El Pontiac GTO es un automóvil con motor delantero, tracción trasera, dos puertas y capacidad para cuatro pasajeros, fabricado y comercializado por la división Pontiac de General Motors durante cuatro generaciones desde 1963 hasta 1974 en los Estados Unidos, con una quinta generación fabricada por la subsidiaria australiana de GM, Holden , para los años modelo 2004 a 2006.
A la primera generación del GTO se le atribuye la popularización del segmento de mercado de los muscle cars en la década de 1960. [2] [3] Algunos consideran que el Pontiac GTO inició la tendencia con los cuatro fabricantes de automóviles nacionales ofreciendo una variedad de modelos en competencia. [4] [5]
Para los años modelo 1964 y 1965, el GTO era un paquete opcional en el Pontiac LeMans de tamaño intermedio . El número de identificación del vehículo (VIN) del GTO de 1964 comenzaba con 22, mientras que el VIN del GTO de 1965 comenzaba con 237. El GTO se convirtió en un modelo independiente desde 1966 hasta 1971 (VIN 242...). Se convirtió en un paquete opcional nuevamente para los LeMans intermedios de 1972 y 1973. Para 1974, el GTO era un paquete de equipamiento opcional en el Ventura de tamaño compacto .
El GTO fue seleccionado como el Coche del Año de Motor Trend en 1968.
El modelo GTO fue revivido entre los años 2004 y 2006 como una importación cautiva para Pontiac, una versión con volante a la izquierda del Holden Monaro , a su vez una variante coupé del Holden Commodore .
A principios de 1963, la dirección de General Motors prohibió a las divisiones participar en carreras de autos . Esto siguió a la prohibición voluntaria de las carreras de automóviles de 1957 instituida por la Asociación de Fabricantes de Automóviles . [6] A principios de la década de 1960, el enfoque de publicidad y marketing de Pontiac se basaba en gran medida en el rendimiento. Con la prohibición de GM de las carreras patrocinadas por la fábrica, los gerentes de Pontiac comenzaron a enfatizar el rendimiento en la calle.
En su autobiografía Glory Days , el director de marketing de Pontiac, Jim Wangers, que trabajaba para la agencia de publicidad y relaciones públicas de la división, afirma que John DeLorean , Bill Collins y Russ Gee fueron los responsables de la creación del GTO. Implicaba transformar el próximo Pontiac Tempest de segunda generación (que volvió a una configuración convencional de motor delantero con transmisión delantera) en un automóvil deportivo, con un motor Pontiac V8 más grande de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) del cupé de techo rígido Pontiac Grand Prix de tamaño completo en lugar del V8 estándar de 326 pulgadas cúbicas (5,3 L). Al promover la opción de motor grande como un modelo especial de alto rendimiento, podían atraer al mercado juvenil (que también había sido reconocido por Lee Iacocca de Ford Motor Company , que en ese momento estaba preparando la variante Ford Mustang del compacto Ford Falcon de segunda generación).
El GTO ignoró la política de GM que limitaba la línea intermedia de carrocería A a una cilindrada máxima de 330 pulgadas cúbicas (5,4 L). El equipo de desarrollo descubrió una laguna en la política que no restringía la oferta de motores grandes como opción. [1] El gerente general de Pontiac, Elliot "Pete" Estes, aprobó el nuevo modelo y el gerente de ventas, Frank Bridge, limitó la producción inicial a 5000 automóviles.
El nombre GTO se inspiró en el Ferrari 250 GTO . El apodo es una abreviatura italiana de Gran Turismo Omologato ("gran turismo homologado "), que designa un vehículo certificado por la FIA para competir en la clase de gran turismo como vehículo de producción con al menos cien unidades fabricadas. [1]
Algo inusual para una estrategia de marketing de Detroit, un empleado de Pontiac hizo que la FIA homologara el coche en 1964, de modo que el GTO pudo competir en carreras de coches deportivos europeos. [7]
El primer Pontiac GTO comenzó a producirse el 3 de septiembre de 1963, [9] y estaba disponible como un paquete opcional para el modelo LeMans basado en el Pontiac Tempest , disponible en estilos de carrocería coupé , techo rígido y convertible . El paquete de US$295 (equivalente a $2900 en 2023) incluía un V8 de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) con una potencia nominal de 325 hp (242 kW) a 4800 rpm con un solo carburador Carter AFB de cuatro cuerpos y tubos de escape dobles, tapas de válvulas cromadas y filtro de aire, ventilador de embrague de siete aspas, una transmisión manual de tres velocidades con palanca de cambios Hurst , resortes más rígidos, barra estabilizadora delantera de mayor diámetro , ruedas más anchas con neumáticos de línea roja de 7,50 × 14, entradas de aire en el capó e insignias GTO. El equipamiento opcional incluía una transmisión manual de cuatro velocidades, una transmisión automática de dos velocidades Super Turbine 300 , un motor más potente con carburación "Tri-Power" (tres carburadores Rochester 2G de dos cuerpos) con una potencia nominal de 348 bhp (260 kW), forros de freno de tambor metálicos , [8] diferencial de deslizamiento limitado , paquete de refrigeración, conducción y manejo de servicio pesado, así como un tacómetro montado en el dial del extremo derecho del tablero. [10] Algunas características de potencia limitada estaban disponibles, así como otros accesorios. Con todas las opciones disponibles, el GTO costaba alrededor de $4,500 (equivalente a $44,210 en 2023) y pesaba alrededor de 3,500 lb (1,600 kg).
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La mayoría de las pruebas de carretera realizadas por la prensa automovilística contemporánea, como Car Life, criticaron la dirección lenta, especialmente sin dirección asistida , y los frenos de tambor inadecuados, que eran idénticos a los del Tempest normal. La previsión inicial de ventas de Frank Bridge de 5.000 unidades resultó inexacta: las ventas totales del paquete GTO ascendieron a 32.450 unidades.
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La línea de modelos Tempest, incluido el GTO, fue rediseñada para el año modelo 1965, agregando 3,1 pulgadas (79 mm) a la longitud total mientras conservaba la misma distancia entre ejes y las dimensiones interiores. Tenía los faros delanteros cuádruples apilados verticalmente característicos de Pontiac. El peso total se incrementó en aproximadamente 100 libras (45 kg). El área de las pastillas de freno aumentó casi un 15%. Los amortiguadores de alta resistencia eran estándar, al igual que una barra estabilizadora delantera más fuerte. Se cambió el diseño del tablero de instrumentos y un grupo de instrumentos de rally opcional (US$86,08) agregó un tacómetro y un medidor de presión de aceite más legibles . Una opción adicional fue un encendido por transistor sin disyuntor.
Los motores de 389 pulgadas cúbicas recibieron culatas revisadas con conductos de admisión renovados y colectores de admisión de gran altura, lo que mejoró el flujo de aire al motor. La potencia nominal aumentó a 335 hp (250 kW) a 5000 rpm para el motor básico de cuatro cuerpos; el motor Tri-Power ahora tenía una potencia nominal de 360 hp (270 kW) a 5200 rpm. El motor Tri-Power con levas en "S" tenía un par máximo ligeramente menor que el motor básico 424 lb⋅ft (575 N⋅m) a 3600 rpm en comparación con 431 lb⋅ft (584 N⋅m) a 3200 rpm. Las opciones de transmisión y relación de eje se mantuvieron iguales. La manual de tres velocidades era estándar, mientras que dos transmisiones manuales de cuatro velocidades (de relación amplia o cerrada) y una transmisión automática de dos velocidades eran opcionales. [11]
El coche rediseñado tenía una nueva entrada de aire simulada en el capó . Una opción que los concesionarios instalaban y que rara vez se veía consistía en un panel de metal debajo del capó y juntas para abrir la entrada de aire, lo que la convertía en una entrada de aire frío . La entrada de aire era lo suficientemente baja como para que su eficacia fuera cuestionable (era poco probable que captara algo más que aire de la capa límite ), pero permitía un sonido mejorado del motor. Otro cambio exterior fue la parrilla negra en forma de "caja de huevos".
Car Life probó un GTO de 1965 con Tri-Power y lo que consideraron las opciones más deseables (transmisión manual de cuatro velocidades de relación cerrada, dirección asistida, frenos metálicos, ruedas de rally, diferencial de deslizamiento limitado 4.11 y grupo de instrumentos "Rally"), con un precio total de venta al público de US$ 3.643,79. Con dos probadores y equipo a bordo, registraron un tiempo de aceleración de 0 a 60 millas por hora (0 a 97 km/h) de 5,8 segundos, el cuarto de milla parado en 14,5 segundos con una velocidad de trampa de 100 millas por hora (160 km/h), y una velocidad máxima observada de 114 millas por hora (182,4 km/h) en la línea roja del motor de 6.000 rpm . Un vehículo de prueba de Motor Trend con cuatro cilindros , un convertible más pesado con la desventaja de la transmisión automática de dos velocidades y la falta de un diferencial de deslizamiento limitado, corrió de 0 a 60 mph en 7 segundos y el cuarto de milla en 16,1 segundos a 89 millas por hora (142,4 km/h). [ cita requerida ]
Las principales críticas al GTO siguieron centrándose en su dirección lenta (relación de 17,5:1, cuatro vueltas de tope a tope ) y en sus frenos de calidad inferior. Car Life se mostró satisfecho con los frenos metálicos de su GTO, pero Motor Trend y Road Test consideraron que los frenos de tambor en las cuatro ruedas con revestimientos orgánicos eran alarmantemente inadecuados para conducir a alta velocidad.
Las ventas del GTO, impulsadas por una campaña de marketing y promoción que incluía canciones y diversos artículos promocionales, aumentaron más del doble hasta alcanzar las 75.342 unidades. Esto generó muchos imitadores, tanto dentro de otras divisiones de GM como entre sus competidores.
El GTO se convirtió en un modelo Pontiac independiente (número de modelo 242) en 1966, en lugar de ser un "paquete opcional" en el Tempest LeMans. Toda la línea intermedia de carrocería "A" de GM fue rediseñada ese año, ganando un estilo más curvilíneo con líneas de guardabarros traseros levantadas para una apariencia de "botella de Coca-Cola" y una luz trasera ligeramente "tunelizada". La luz trasera presentaba una cubierta de rejilla, que solo se veía en el GTO. La longitud total aumentó solo una fracción, a 206,4 pulgadas (5243 mm), todavía en una distancia entre ejes de 115 pulgadas (2921 mm), mientras que el ancho se expandió a 74,4 pulgadas (1890 mm). La vía trasera aumentó en una pulgada (2,5 cm). El peso total se mantuvo aproximadamente igual. El GTO estaba disponible como un cupé con pilares, un techo rígido (sin pilares B ) y un convertible . Una novedad en la industria automotriz fue la parrilla delantera de plástico que reemplazó las versiones de aluminio y metal que se usaron en años anteriores. Se introdujeron nuevos asientos tipo butaca Strato con respaldos más altos y delgados y cojines contorneados para mayor comodidad y se introdujeron reposacabezas ajustables como una nueva opción. [12] El panel de instrumentos fue rediseñado y más integrado que en años anteriores, con el interruptor de encendido movido del extremo izquierdo del tablero a la derecha del volante. Se mantuvieron los cuatro instrumentos en forma de cápsula y el tablero del GTO se destacó con molduras de chapa de nogal.
Las opciones de motor y carburador se mantuvieron iguales que el año anterior, excepto que la opción Tri-Power se discontinuó a mitad del año modelo. Se ofreció un nuevo motor que tuvo pocos interesados: la opción XS consistía en un Ram Air de fábrica con una nueva leva de elevación alta 744. Se cree que se fabricaron aproximadamente 35 paquetes Ram Air instalados de fábrica, aunque se estima que se solicitaron 300 paquetes Ram Air instalados en concesionarios.
Las ventas aumentaron hasta 96.946 unidades, la cifra de producción más alta de todos los años del GTO. Aunque Pontiac había promocionado enérgicamente el GTO en la publicidad como el "GTO Tiger", se lo conocía en el mercado juvenil como el "cabra". [13]
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El GTO sufrió algunos cambios de estilo en 1967. Las luces traseras cubiertas por rejillas de ventilación se reemplazaron por ocho luces traseras, cuatro en cada lado. Las ruedas Rally II con tuercas de colores también estaban disponibles en 1967. Los emblemas GTO en la parte trasera de los guardabarros se trasladaron a los paneles inferiores cromados. La parrilla se cambió de una parrilla puramente dividida a una que compartía algo de cromo.
El GTO de 1967 estaba disponible en tres estilos de carrocería:
El GTO también experimentó varios cambios mecánicos en 1967. El sistema de carburación Tri-Power fue reemplazado por un solo carburador Rochester Quadrajet de 4 cuerpos. El motor de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) recibió un diámetro de cilindro más grande de 4,12 pulgadas (104,6 mm) para un desplazamiento total de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) V8 , que estaba disponible en tres modelos: económico, estándar y de alto rendimiento. El motor económico usaba un carburador de dos cuerpos en lugar del Rochester Quadrajet y tenía una potencia nominal de 265 hp (198 kW) a 4400 rpm y 397 lb⋅ft (538 N⋅m) a 3400 rpm. El motor estándar tenía una potencia nominal de 335 hp (250 kW) a 5000 rpm y el par motor más alto de los tres motores era de 441 lb⋅ft (598 N⋅m) a 3400 rpm. El motor de alto rendimiento produjo la mayor potencia de ese año con 360 hp (365 PS; 268 kW) a 5100 rpm y un par motor máximo de 438 lb⋅ft (594 N⋅m; 61 kg⋅m) a 3600 rpm. [14] Los controles de emisiones se instalaron en los GTO vendidos en California .
Los modelos del año 1967 requerían un nuevo equipamiento de seguridad. Una columna de dirección plegable con un volante que absorbe la energía acompañado de un panel de instrumentos acolchado, perillas de control que no sobresalen y luces intermitentes de emergencia de cuatro posiciones se convirtieron en estándar. También estaba disponible una opción de cinturón de hombro y el cilindro maestro del freno era ahora una unidad de doble depósito con un circuito hidráulico de respaldo.
La transmisión automática de dos velocidades también fue reemplazada por una TH-400 Turbo-Hydramatic de tres velocidades, que estaba equipada con una palanca de cambios de doble compuerta Hurst Performance , llamada palanca de cambios "his/hers", que permitía el cambio automático en "drive" o la selección manual de las marchas. Los frenos de disco delanteros también eran una opción en 1967. [15]
Las ventas del GTO en 1967 totalizaron 81.722 unidades.
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General Motors rediseñó su línea de carrocería A para 1968, con un estilo semi-fastback más curvilíneo, que fue un renacimiento de una aerodinámica en todos los productos de GM desde 1942 hasta 1950 como se demostró en el Pontiac Streamliner . La distancia entre ejes se acortó a 112,0 pulgadas (2,845 mm) en todos los modelos de dos puertas. La longitud total se redujo 5,9 pulgadas (150 mm) y la altura se redujo media pulgada (12 mm), pero el peso total aumentó alrededor de 75 libras (34 kg). Pontiac abandonó los familiares faros apilados verticalmente a favor de un diseño horizontal, pero hizo que los faros ocultos estuvieran disponibles a un costo adicional. Los faros ocultos fueron una opción popular. La característica entrada de aire del capó fue reemplazada por entradas de aire dobles a cada lado de un abultamiento prominente del capó que se extendía hacia atrás desde el morro saliente.
Una característica única era el parachoques delantero Endura del color de la carrocería. Fue diseñado para absorber el impacto sin deformarse permanentemente a bajas velocidades. Pontiac promocionó esta característica en gran medida en la publicidad, mostrando golpes en el parachoques sin ningún efecto perceptible. [16] Un GTO podía pedirse con "Endura delete", en cuyo caso un parachoques delantero cromado y una parrilla del Pontiac LeMans reemplazarían el parachoques Endura.
Las opciones de tren motriz se mantuvieron iguales que en 1967, pero la potencia nominal del motor GTO estándar aumentó a 350 hp (260 kW) a 5000 rpm. A mediados de año se lanzó un nuevo paquete Ram Air, "Ram Air II", que incluía culatas de cilindros con mayor ventilación, escape de puerto redondo y leva 041. La potencia nominal "oficial" no se modificó. Otra opción que se mantuvo de 1967 fue la opción de freno de disco con pinza de cuatro pistones. Sin embargo, la mayoría de los modelos de 1968 tenían frenos de tambor en todas partes. El año modelo 1968 también fue el último en el que los GTO ofrecieron ventilaciones de puerta delantera independientes operadas con manivela.
Los limpiaparabrisas ocultos, que presentaban una apariencia más limpia debajo del borde trasero del capó, eran estándar en el GTO y otros productos GM de 1968 después de haber sido introducidos inicialmente en los Pontiac de tamaño completo de 1967. Una opción popular introducida durante el año modelo 1967 fue un tacómetro montado en el capó, ubicado frente al parabrisas e iluminado para mayor visibilidad de noche. También estaba disponible un tacómetro en el tablero.
Los neumáticos diagonales Redline continuaron como equipamiento estándar en el GTO de 1968, aunque podían reemplazarse por neumáticos de banda blanca sin costo adicional. Una nueva opción fueron los neumáticos radiales para mejorar la conducción y el manejo. Sin embargo, muy pocos se entregaron con neumáticos radiales debido a problemas de fabricación encontrados por el proveedor BF Goodrich . La opción de neumáticos radiales se suspendió después de 1968. Pontiac no volvió a ofrecer neumáticos radiales como opción de fábrica en el GTO hasta el modelo de 1974.
Hot Rod probó un GTO de cuatro velocidades equipado con el motor estándar y obtuvo una lectura de cuarto de milla de 14,7 segundos a 97 mph (156 km/h) en forma puramente de serie. Motor Trend registró un GTO Ram Air de cuatro velocidades con diferencial trasero de 4,33 en 14,45 segundos a 98,2 mph (158,0 km/h) y un GTO estándar con Turbo-Hydramatic y una relación de eje trasero de 3,23 en 15,93 segundos a 88,3 mph (142,1 km/h). Los probadores estaban divididos sobre el manejo, con Hot Rod llamándolo "el auto mejor equilibrado [Pontiac] jamás construido", pero Car Life reprendió su excesiva pesadez en el morro, subviraje y amortiguación inadecuada. [ cita requerida ]
Royal Pontiac, ubicada en Royal Oak, Michigan, ofreció una conversión 428/Royal Bobcat del GTO de 1968. Por $650,00, un motor de 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) de 390 caballos de fuerza reemplazó al 400. El motor de 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) se desarmó y se adaptó para producir más de los 390 caballos de fuerza anunciados de fábrica y capaz de alcanzar 5700 rpm. Car and Driver probó en carretera el automóvil con motor 428 CID con la transmisión Turbo-Hydramatic y marchas 3.55. Podía hacer de 0 a 60 MPH en 5,2 segundos, de 0 a 100 en 12,9 segundos y el cuarto de milla en 13,8 segundos a 104 mph. Esto se compara con una prueba de carretera de Car Life de un GTO con motor Ram Air de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L), transmisión de cuatro velocidades y marcha 3,90, que hizo de 0 a 60 en 6,6 segundos, de 0 a 100 en 14,6 segundos y el cuarto de milla en 14,53 a 99,7 mph. Car and Driver escribió que el coche con motor de 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) era "un coche bueno y emocionante tanto para hacer turismo como para circular en el tráfico. No demasiado exigente. No es difícil de conducir, hasta cierto punto. Demasiado acelerador en el momento equivocado puede hacer girar el coche o hacer que se salga de la carretera y se estrelle contra el campo del granjero. Puedes encender los neumáticos del coche como si fuera un auto con combustible AA en cualquier momento que te apetezca". Por otro lado, según Car Life , al coche con motor Ram Air "le gusta circular entre 3.000 y 6.000 rpm. Por debajo de 3.000, el GTO funcionaba plano y un poco brusco. Conducir a media aceleración a 2.000 rpm por la ciudad era difícil y desagradable. Conducir en autopista a 4.000 rpm es todo menos agradable y promete una vida útil corta para los componentes del motor que trabajan duro. Además, conducir el GTO en carreteras mojadas con este eje de engranajes profundos era emocionante. El desprendimiento de los neumáticos traseros podía ser provocado por un ligero golpe en el acelerador, lo que hacía que el coche patinara levemente y normalmente ocupaba más de un carril de espacio".
Al igual que todos los vehículos de pasajeros de 1968 vendidos en los Estados Unidos, los GTO ahora contaban con cinturones de seguridad delanteros exteriores (automóviles fabricados después del 1 de enero de 1968) y luces de posición laterales. El GTO ahora estaba equipado con controles de emisiones para cumplir con las nuevas normas federales de emisiones de vehículos de 1968.
El GTO, que ahora se enfrenta a la competencia tanto de GM como de Ford , Dodge y Plymouth (en particular, el económico Plymouth Road Runner ), ganó el premio al Auto del Año de Motor Trend . Las ventas alcanzaron las 87.684 unidades, lo que resultó ser el segundo mejor año de ventas para el GTO.
El modelo de 1969 eliminó las ventanillas de ventilación de las puertas delanteras, tuvo una ligera revisión de la parrilla y las luces traseras, y trasladó la llave de encendido del tablero a la columna de dirección (que bloqueaba el volante cuando se quitaba la llave, un requisito federal instalado un año antes de lo previsto), y la esfera de los indicadores se cambió de azul acero a negro. Además, las luces de posición laterales montadas en el panel trasero cambiaron de una lente roja con la forma del emblema de "punta de flecha" de Pontiac a una con la forma de la insignia ancha de GTO. Los reposacabezas delanteros exteriores se convirtieron en equipo estándar en todos los automóviles construidos en 1969.
El motor económico anterior y el motor V8 estándar de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) de 350 hp (260 kW) se mantuvieron, mientras que el "400 HO" de 360 hp (270 kW) se actualizó al "400 Ram Air" (aunque ahora se lo conoce coloquialmente como "Ram Air III", Pontiac nunca usó esa designación), con una potencia de 366 hp (273 kW) a 5100 rpm. La opción superior era el Ram Air IV con una potencia nominal de 370 hp (375 PS; 276 kW) a 5500 rpm y 445 lb⋅ft (603 N⋅m) a 3900 rpm de torque, [17] que presentaba colectores de escape de alto flujo especiales tipo cabezal, culatas de cilindros de alto flujo, un colector de admisión de aluminio específico de gran altura, un carburador Rochester Quadrajet de 4 cuerpos más grande, árbol de levas de alta elevación/larga duración, además de varios componentes internos capaces de soportar velocidades del motor más altas y mayor potencia de salida. A diferencia de los motores Chevy de bloque grande y Hemi de mayor rpm , el Ram Air IV utilizaba elevadores hidráulicos.
En ese momento, las potencias brutas nominales de ambos motores Ram Air eran muy sospechosas, ya que guardaban menos relación con la potencia desarrollada y más con una política interna de GM que limitaba todos los autos, excepto el Corvette, a no más de un caballo de fuerza anunciado por cada 10 libras (4,5 kg) de peso en vacío. La potencia máxima anunciada del Ram Air IV, de mayores revoluciones, estaba indicada en 5000 rpm, 100 rpm más baja que la del Ram Air 400, menos potente.
Se introdujo un nuevo modelo llamado "The Judge". El nombre proviene de una rutina de comedia, "Here Come de Judge", utilizada repetidamente en el programa de televisión Rowan & Martin's Laugh-In . La rutina Judge, que se hizo famosa por el comediante Flip Wilson , fue tomada prestada del acto del veterano artista burlesco Dewey "Pigmeat" Markham. Los anuncios usaban lemas como "Todos de pie para el juez" y "El juez se puede comprar". Tal como se concibió inicialmente, el Judge iba a ser un GTO de bajo costo, despojado de características para hacerlo competitivo con el Plymouth Road Runner . El paquete era 332 dólares estadounidenses [18] más caro que un GTO estándar e incluía el motor Ram Air 400, llantas Rally II sin aros embellecedores, palanca de cambios Hurst (con un mango único en forma de T), neumáticos más anchos, varias calcomanías y un alerón trasero. Pontiac afirmó que el alerón tenía algún efecto funcional a velocidades más altas, produciendo una carga aerodinámica pequeña pero medible, pero era de poco valor a velocidades legales. Inicialmente, el Judge se ofreció solo en rojo carrusel, pero otros colores estuvieron disponibles a mediados del año modelo.
El GTO fue superado en ventas tanto por el Chevrolet Chevelle SS396 como por el Plymouth Road Runner , pero se vendieron 72.287 durante el año modelo 1969, y 6.833 de ellos tenían el paquete Judge.
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La línea de modelos Tempest recibió otro lavado de cara para el año modelo 1970. Se eliminaron los faros ocultos en favor de cuatro faros redondos expuestos fuera de las aberturas más estrechas de la parrilla. El morro mantuvo el tema de la proa vertical saliente, aunque era menos prominente. Mientras que el Tempest y el LeMans estándar tenían parrillas cromadas, el GTO mantuvo la cubierta de uretano Endura alrededor de los faros y la parrilla.
La suspensión se mejoró con la incorporación de una barra estabilizadora trasera, básicamente la misma barra que se utilizó en el Oldsmobile 442 y el Buick Gran Sport . La barra estabilizadora delantera era ligeramente más rígida. El resultado fue una reducción de la inclinación de la carrocería en las curvas y una modesta reducción del subviraje.
Otra mejora relacionada con el manejo fue la dirección asistida opcional de relación variable. En lugar de una relación fija de 17,5:1, que requería cuatro vueltas de tope a tope, el nuevo sistema variaba su relación de 14,6:1 a 18,9:1, que requería 3,5 vueltas de tope a tope. El diámetro de giro se redujo de 40,9 pies (12,5 m) a 37,4 pies (11,4 m).
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El motor base no se modificó en 1970, pero se eliminó el motor económico de baja compresión y el "400 Ram Air" (también conocido como "Ram Air III"), ahora llamado "Ram Air", y el Ram Air IV siguieron disponibles.
Una nueva opción era el motor Pontiac HO de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) con puerto D (diferente de las ofertas de puerto redondo de los autos de 1971 y 1972), ahora que GM había rescindido su prohibición anterior de los intermedios con motores de más de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L). El 455, un motor de carrera larga también disponible en la línea Pontiac de tamaño completo, así como en el Grand Prix, fue calificado dudosamente por Pontiac en 360 hp (270 kW), solo moderadamente más fuerte que el 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) básico de 350 hp (260 kW) y menos potente que el "Ram Air" de 366 hp (273 kW). El folleto de Pontiac indicaba que el mismo 455 instalado en el modelo Grand Prix tenía una calificación de 370 hp (280 kW). Los árboles de levas utilizados en el "Ram Air" 400 y el GTO 455 HO eran los mismos. Por ejemplo, los modelos 455 HO con transmisión manual utilizaban la misma leva de duración 288/302 que el 400 "Ram Air". El 455 tenía una potencia nominal de 360 hp (270 kW) a 4300 rpm. Su ventaja era el par motor: 500 lb⋅ft (678 N⋅m) a 2700 rpm. Estaba disponible una toma de aire Ram Air funcional, pero las potencias y el par motor oficiales no cambiaban cuando estaba equipado con ella. Car and Driver probó un 455 HO con muchas opciones, una transmisión de cuatro velocidades y un eje de 3,31, y registró un tiempo de cuarto de milla de 15,0 segundos con una velocidad de 96,5 mph (155,3 km/h). El coche de pruebas de Car Life tenía el Turbo-Hydramatic 455 con un diferencial trasero de 3,55, que cronometraba el cuarto de milla en 14,76 segundos a 95,94 mph (154,40 km/h), con un tiempo idéntico de aceleración de 0 a 60 mph de 6,6 segundos. Ambos eran aproximadamente 3 mph (4,8 km/h) más lentos que un GTO "Ram Air" con cuatro velocidades, aunque considerablemente menos temperamentales: el motor Ram Air funcionaba al ralentí de forma irregular y era difícil de conducir a bajas velocidades. El motor de menor cilindrada registró menos de 9 mpg ‑US (26 L/100 km; 11 mpg ‑imp ) de gasolina, en comparación con 10 mpg ‑US (24 L/100 km; 12 mpg ‑imp )-11 mpg ‑US (21 L/100 km; 13 mpg ‑imp ) del 455. [ cita requerida ]
Una opción nueva y de corta duración para 1970 fue el escape operado por vacío (VOE), que se accionaba a través de una palanca debajo del tablero marcada como "escape". El VOE fue diseñado para reducir la contrapresión del escape y aumentar la potencia y el rendimiento, pero también aumentó sustancialmente el ruido del escape. La opción VOE se ofreció desde noviembre de 1969 hasta enero de 1970. La gerencia de Pontiac recibió la orden de cancelar la opción VOE por parte de la alta gerencia de GM luego de un comercial de televisión para el GTO que se transmitió durante el Super Bowl IV en CBS el 11 de enero de 1970. En ese comercial, titulado "Humbler" (un eslogan publicitario que Pontiac usó en anuncios impresos para describir todos los GTO de 1970), que se transmitió solo esa vez, un joven se detuvo en un GTO nuevo en un restaurante con música dramática y ruido de escape de fondo, jaló la perilla de "escape" para activar el VOE y luego abandonó el restaurante después de no encontrar un oponente de carreras callejeras. Ese comercial en particular también fue cancelado por orden de la gerencia de GM. [19] [20] Aproximadamente 233 GTO de 1970 se construyeron de fábrica con esta opción, incluidos 212 cupés con techo rígido y 21 convertibles, equipados con transmisiones manuales de cuatro velocidades o Turbo Hydra-Matic. Si bien supuestamente todos estaban equipados con el motor V8 estándar GTO "YS" de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) y 350 hp (260 kW), según el libro de accesorios de Pontiac de 1970, VOE estaba disponible con el V8 455. El libro de accesorios indica que VOE no estaba disponible con ninguno de los motores de 400 pulgadas cúbicas con Ram Air. Sin embargo, no especifica si no estaba disponible con el 455 cuando estaba equipado con los componentes de inducción opcionales de Ram Air. El GTO en particular en el comercial era Palladium Silver con un interior de asiento tipo butaca negro. Era inusual en varios aspectos, ya que también tenía la perilla "Ram Air" debajo del tablero, justo a la derecha de la perilla VOE, y tenía rayas "'69 Judge", como se podía pedir con algunos GTO de principios de 1970. También tenía un motor Ram Air IV 400 V8, transmisión manual de 4 velocidades, espejo remoto, ruedas Rally II, aire acondicionado, tacómetro en el capó y un volante Fórmula nuevo para 1970. El auto del anuncio era un auto piloto GTO 1970 construido en mayo de 1969.
El paquete Judge siguió estando disponible como opción en el GTO. El Judge venía de serie con el motor V8 "Ram Air" 400, mientras que el Ram Air IV era opcional. Aunque el motor V8 455 HO estuvo disponible como opción en el GTO estándar durante todo el año modelo, el 455 HO no se ofreció en el Judge hasta finales de año. El naranja Orbit (un tono amarillo brillante de autobús escolar) se convirtió en el nuevo color característico del Judge de 1970, pero cualquier color del GTO estaba disponible. Las franjas de los arcos se trasladaron a los pliegues sobre los huecos de las ruedas, un nuevo rasgo de estilo del GTO de 1970 introducido el año anterior en el Firebird de 1969. El paquete Judge también incluía marcos de parrilla de color plata oscuro, adornos de entrada de aire del capó pintados de negro y un perfil aerodinámico trasero más alto revisado.
El nuevo estilo no ayudó mucho a aliviar las ventas, que ahora se veían afectadas por el declive del interés de los compradores en todos los muscle cars, alimentado por los recargos punitivos cobrados por las compañías de seguros de automóviles , que a veces resultaban en pagos de seguros más altos que los pagos del automóvil para algunos conductores. Las ventas bajaron a 40.149, de los cuales 3.797 fueron Judge. De esos 3.797 automóviles construidos en el nivel de acabado Judge, solo 168 se pidieron en forma convertible: RA 400 (147 construidos), RA IV (18 construidos) y 455 HO (3 construidos). El motor RA IV de "puerto redondo" de 1969/1970, un derivado del motor RA II de "puerto redondo" de 1968½, fue el motor de alto rendimiento más exótico jamás ofrecido por PMD e instalado de fábrica en un GTO o Firebird. La versión de 1969 tenía una ligera ventaja, ya que la relación de compresión seguía siendo de 10,75:1, en comparación con 10,5:1 en 1970. Se especula que PMD estaba perdiendo $1000 en cada RA IV GTO y Firebird construidos, y el motor RA IV estaba subestimado con 370 hp (280 kW). Se construyeron un total de 37 RA IV GTO convertibles en 1970: 24 de cuatro velocidades y 13 automáticos. De los 13 GTO RA IV/auto convertibles de 1970 construidos, solo seis recibieron la opción Judge. El GTO siguió siendo el tercer muscle car intermedio más vendido, superado solo por el Chevrolet Chevelle SS 396/454 y el Plymouth Road Runner.
El GTO de 1971 tuvo otro modesto rediseño, esta vez con rejillas de malla de alambre, barras de parachoques horizontales a ambos lados de la abertura de la rejilla, faros delanteros más espaciados y un nuevo capó con las tomas de aire dobles reubicadas en el borde delantero, no muy por encima de la rejilla. La longitud total aumentó ligeramente a 203,3 pulgadas (5164 mm). Los espejos deportivos aumentaron el ancho estándar en dos pulgadas, de 74,5 a 76,5 pulgadas.
Una nueva decisión corporativa para preparar los autos fabricados por GM para la gasolina sin plomo requirió una reducción en las relaciones de compresión. Los motores "Ram Air" y Ram Air IV no regresaron en 1971. El motor GTO estándar era el V8 de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L), pero ahora con una relación de compresión de 8,2:1. La potencia se clasificaba en 300 hp (220 kW) SAE brutos a 4.800 rpm y un torque de 400 lb⋅ft (542 N⋅m) a 3.600 rpm. Tenía 255 hp (190 kW) SAE netos a 4.400 rpm en el GTO y 250 hp (190 kW) SAE netos a 4.400 rpm en el Firebird.
Como opción se ofrecía el V8 de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) con carburador de cuatro cuerpos, relación de compresión de 8,4:1 y 325 CV (242 kW) a 4400 rpm, que solo estaba disponible con la transmisión Turbo Hydra-matic TH-400. Tenía 260 CV (190 kW) SAE netos a 4000 rpm en el GTO y 255 CV (190 kW) SAE netos en el Firebird. Este motor no estaba disponible con inducción Ram Air.
El motor GTO de gama alta para 1971 era el nuevo HO de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) con compresión de 8,4, con una potencia nominal de 335 hp (250 kW) a 4800 rpm y 480 lb⋅ft (651 N⋅m) a 3600 rpm. Tenía 310 hp (230 kW) SAE netos a 4400 rpm en el GTO y 305 hp (227 kW) SAE netos en el Firebird Trans Am o Formula 455 con inducción Ram Air (Formula; entrada de capó con sistema shaker en el Trans Am). El folleto de Pontiac de 1971 declaraba que este motor producía más caballos de fuerza NETOS que cualquier otro en su historia. Eso implicaría que los motores Ram Air V8 de 400 CID tenían menos de 310 hp (230 kW) netos.
En 1971, la parte trasera estándar era una abierta de diez pernos. Las partes traseras Positraction de 10 pernos eran opcionales en los GTO equipados con motor 400 CID, mientras que todos los GTO 455 CID estaban disponibles con una parte trasera abierta de 12 pernos o una parte trasera Positraction opcional de 12 pernos.
Motor Trend probó un GTO 1971 con transmisión 455 de cuatro velocidades y eje 3.90, y obtuvo un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 6,1 segundos y un tiempo de aceleración de un cuarto de milla de 13,4 segundos a 102 mph (164 km/h).
El Judge volvió para un último año, con el paquete Mountain Performance estándar, el 455 HO. Solo se vendieron 357 unidades, incluidos 17 convertibles. El 11 de febrero de 1971, Pontiac anunció que no se aceptarían nuevos pedidos de The Judge después del 1 de marzo de 1971. En 1971 se vendieron un total de 10.532 GTO, 661 de ellos convertibles sin el equipamiento Judge.
En 1972, el GTO pasó de ser un modelo independiente a un paquete opcional de US$353,88 (~$2.578 en 2023) para los cupés LeMans y LeMans Sport. En la línea LeMans básica, el paquete GTO podía adquirirse con el cupé con pilares de bajo precio o el cupé con techo rígido. Ambos modelos venían de serie con asientos tipo banco de tela y vinilo o totalmente de vinilo y alfombrillas de goma en el cupé con pilares y alfombras en el techo rígido, creando un GTO de menor precio. El LeMans Sport se ofreció solo como cupé con techo rígido. Incluía asientos tipo butaca Strato tapizados en vinilo, alfombras en el suelo y en los paneles inferiores de las puertas, tiradores de puertas de vinilo, pedales personalizados y un volante acolchado, muy parecido a los GTO de años anteriores. El resto del equipamiento opcional era similar al de los modelos de 1971 y anteriores. En 1972, se planeó que el alerón trasero tipo cola de pato del Pontiac Firebird fuera una opción para el GTO , pero después de que se construyeran algunos autos con esa opción, el molde utilizado para producir el alerón se rompió y el accesorio se canceló. El Rally II y las ruedas con diseño de panal eran opcionales en todos los GTO, y las ruedas con diseño de panal ahora presentaban emblemas de punta de flecha de Pontiac en rojo en las tapas centrales. En contraste, las ruedas del Rally II continuaron con las mismas tapas que antes, con las letras "PMD" (por Pontiac Motor Division).
La potencia, ahora clasificada en términos de potencia neta SAE, se redujo aún más, a 250 hp (190 kW) a 4400 rpm y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) a 3200 rpm de torque para el motor estándar de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L). El 455 opcional tenía la misma potencia nominal (aunque a un pico de 3600 rpm), pero sustancialmente más torque. La mayor parte de la caída fue atribuible al nuevo sistema de clasificación (que ahora reflejaba un motor en condiciones tal como estaba instalado con silenciadores, accesorios y admisión estándar). Los motores cambiaron relativamente poco desde 1971.
El motor HO de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) era opcional, esencialmente similar al que se usaba en el Trans Am. Tenía una potencia nominal de 300 hp (220 kW) a 4000 rpm y 415 lb⋅ft (563 N⋅m) a 3200 rpm, también en las nuevas cifras netas SAE. A pesar de su compresión de 8,4:1, era tan fuerte y, como todos los demás motores del modelo 1972, podía funcionar con tipos de gasolina de bajo octanaje con plomo, con bajo contenido de plomo o sin plomo. Solo se vendieron 646 automóviles con este motor.
Las ventas cayeron un 45%, hasta 5.811 unidades (algunas fuentes descartan el descapotable y los tres modelos familiares, y enumeran el total como 5.807). Aunque Pontiac no ofreció un GTO descapotable de producción en 1972, un comprador podía pedir un LeMans Sport descapotable con cualquiera de los tres motores GTO y otras opciones deportivas/de alto rendimiento para crear un GTO en todo menos en el nombre. Incluso el parachoques Endura del GTO se ofrecía como opción en los modelos LeMans/Sport, con "PONTIAC" escrito en la parrilla del lado del conductor en lugar de "GTO".
El GTO era un paquete opcional para el LeMans y presentaba una carrocería A rediseñada con un techo rígido de estilo "Colonnade", que eliminaba el diseño auténtico del techo rígido debido a la adición de un pilar en el techo, pero conservaba las ventanas de las puertas sin marco. Las ventanas laterales traseras ahora tenían un diseño fijo que no se podía abrir y tenían forma triangular. Las nuevas leyes federales para 1973 exigían parachoques delanteros capaces de soportar impactos de 5 millas por hora (8 km/h) sin dañar ningún componente relacionado con la seguridad (los parachoques traseros de 5 mph se convirtieron en estándar en 1974). El resultado fueron parachoques cromados prominentes y pesados en la parte delantera y trasera. El estilo general de los intermedios de carrocería A de Pontiac de 1973 (LeMans, Luxury LeMans, GTO y Grand Am ) en general no fue bien recibido por el público en general.
En cambio, el Pontiac Grand Prix y el Chevrolet Monte Carlo , que también derivaban del A-body intermedio, tuvieron una mejor acogida debido a su estilo cuadrado y líneas de techo formales con ventanas verticales. La división hermana de Pontiac, Oldsmobile , recibió mejores críticas de la prensa automotriz y del público comprador de automóviles con el Cutlass de carrocería similar .
Nuevamente, la opción GTO de 1973 se ofreció en dos modelos, incluido el cupé LeMans básico y el LeMans Sport Coupe. El cupé LeMans básico presentaba un asiento corrido de tela y vinilo o completamente de vinilo, mientras que el LeMans Sport Coupe de acabado superior tenía interiores completamente de vinilo con asientos tipo butaca Strato o un asiento corrido con respaldo de muesca y apoyabrazos plegable. El LeMans Sport Coupe también tenía ventanas laterales traseras con lamas del Grand Am en lugar de las ventanas triangulares estándar del LeMans básico.
El V8 de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) estándar en el GTO de 1973 se redujo aún más en compresión a 8,0:1, bajando su potencia nominal a 230 hp (170 kW). El motor 400 estaba disponible con cualquiera de las tres transmisiones, incluida la manual estándar de tres velocidades o la opcional de cuatro velocidades o Turbo Hydra-Matic. El V8 de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) siguió siendo opcional, pero su potencia nominal se redujo a 250 hp (190 kW) y solo estaba disponible con la transmisión Turbo Hydra-Matic. El motor 455 HO se suspendió, aunque GM anunció inicialmente la disponibilidad de un motor Super Duty 455 (compartido con el contemporáneo Pontiac Trans Am SD455), y varios de estos autos se pusieron a disposición para pruebas, impresionando a los críticos con su potencia y flexibilidad. Sin embargo, el Super Duty nunca se ofreció a la venta pública en el GTO. Se construyeron ocho prototipos para pruebas, pero posteriormente fueron destruidos. [21]
Un cambio nuevo para 1973 fue un capó acentuado con conductos NACA. Estos conductos fueron diseñados para forzar el ingreso de aire al sistema de inducción de aire a presión, a pesar de que el GTO de producción no ofrecía ese sistema.
Las ventas cayeron a 4.806 unidades, en parte debido a la competencia del nuevo Grand Am y a la falta de promoción del GTO. A finales del año modelo, una crisis petrolera emergente acabó con el interés de los consumidores por los muscle cars. [22]
Queriendo evitar la competencia interna con el Pontiac Grand Am "de estilo europeo" y buscando una entrada en el mercado de los muscle cars compactos poblado por el Plymouth Duster 360 , el Ford Maverick Grabber y el AMC Hornet X , Pontiac trasladó la opción GTO de 1974 al compacto Pontiac Ventura , que compartía su carrocería básica y chapa metálica con el Chevrolet Nova . [24]
La opción GTO estaba disponible tanto en la línea base Ventura como en la Ventura Custom. Se ofrecía como una versión cupé de dos puertas con un baúl separado tradicional o un portón trasero de dos puertas con una luz trasera integrada que se abría y una plataforma con puntales hidráulicos para permitir el acceso a un área de carga e incluía un respaldo trasero plegable. Los dos estilos de carrocería diferían en perfil y tenían diseños distintos de ventanas traseras laterales . [25]
El interior básico del Ventura constaba de asientos tipo banco y alfombrillas de goma. Se podían añadir asientos tipo butaca por 132 dólares (código A51), mientras que el Ventura Custom tenía asientos tipo banco mejorados o los asientos tipo butaca Strato opcionales junto con alfombras, volante acolchado y pedales personalizados.
El paquete GTO de $461 (código WW3) incluía una transmisión manual de tres velocidades con palanca de cambios Hurst en el piso, suspensión de alta resistencia con barras estabilizadoras delanteras y traseras , un capó shaker, parrilla especial, espejos laterales y ruedas, y varios emblemas GTO. El único motor era el V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) con una relación de compresión de 7,6:1 y un carburador Rochester 4MC Quadrajet. El motor tenía una potencia nominal de 200 hp (150 kW) a 4400 rpm y 295 lb⋅ft (400 N⋅m) de torque a 2800 rpm. Las transmisiones opcionales incluían una de cuatro velocidades de relación amplia con palanca de cambios Hurst por $207 (código M20) o la Turbo Hydra-Matic de tres velocidades. La dirección asistida era una opción de $104 (código N41), así como los frenos de disco delanteros eléctricos por $71 (código JL2). [26]
Los neumáticos con cinturón diagonal eran equipo estándar, pero una opción de suspensión con ajuste radial agregó neumáticos radiales y una suspensión mejorada.
El modelo renovado se convirtió rápidamente en un punto delicado para los leales, una situación que no mejoró cuando Motor Trend probó los "Hot Sports Compacts" en su edición de febrero de 1974: el personal solo pudo lograr un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 9,5 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 16,5 segundos (a 84,03 mph). Cars Magazine probó un GTO de 1974 con la transmisión manual de cuatro velocidades opcional y obtuvo un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 7,7 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 15,72 segundos a 88 mph (142 km/h). Jerry Heasley de la revista High Performance Pontiac llamó al auto "una broma de un Ventura compacto... más feo y de aspecto estúpido", en su edición especial GTO de agosto de 1983. [27]
Las ventas mejoraron con respecto al año modelo 1973 hasta 7.058 unidades, pero no lo suficiente como para justificar la continuación de la comercialización del paquete opcional GTO. Los problemas para el año modelo 1974 incluyeron un embargo de petróleo y racionamiento de gasolina. [27] Otros factores que llevaron a la discontinuación del GTO fueron la disminución del interés en los autos de alto rendimiento y los requisitos de emisiones más estrictos que redujeron las relaciones de compresión del motor para utilizar combustible sin plomo y convertidores catalíticos. [24] [25]
Durante el Salón del Automóvil de Detroit de 1999 , se presentó un prototipo GTO con una forma, una parrilla y una entrada de aire en el capó inspiradas en la tradición de la marca. Solo estaba destinado a ser un estudio de diseño y no tenía motor. Tenía detalles de estilo que rendían homenaje a todas las generaciones de Pontiac GTO, como ventanas traseras que recordaban al Pontiac GTO de 1967, un tacómetro montado en el capó, rejillas divididas, luces traseras cónicas, entradas de aire en el capó y llantas exclusivas de 21 pulgadas. [28]
En 2004, el Pontiac GTO fue relanzado en el mercado estadounidense en forma de un Holden Monaro de tercera generación con una nueva marca .
El GTO basado en el VZ Monaro fue el primer Pontiac de importación cautiva desde el Pontiac LeMans de 1988-1993 . El V2/VZ Monaro era una variante cupé de 2 puertas del Holden Commodore VT/VX desarrollado en Australia . El Monaro también se exportó al Reino Unido como Vauxhall Monaro y a Oriente Medio como Chevrolet Lumina SS.
El resurgimiento fue impulsado por el ex presidente de GM Norteamérica Bob Lutz , quien tuvo la idea de importar un vehículo basado en el Holden Commodore después de leer una reseña de Car and Driver del Holden Commodore SS, publicada alrededor del año 2000. Car and Driver elogió el rendimiento del Holden Commodore SS con tracción trasera y motor V8, pero señaló que, aunque era uno de los mejores vehículos que GM ofrecía en ese momento, no se podía comprar en los Estados Unidos. La idea de importar un Holden con tracción trasera como una oferta de rendimiento de GM Norteamérica se transformó gradualmente en la importación del Monaro. Lutz y otros ejecutivos de GM luego condujeron un Holden Monaro durante un viaje de negocios en Australia, lo que los convenció de que importar el automóvil podría ser una empresa rentable. [31]
Lutz tuvo que convencer a la jerarquía ejecutiva de GM para que importara el coche y superar una cultura corporativa que promovía la autonomía regional entre GM Norteamérica y sus divisiones en el extranjero. Como describió Lutz, esto dio lugar a un "período de gestación innecesariamente largo", con un coste mucho mayor del previsto. El diseño del Monaro se presentó en 2001, pero parecía "anticuado" en 2003, cuando se lanzó en los Estados Unidos. También se planeó originalmente que se vendiera por unos 25.000 dólares, pero cuando se lanzó en los Estados Unidos, el aumento del dólar australiano frente al dólar estadounidense había inflado el precio del coche a más de 34.000 dólares. Ambos elementos influyeron en la tibia aceptación del coche por parte del público en general. [32]
El GTO fue ensamblado por la subsidiaria Holden de GM en Elizabeth, Australia del Sur . Estaba equipado con el motor LS1 V8 de 5.7 L para el año modelo 2004, el mismo motor que se encontraba en el Chevrolet Corvette del año modelo concurrente , con la opción de una transmisión manual de 6 velocidades o una automática de 4 velocidades. Los cambios con respecto al Monaro construido en Australia incluyeron refuerzos adicionales a la carrocería para cumplir con los estándares de choque de EE. UU., un panel frontal "corporativo de Pontiac", nuevas insignias, costuras "GTO" en los asientos delanteros y un sistema de escape revisado. Los ingenieros de GM compararon el sonido del GTO de 1964 que se encuentra en la colección histórica de Pontiac y otros vehículos con motor LS1, mientras trabajaban con el proveedor de escapes para ajustar el sistema. Se hizo un esfuerzo para hacer que el nuevo GTO invocara el mismo sonido que el original sin dejar de cumplir con el umbral de ruido requerido por algunos estados. [33] El escape del GTO 2004 era un sistema dual que seguía el recorrido de escape original del Monaro, por lo que ambos tubos de escape salían del lado del conductor del vehículo. General Motors afirmó que su rendimiento era de 0 a 60 mph en 5,3 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 13,8 segundos, [34] lo que fue verificado minuciosamente por varias pruebas de revistas automotrices.
Inicialmente, en 2004, el coche se ofreció en siete colores: Barbados Blue Metallic, Cosmos Purple Metallic, Quicksilver Metallic, Phantom Black Metallic, Impulse Blue Metallic, Torrid Red y Yellow Jacket.
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GM tenía grandes expectativas de vender 18.000 unidades, pero la tibia recepción del coche en los EE. UU. redujo el objetivo. El estilo fue frecuentemente ridiculizado por los críticos por ser demasiado "conservador" y "anónimo" para adaptarse tanto a la herencia GTO como al rendimiento del coche actual. Dado el clima de los muscle car recientemente revivido , también se vio eclipsado por el Chevrolet Monte Carlo , el Chrysler 300 , el Dodge Charger , el Dodge Magnum y el nuevo Ford Mustang , todos los cuales presentaban una estética de "muscle car" más tradicional. Los críticos también señalaron el alto precio de venta del coche. [35] [36] Las ventas también fueron limitadas debido a las tácticas de los concesionarios , como cobrar inicialmente grandes márgenes de beneficio y negar las solicitudes de pruebas de manejo del vehículo. A finales de año, los modelos 2004 se vendieron con un descuento significativo. Las ventas totalizaron 13.569 de los 15.728 coches importados en 2004.
Las entradas de aire del capó, previstas para su producción en 2005, se incorporaron a la producción como parte de un paquete de apariencia deportiva que se comercializaba en el mercado. El paquete de apariencia deportiva de 2004 también incluía un alerón trasero más alto y angular y una rejilla delantera más profunda.
El paquete W40 cerró el año modelo 2004 con un color de pintura exclusivo llamado Pulse Red, bordado "GTO" en rojo sobre asientos de color negro antracita y un tablero de instrumentos de color gris. Las últimas 794 unidades del modelo GTO del año 2004 estaban equipadas con el paquete W40. [37]
Pontiac GTO 5.7 (2004)
Los modelos del año 2005 continuaron con las tomas de aire estándar en el capó, los tubos de escape traseros divididos con una fascia trasera revisada y, a finales de año, las ruedas opcionales de 18 pulgadas (45,7 cm). El cambio principal para 2005 fue el reemplazo del motor LS1 por el motor LS2 . Este motor de 5967 cc (364,1 pulgadas cúbicas) tenía mayor potencia y torque de 400 hp (300 kW) con 400 lb⋅ft (542 N⋅m) respectivamente. Otros cambios incluyeron rotores delanteros más grandes y hardware de pinza del Corvette, un tren motriz reforzado con la adición de un eje de transmisión con " giubos " más grandes y una brida diferencial más grande, así como semiejes revisados. Se revisaron los gráficos de los indicadores del tablero. El paquete de apariencia deportiva opcional instalado por el concesionario estuvo disponible. Se diferenciaba visualmente por tener una fascia trasera inferior diferente, silenciadores de posventa con puntas de escape cromadas cuádruples, alerón revisado, extensión de fascia inferior delantera, rejillas empotradas y paneles de balancines revisados. Este paquete estaba disponible en GM como accesorio en rojo, plata, negro o imprimación para autos de otros colores. La producción ascendió a 11,069 autos debido en parte a un año modelo acortado. Barbados Blue y Cosmos Purple se eliminaron para el año, pero se agregaron Cyclone Grey y Midnight Blue Metallic. Los clientes también tenían la opción de pedir su GTO sin entradas de aire en el capó (código RPO BZJ), aunque solo se produjeron 24 autos con dicha opción. Con un motor mejorado, GM afirmó que el auto era capaz de acelerar de 0 a 60 mph (97 km / h) en 4.7 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 13.0 segundos [38] a 105 mph (169 km / h) (transmisión automática). La revista Car and Driver probó el coche y midió el tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 4,8 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 13,3 segundos a 107 mph (172 km/h) con su BFGoodrich g-Force T/A KDWS, neumáticos delanteros y traseros 245/45ZR-17 95W M+S y una transmisión manual. Los tiempos de 0 a 100 mph y de 0 a 130 mph fueron 11,7 y 19,6 respectivamente. [39] Motor-week también probó el GTO 2005.
Para 2006, se agregaron dos colores adicionales, Spice Red Metallic y Brazen Orange Metallic, mientras que Midnight Blue Metallic y Yellow Jacket se eliminaron. Los cambios para 2006 incluyeron luces traseras negras revisadas, controles de radio en el volante iluminados, motores de asientos eléctricos de movimiento más rápido y un interruptor de bloqueo de puertas eléctrico interior. El botón de control de climatización para el A/C también tenía la palabra "Defog", un remanente del año modelo 2005, junto con el motor de 6.0 L y 400 hp (300 kW). [40]
El 21 de febrero de 2006, el gerente general de Buick-Pontiac-GMC, John Larson, anunció a los concesionarios que GM detendría las importaciones del GTO en septiembre, lo que convertiría a 2006 en el último año modelo del nuevo GTO. La explicación fue la incapacidad de cumplir con los nuevos estándares de despliegue de las bolsas de aire para 2007. [41] Las cifras finales de producción del Pontiac GTO 2006 ascendieron a 13.948 automóviles, un aumento con respecto a los 11.069 vehículos del año modelo anterior.
El último Pontiac GTO, que también fue el último cupé basado en Monaro producido, salió de la línea de montaje en Australia el 14 de junio de 2006. [42] La producción total durante los tres años ascendió a 40.808 vehículos. [42] La quinta generación del GTO solo estaba pensada como un automóvil de producción limitada durante esos tres años desde el comienzo del programa. [43]
Pontiac GTO 6.0 (2005-2006)
[44]
Números de producción del Pontiac GTO desde 1964 hasta 1970.
Un muscle car "clásico" se considera un modelo similar al GTO, no tiene por qué ser un Pontiac. AMC, Buick, Chevy, Dodge, Ford, Mercury, Oldsmobile y Plymouth, en orden alfabético, fabricaron sus propias versiones.
