Estrategia de Desarrollo del Distrito Lloyd. Los defensores lo ven como un componente de un posible centro de transporte en el Distrito Lloyd, que reúne el tranvía, el MAX y el servicio de autobús. Además, la nueva línea de tranvía proporcionará una conexión de tránsito entre los distritos Lloyd y Central Eastside que los partidarios creen que es más atractiva y permanente que el servicio de autobús (línea 6 de TriMet) que se proporciona actualmente y es más probable que estimule el desarrollo en esas áreas. Los negocios existentes a lo largo de la ruta también han expresado un fuerte apoyo al proyecto, creyendo que atraerá nuevos clientes que de lo contrario estarían más propensos a comprar en el centro cercano . [79]
Los planes fueron aprobados por el consejo del Metro (gobierno regional) en julio de 2006 [80] y por el consejo municipal de Portland en septiembre de 2007, comprometiéndose el consejo a asignar 27 millones de dólares de fondos municipales. [81] El coste total estimado del proyecto es de 147 millones de dólares, de los cuales un poco más de la mitad se pagará con fondos federales. El 30 de abril de 2009, el Secretario de Transporte de los EE. UU. Ray LaHood anunció la aprobación de 75 millones de dólares en fondos federales para el proyecto del tranvía Eastside, la cantidad total que había solicitado Portland. [82] [83] Esta asignación, asegurada en gran parte gracias a los esfuerzos de los representantes de Oregón Earl Blumenauer y Peter DeFazio , fue el componente más grande y final del plan de financiación y, en consecuencia, el anuncio significó que el proyecto podría proceder a la construcción tan pronto como el consejo municipal hubiera aprobado los contratos de construcción. Veinte millones de dólares en fondos estatales, 15,5 millones de dólares de un Distrito de Mejora Local y una combinación de varias otras fuentes locales o regionales completan el plan de financiación. [84] La construcción comenzó en agosto de 2009. [77]
La ruta de la línea Eastside se finalizó en 2007 y mide aproximadamente 3,3 millas (5,3 km) en cada dirección (un poco más larga en dirección sur). Deja la línea original en 10th y Lovejoy, corre hacia el este a través del río Willamette por el puente Broadway hasta el Distrito Lloyd, gira hacia el sur, pasando el Centro de Convenciones de Oregón , y sigue la avenida Grand y el bulevar Martin Luther King Jr. hasta el Museo de Ciencia e Industria de Oregón (OMSI), la terminal inicial. Dentro del Distrito Lloyd, la ruta en dirección sur sigue la 7th Avenue (desde Weidler Street hasta Oregon Street), para acercarse al Lloyd Center y las muchas torres de oficinas del distrito, pero al sur del centro de convenciones la ruta corre hacia el sur por Martin Luther King Jr. Blvd. y hacia el norte por Grand Avenue casi hasta OMSI. [84] La terminal OMSI de la línea se encuentra a solo una cuadra del nuevo Oregon Rail Heritage Center . [85]
En ese lugar, la nueva línea se conecta con la línea naranja MAX que une el centro de la ciudad con Milwaukie . Los tranvías luego comparten vías con la línea naranja para cruzar el río Willamette nuevamente en el cruce Tilikum para viajar al distrito South Waterfront , uniéndose con la línea de tranvía norte-sur existente allí y creando así un gran bucle en la red general de tranvías. Por esta razón, la expansión de Eastside a menudo se denominó "Eastside Loop" o "Portland Streetcar Loop" - y en la primavera de 2012 incluso se denominó oficialmente "Central Loop Line" [41] - pero la finalización del bucle se produciría no menos de tres años después de la apertura de la línea Eastside. La línea naranja fue un proyecto de TriMet, mientras que el tranvía fue un esfuerzo de la ciudad de Portland , pero TriMet y Metro acordaron permitir que los tranvías y los trenes MAX compartieran las vías del puente, así como permitir autobuses, bicicletas y peatones, pero no el tráfico motorizado privado. [86] [87]
El presupuesto para el proyecto del tranvía Eastside, que era de 148,3 millones de dólares en agosto de 2012, [73] incluía el costo de comprar vehículos adicionales, y en agosto de 2009 la ciudad hizo un pedido a United Streetcar (ver la sección Vehículos , arriba) de seis vagones del mismo tipo general que los que se utilizan actualmente, [43] pero la cantidad se redujo posteriormente a cinco. [44]
La nueva línea se inauguró el 22 de septiembre de 2012, como Central Loop Line o CL Line. [29] [88] Los intervalos programados son de 18 minutos entre semana, 17 minutos los sábados y 20 minutos los domingos. [6] Su apertura fue simultánea con una ligera reducción del servicio en las secciones externas de la línea existente, ahora llamada North-South Line (o NS Line), a intervalos de 14 minutos entre semana [6] (de los 12-13 minutos anteriores), pero ha aumentado la frecuencia promedio a aproximadamente cada 7 minutos en las avenidas 10 y 11, donde las dos líneas se superponen. [73]
Se propone la expansión del sistema de tranvía a lo largo de otros corredores a largo plazo. Después de una serie de reuniones públicas para solicitar aportes sobre un borrador, el ayuntamiento adoptó un "Plan conceptual del sistema de tranvía" en septiembre de 2009. [89] [90] El plan a largo plazo identificó corredores potenciales para futuras líneas de tranvía basándose en estudios sobre el número de pasajeros, el uso del suelo, los patrones de transporte y las oportunidades de desarrollo. [90]
En enero de 2018, Portland Streetcar comenzó a explorar la posibilidad de agregar servicio a Montgomery Park en el Distrito Industrial del Noroeste. Se han propuesto dos posibles alineaciones, una utilizando NW Raleigh y NW Thurman, la otra utilizando NW Wilson y NW York. [91] Ambas alineaciones se conectarían con la línea NS existente utilizando NW 18th y NW 19th. El costo de la nueva alineación aún no se ha determinado, se han solicitado $370,000 en Fondos Generales de la Ciudad. [92] El 18 de diciembre de 2018, la Administración Federal de Tránsito ha otorgado una subvención de $1,076,000 para la extensión como parte de un programa piloto. Esto se destinará al estudio de los pareados Wilson/York y 18th/19th y a una nueva vía de giro en el Centro de Convenciones de Oregón. Estos planes añadirán 2,3 millas (3,7 km) de vías y duplicarán la capacidad del servicio de Rose Quarter y Lloyd Center, y la perspectiva de una mayor extensión hacia el barrio de Hollywood al este ha sido parte del estudio. [93] [94]
A partir de 2004 se consideró una propuesta para añadir una extensión de 10 km (6 millas) al sur del tranvía hasta Lake Oswego , pero se archivó en 2012 debido a la falta de apoyo entre los funcionarios de la ciudad de Lake Oswego. [95]
En 1988, un consorcio de varios gobiernos locales [96] compró a Southern Pacific Railroad la línea ferroviaria de carga de 6,2 millas (10,0 km) Jefferson Branch, que SP había dejado de usar en 1983, con la intención de preservar el derecho de paso para el uso futuro del tránsito ferroviario de pasajeros. [97] [98] Desde 1990, [99] el corredor ferroviario se ha mantenido en uso por el servicio de tranvía histórico Willamette Shore Trolley , una operación principalmente estacional y de tipo excursión, pero los funcionarios de transporte locales siguieron interesados en utilizar el corredor para el transporte público a largo plazo, y la discusión formal aumentó a medida que se acercaba la apertura de la primera línea del tranvía de Portland, en 2001. [100] Un estudio de 2004 de TriMet mostró que extender el sistema de tranvía de Portland sobre este derecho de paso podría ser rentable y sería una mejor opción en este corredor que construir una línea MAX ( tren ligero ) más costosa. [101] En diciembre de 2007, el consejo del Metro aprobó la realización de estudios de impacto ambiental para las mejoras propuestas y la comparación de la introducción del servicio de tranvía con la alternativa de un "servicio de autobús mejorado". [102] [103] El trabajo se retrasó por falta de financiación, pero se puso en marcha en la primavera de 2009 después de que las jurisdicciones locales interesadas llegaran a un acuerdo sobre la financiación del estudio y un borrador de la Declaración de Impacto Ambiental . [104]
Según lo propuesto, la línea habría seguido el derecho de paso de Willamette Shore Trolley (WST), extendiéndose desde la terminal actual de SW Lowell St. por SW Moody Avenue y continuando por el derecho de paso de WST hasta Lake Oswego, con una terminal cerca de un centro comercial en N State St. y North Shore Blvd. Se pensó que la alineación de WST aliviaría la congestión del tráfico en la Ruta 43 de Oregon , que corre paralela a ella y en algunas secciones tiene laderas empinadas donde sería prohibitivo en términos de costos ensanchar la autopista. [ cita requerida ] La ruta habría tenido 10 u 11 estaciones a lo largo de la alineación y sería principalmente de doble vía con dos o tres segmentos de vía única donde la alineación es demasiado angosta para ensancharse. Las paradas estarían en Hamilton Ct., Boundary St., Pendleton St., Carolina St., Nevada St., Sellwood Bridge , Riverwood Rd., Briarwood Rd., 'B' Ave. y la terminal. Se habrían incluido hasta 400 espacios de disuasión y transporte cerca de la terminal.
En enero de 2012, frente a la oposición local de algunos residentes que viven adyacentes al derecho de paso, [105] y después de perder el apoyo entre los funcionarios de la ciudad de Lake Oswego debido al costo y las preocupaciones sobre los cambios en el estilo de vida causados por el tranvía, el proyecto se suspendió oficialmente. [95]
A diferencia de los sistemas de tránsito de tren ligero , los vehículos en los sistemas de tranvía modernos , como el tranvía de Portland, rara vez están separados del resto del tráfico y no se les da prioridad en las señales de tráfico sobre otros vehículos, excepto en unas pocas situaciones para permitir que los vagones de tren, que no pueden girar tan bruscamente como la mayoría de los demás vehículos de motor, hagan algunos giros. [12] En Portland, el uso de esta operación de "tráfico mixto" ha reducido el costo de construcción de cada segmento y, al no cerrar los carriles de tráfico de forma permanente al resto del tráfico, como se hace normalmente con el tren ligero, también ha minimizado la interrupción del flujo de tráfico y ha permitido conservar el estacionamiento en la acera, [12] [106] pero también significa velocidades de operación más lentas en comparación con el tren ligero. [5] [106] Otros factores que hacen que la línea de tranvía de Portland sea menos costosa de construir por milla que el tren ligero son que el uso de las calles de la ciudad eliminó en gran medida la necesidad de adquirir propiedades privadas para partes del derecho de paso , como ha sido necesario para las líneas de tren ligero (MAX) de la región, [5] y que el tamaño más pequeño de los vehículos y, por lo tanto, su peso más ligero ha permitido el uso de una "losa de vía menos profunda". [3] [12] Esto último significa que la construcción de la vía requirió excavar hasta una profundidad de solo 12,2 pulgadas (310 mm) en lugar de la profundidad convencional (para el tren ligero) de alrededor de 18,3 pulgadas (460 mm), lo que redujo significativamente el grado en el que los servicios públicos subterráneos previamente existentes tuvieron que ser reubicados para acomodar la vía. [12]
En 2005, funcionarios de la Comisión de Tránsito de Toronto visitaron Portland para evaluar los tranvías Škoda para su posible uso en el sistema de tranvías de Toronto , ya que su menor tamaño es adecuado para las extensas operaciones de tráfico mixto en las calles de la ciudad . Si bien la TTC consideró que el vehículo de Škoda era un reemplazo favorable para su antigua flota de CLRV y ALRV , Škoda no presentó una oferta y la TTC finalmente ordenó tranvías Flexity Outlook a Bombardier .
Se ha citado a Portland como el primero de una nueva generación de sistemas de tranvías modernos que se han vuelto populares en las ciudades de América del Norte desde mediados de la década de 2000. [107] [108]
El tranvía 513 de réplica de Brill entró en servicio en la línea Willamette Shore Trolley a principios de la temporada 2018. ... Esta fue la primera vez que transportó pasajeros desde 2005, cuando finalizó el servicio de tranvías antiguos en la línea Portland Streetcar.
En un informe de 2008, los funcionarios de la ciudad citaron al tranvía como impulso para más de 10 000 nuevas unidades de vivienda y 5,4 millones de pies cuadrados de construcción de oficinas, instituciones, comercios y hoteles en dos manzanas.
