El Holden Commodore (VT) es un automóvil de tamaño completo que fue producido por Holden entre 1997 y 2000. Fue la primera iteración de la tercera generación del Commodore y el último en ser impulsado por un motor V8 de fabricación local (1998). Su gama incluía las variantes de lujo, Holden Berlina (VT) y Holden Calais (VT), pero no una versión utilitaria de nueva generación .
Presentada en agosto de 1997, la serie VT representó el mayor desarrollo de Holden hasta el momento. En su debut, ganó el premio al Auto del Año de Wheels en 1997 , lo que resultó en la cuarta vez que un Commodore ganaba este premio. [1] Encontró una rápida aceptación en el mercado, ya que muchos compradores se alejaron del Ford Falcon (AU) de diseño más radical , convirtiéndose en el Commodore más vendido y consolidando su lugar como número uno en ventas en Australia en su momento. [2]
La Serie VT II (VT II) se lanzó en 1999, antes de ser reemplazada por el modelo VX rediseñado en 2000. En 1998, el VT formó la base de un prototipo que se convirtió en el catalizador para la reintroducción en 2001 del cupé Holden Monaro , una marca en pausa desde 1977.
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Al igual que con los modelos Commodore anteriores, Holden recurrió a Opel en Alemania para obtener un vehículo donante . La serie VT se derivó del Omega B ampliando el ancho de ese vehículo y adaptando la configuración mecánica a las condiciones australianas. La alternativa habría sido adoptar el Omega tal como estaba (que, en particular, también se vendió en América del Norte como Cadillac Catera entre 1997 y 2001), salvo los motores y las transmisiones o simplemente rediseñar la arquitectura de segunda generación (VN–VS) . [3]
La serie VT terminó siendo un programa de desarrollo de 600 millones de dólares australianos [4] que duró más de media década . Incluía muchas novedades para un coche fabricado en Australia (como sistemas electrónicos más avanzados), una dinámica mejorada [5] y una mayor seguridad en caso de colisión, también gracias a una carrocería que era un 30 por ciento más rígida que su predecesora, la serie VS. [6]
Su diseño exterior más redondeado (con una inclinación de 63 grados para el parabrisas delantero), [4] que lo hacía más atractivo para los compradores que su rival más aerodinámico, el Ford Falcon (AU) , se consideró solo un ejercicio de estilo con poco énfasis en la aerodinámica dado el coeficiente de resistencia aerodinámica ordinario del sedán de C d = 0,33. [7] [8] En el momento del lanzamiento de la serie VY en 2002, los ingenieros aerodinámicos de Holden admitieron que el diseño no era ideal, principalmente debido al borde posterior redondeado de la tapa del maletero del sedán, que no promovía una separación limpia del flujo de aire de la parte trasera del automóvil como lo habría hecho un cambio de ángulo más pronunciado. Como tal, la serie VY rectificó este problema. [7]
En 1999, la plataforma familiar VT sirvió como base para los automóviles de lujo Statesman y Caprice de segunda generación . [2] Esta tercera generación del Commodore también formó la base para la resurrección del icónico coupé Monaro de los años 1960 y 1970. [9] Presentado como el concept car "Holden Coupé" en el Salón Internacional del Automóvil de Australia de 1998 celebrado en Sídney , el abrumador interés público resultó en que el coupé finalmente llegara a producción en 2001 como Monaro [10] aunque para entonces basado en la serie VX .
Como parte de este proyecto se gastó 275 millones de dólares australianos para modernizar la planta de Elizabeth , que vio un aumento del 43 por ciento en robots (a un total de 130), un proceso de prensado más eficiente (con 59 prensas en lugar de 104) y soldadura (que permite soldar el cuerpo principal por puntos en 101 segundos), reduciendo el tiempo de ensamblaje final del VT en 2,5 horas. [4]
La empresa matriz de Holden estaba interesada en incorporar un Commodore con volante a la izquierda a la línea de Buick en los Estados Unidos y se involucró en el ciclo de desarrollo del VT desde el principio. Holden recibió fondos para los cambios de ingeniería necesarios y se presentó un prototipo al público estadounidense en 1995 como el auto conceptual Buick XP2000 [11] cuyo estilo formó la base para la serie VT. El proyecto, conocido internamente como "Proyecto 127", fue abandonado a principios de 1994, [12] mucho antes del lanzamiento del VT, pero Holden aprovechó al máximo la situación exportando VT con volante a la izquierda a partes de Indochina y Oriente Medio con la insignia Chevrolet Lumina [ 11] y a Brasil con la insignia Chevrolet Omega [13] .
El motor base era el Ecotec V6 de 3,8 litros que Holden lanzó originalmente con el Commodore VS Series II , que se mantuvo sin cambios a excepción de los nuevos colectores de escape y los últimos inyectores de combustible Bosch EV6 . [4] Aparte del Holden V8 de 5,0 litros (por el que Holden gastó 2 millones de dólares australianos para extraer 10 kW (13 hp) y 10 N⋅m (7,4 lb⋅ft) adicionales con respecto a la serie anterior) [4] y las variantes HSV mejoradas, el otro motor ofrecido como opción en el Commodore S y SS, y el Calais, [14] era la versión sobrealimentada del Ecotec que también se lanzó con el VS II. En su última versión, generaba una mayor potencia de 171 kW (229 hp) [15] gracias a un nuevo sistema de gestión del motor con control de sensor de detonación de cilindro individual. [4] Las transmisiones disponibles, dependiendo de la opción de motor, incluían una automática 4L60-E de cuatro velocidades y una manual Getrag 260 de cinco velocidades (que reemplazaba la opción anterior Borg-Warner T5 de Holden) en los modelos V6 y la misma automática o Getrag 290 de cinco velocidades y manuales Tremec T56 de seis velocidades opcionales en los modelos V8. El tanque de combustible de 75 litros (12 litros más para el sedán y 7 para la camioneta, en comparación con la serie VS, pero 5 litros menos en relación con el de la gama V8 anterior) estaba montado delante de la cavidad del piso de la rueda de repuesto en la parte trasera. [4]
El rendimiento y la eficiencia del combustible se vieron comprometidos por la nueva carrocería, que pesaba entre 166 y 195 kilogramos (366-430 libras) más que la serie VS debido a su mayor tamaño: el sedán tenía respectivamente 23 milímetros (0,9 pulgadas) más de largo, 60 milímetros (2,4 pulgadas) de ancho, 47 milímetros (1,9 pulgadas) de alto y 57 milímetros (2,2 pulgadas) de distancia entre ejes (y, en relación con el Opel Omega, con 78 milímetros (3,1 pulgadas) y 92 milímetros (3,6 pulgadas) de vías delanteras y traseras más anchas). [4] La capacidad del maletero del sedán era de 475 litros (16,8 pies cúbicos), frente a los 443 litros o 15,6 pies cúbicos de la serie VS, mientras que el máximo del familiar era de 2.683 litros (94,7 pies cúbicos). El vagón era aún más grande en las dimensiones respectivas enumeradas anteriormente en 139 milímetros (5,5 pulgadas), 65 milímetros (2,6 pulgadas), 123 milímetros (4,8 pulgadas) y 150 milímetros (5,9 pulgadas). [4] Según el jefe de planificación del VT, Tony Hyde, la dimensión crítica era de 1.520 milímetros (59,8 pulgadas) para el espacio para los hombros traseros que se creía que era necesario para mantener la gama Commodore competitiva. [4] En el interior, los pasajeros delanteros se sientan 22 milímetros (0,9 pulgadas) más separados y con 24 milímetros (0,9 pulgadas) más de recorrido del asiento de adelante hacia atrás, [4] y los asientos presentaban una nueva técnica "Surebond" para unir los revestimientos de los asientos a la espuma de respaldo (más evidente en Berlina, Calais y Commodore SS) para eliminar la costura tradicional. [4]
La serie VT anunció la instalación de la suspensión trasera independiente de brazo semirremolque (IRS) como estándar en toda la gama. [16] Sin embargo, cuando se trasladó originalmente, el diseño europeo se simplificó con la eliminación del enlace de control de convergencia , [2] equipo estándar en el Omega de seis cilindros desde 1987. [17] Este diseño era propenso a distorsionar el ángulo de inclinación de la suspensión y la convergencia bajo cargas pesadas (por ejemplo, al remolcar o viajar sobre superficies onduladas), lo que provocaba un desgaste excesivo de los neumáticos traseros. El brazo de rendimiento HSV de Holden volvió a agregar el enlace de control de convergencia en el modelo insignia GTS 300 , basado en la actualización de la Serie II. [17]
En general, la serie VT se consideró un manejable más neutral en comparación con la VS anterior (con la suspensión delantera MacPherson con 8 grados de avance positivo , de los 5,5 de la serie VS) y la mayoría de los coches tenían una barra estabilizadora de 26 milímetros (1,0 in) en la parte delantera, mientras que los V8 con neumáticos estándar y suspensión FE2 más rígida (con resortes un 15 por ciento más rígidos y amortiguadores más firmes para el Commodore SS) tenían una barra estabilizadora de 25 milímetros (1,0 in). [4] En la parte trasera, los modelos V6 tenían una barra estabilizadora de 15 milímetros (0,6 in), el V6 Supercharged una de 16 mm y los V8 una de 17 mm. [4] En toda la gama se instaló un sistema de frenos antibloqueo (ABS) Bosch 5.3 de tres canales de serie, con discos delanteros de 296 milímetros (11,7 pulgadas) de diámetro (y 28 milímetros (1,1 pulgadas) de grosor), mientras que los tamaños respectivos de los traseros eran de 286 y 16 milímetros (11,3 y 0,6 pulgadas). [4] Los tamaños de los neumáticos variaban desde los P205/65 de 15 pulgadas para el Commodore Executive, Acclaim y Berlina (este último y los modelos siguientes, con llantas de aleación), hasta los P215/60 de 16 pulgadas para el Calais y los P225/50 para el Commodore S, y los P235/45 más grandes sobre llantas de 17 pulgadas para el Commodore SS. [4]
Para la dirección, el sistema predominante era un diseño Bishop de relación variable (modificado para proporcionar de 46 a 67 milímetros (1,8 a 2,6 pulgadas) de recorrido de cremallera por revolución de piñón contra los 40 a 58 milímetros (1,6 a 2,3 pulgadas) del VS, y un radio de giro de bordillo a bordillo de 10,9 metros (36 pies) para el sedán). El Calais, en cambio, adoptó un mecanismo "Variotronic" sensible a la velocidad, criticado por su tacto general. [4] Este y otros nuevos sistemas electrónicos (como el control de tracción estándar en el Commodore Acclaim y el Calais, y todos opcionales en todos los demás modelos; hasta los faros que se apagaban automáticamente algún tiempo después de aparcar y los ajustes de memoria basados en llave del Calais) fueron posibles gracias a un bus de comunicación multiplex . Esta configuración era capaz de hacer circular 330 parámetros por segundo a los principales módulos de control del coche y reducir la cantidad de circuitos cableados que si hubiera tenido un cableado convencional en todo el vehículo (el Calais de la serie VT presentaba 73 menos en comparación con su equivalente VS). [4] Los dispositivos antirrobo incluían un inmovilizador electrónico mejorado (con 16 millones de códigos adicionales en comparación con el VS), un bloqueo de dirección más fuerte y las últimas cerraduras de tipo deslizante en todas partes. [4]
En el interior, más del 90 por ciento de los componentes eléctricos y de HVAC del VT eran nuevos en comparación con el VS, a excepción de los tallos de las columnas que se habían conservado. [4] En cuanto a la seguridad, Holden se basó en más simulaciones por computadora que nunca antes (con la ayuda de la investigación de accidentes del Centro de Investigación de Accidentes de la Universidad de Monash), lo que resultó en que solo se probaran físicamente 20 VT, en comparación con los 55 con la serie VR anterior. [4] Un airbag del lado del conductor era estándar en todos los modelos, junto con un airbag del lado del pasajero opcional solo en el Commodore Executive y S. Los airbags laterales con protección para el torso y la cabeza [18] se convirtieron en una opción para el Acclaim y modelos superiores a partir de 1998 (una novedad para Holden y los vehículos fabricados en Australia). [19]
La serie VT se anunció oficialmente el 26 de agosto de 1997 y salió a la venta el 5 de septiembre reemplazando al VS Commodore . [20] Su única actualización importante, comercializada como VT Series II, se lanzó el 1 de junio de 1999 [21] y se vendió hasta octubre de 2000, cuando se lanzó la serie VX como su reemplazo.
La gama VT original de 1997 se introdujo con una gama de seis modelos que comprendían:
En términos de características y opciones principales:
Los modelos de lujo Berlina y Calais no se comercializaron como Commodores y el Calais solo se ofreció como sedán. Aparte de las características interiores estándar más importantes que se enumeraron anteriormente, además de cosas como luces de mapa, luces de espacio para los pies, luces interiores con atenuación programable, función de apagado automático de las luces, limpiaparabrisas sensibles a la velocidad (y, en el caso del Calais, una puerta de cambios con aspecto de madera, manijas de las puertas con aspecto cromado, luces de las puertas), las características exteriores diferenciadoras clave de estos modelos orientados al lujo en relación con el Executive y el Acclaim incluían parrillas de aspecto cromado, molduras laterales y barras de parachoques con tiras de aspecto cromado, puntas de escape cromadas. Además, el Calais presentaba la zona inferior del faldón del Calais en pintura de contraste (para un efecto de tono dual), molduras de las ventanas con aspecto cromado, luces antiniebla delanteras e indicadores laterales traseros transparentes.
La gama de colores incluye: Heron (blanco y el único no metálico), Rubens Mica, Capricorn Mica, Raven Mica, Orion Frost (plata), Valencia Mica, Tundra Mica, Botanica Mica, Granada Mica, Morocco Sand Frost, Bermuda Mica.
Las ediciones especiales incluyeron lo siguiente:
Con una insignia especial, con la excepción de Calais, que incluía piezas únicas de edición limitada, el resto de estas ediciones especiales eran Commodores básicos vendidos con equipamiento adicional (por ejemplo, barras de parachoques del color de la carrocería, llantas de aleación estándar (de Berlina para el 50.° aniversario), pero sin las características interiores de lujo como control de clima y computadora de viaje completa).
Con la actualización de la Serie VT II de 1999, el Ecotec V6 permaneció estructuralmente sin cambios, pero recibió una puesta a punto actualizada que hizo que el automóvil fuera un poco más rápido que la versión original. La disponibilidad del V6 sobrealimentado cambió al dejar de estar disponible en el Commodore SS y convertirse en opcional en el Berlina, pero de serie en el Calais (aunque la versión de aspiración natural podía especificarse como una "opción de eliminación"). [21] El venerable Holden V8 de 5.0 litros fue reemplazado por un nuevo V8 Gen III de 5.7 litros procedente de los Estados Unidos. (El motor LS1 se fabricó en la fábrica de trenes motrices de GM en St Catharines, que se encuentra en Ontario, Canadá). [17] En 1999, Wheels afirmó que el VT II con versión V8 Gen III era el automóvil australiano más rápido de la historia. [22] El V8 se redujo a 220 kW (295 hp) de la versión original, pero recibiría mejoras de potencia incrementales a 250 kW (335 hp) durante su tiempo en el Commodore. [1]
En cuanto a la estética, todos los modelos VT Serie II recibieron cubiertas de ruedas y llantas ligeramente revisadas, rejillas delanteras (acentos plateados en los modelos base y barras cromadas horizontales más gruesas en Berlina y Calais), así como lentes de intermitentes laterales y traseros transparentes (como las instaladas en el VT Calais 1997-1999) en lugar del ámbar anterior . El Calais actualizado ahora también presentaba una tira cromada en la guarnición del maletero sobre la matrícula, para distinguirlo de las variantes del modelo inferior. [23]
A diferencia de lo que ocurrió con sus otras plataformas de nueva generación , en las que Holden lanzó una versión utilitaria al mismo tiempo que otras formas de carrocería convencionales, nunca se desarrolló una versión utilitaria VT. En cambio, Holden continuó vendiendo la versión utilitaria VS Commodore hasta diciembre de 2000, momento en el que se lanzó la Holden Ute (VU) . [24] Este vehículo se basó en la plataforma de batalla larga del VX Commodore , lanzado en octubre de 2000 como el primer lavado de cara significativo de la serie VT.
La gama de rendimiento mejorado de la gama original basada en VT vendida por Holden Special Vehicles (HSV) comprendía las siguientes variantes:
También se lanzó un modelo XU8 de edición limitada, equipado con el último V8 de 5 litros fabricado en Australia, que se reemplazaría por el V8 de 5,7 litros importado que se incluía de serie en los modelos VT Series II. El lanzamiento de esta serie también introdujo el sedán XU6, de corta duración, que estaba equipado con la versión sobrealimentada del motor V6 de 3,8 litros de Commodore.
Lanzado en 1997, el HSV VT Clubsport era mucho más grande y pesado que sus predecesores. Los críticos señalaron que su motor, un V8 de 5.0 litros (que producía 195 kW (265 PS; 261 hp)), también estaba disponible como opción en el Commodore SS, lo que hacía que el Clubsport fuera menos exclusivo y deseable. El VT Clubsport contaba con muchas características de lujo, incluido un reproductor de CD, volante, asientos delanteros y luces antiniebla. [25]
La Serie VT II se lanzó en 1999 para reemplazar al Clubsport estándar. Incorporó un nuevo motor V8 LS1 Gen III de 5,7 litros, de GM Powertrain, que producía 250 kW (340 PS; 335 hp). La producción cesó en 2000. [26]
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El VT Senator Signature, presentado en 1997, obtuvo la carrocería completamente nueva y más grande del VT Commodore y también anunció la introducción de un familiar Senator Signature por primera vez en la gama HSV. Se ofrecieron motores V8 mejorados de 5.0 litros y 195 kW (261 hp) y 5.7 litros y 220 kW (295 hp). El VT Senator Signature venía de serie con dirección sensible a la velocidad que actuaría de diferentes maneras dependiendo de la carretera y las condiciones del entorno y suspensión de lujo ajustada con amortiguadores Monroe Sensatrac . La apariencia se diferenciaba de otros modelos HSV con el uso de una parrilla cromada de una sola lama, faldones laterales, faros antiniebla delanteros y llantas de aleación de 17 pulgadas y 10 radios. La suspensión se bajó, con asientos de cuero y vetas de madera de serie en todo el Senator Signature.
La dirección contaba con la tecnología de piñón y cremallera asistida por potencia Variatronic . La suspensión trasera independiente y los amortiguadores de velocidad variable delanteros y traseros de lujo Sensatrac instalados contribuían a un control de marcha suave y estabilidad a alta velocidad. Además, HSV añadió características especiales complementarias que estaban destinadas al conductor en lugar del coche, como una linterna Maglite , un extractor de tapones de tuercas de rueda y una navaja multiusos. La Serie VT II introdujo un nuevo V8 LS1 de 5,7 litros que producía 250 kW (335 CV) y 473 N⋅m (349 lb⋅ft).
Se ofrecía una opción de dos transmisiones, una manual de 6 velocidades y una automática de 4 velocidades. Los airbags frontales y laterales, el climatizador y el control de tracción son algunas de las características que vienen de serie. Al activar un botón determinado en la cabina denominado "Power", la transmisión automática mantiene las marchas engranadas durante más tiempo, lo que le da al automóvil más potencia de aceleración. En cuanto a almacenamiento, el habitáculo ofrece bolsillos detrás de los asientos, bolsillos en las puertas, una gran guantera y un compartimento en la consola, además de un maletero más grande. [27]
El Senator Signature Estate Wagon tenía dos versiones disponibles, la 195i y la 220i, que se conocían por las insignias que se encontraban en la parte trasera. Los números que se eligieron fueron para ilustrar la potencia que tenían los autos. Algunas de las características opcionales incluían un sistema de frenos mejorado, limpiaparabrisas con sensor de lluvia y una suspensión ajustada de lujo. El cuero estaba muy presente en todo el vehículo y el control de climatización dual era para mejorar la comodidad de los pasajeros en todo el gran vagón. Un sistema de audio de entretenimiento especial solo está disponible como una opción adicional e incluye un paquete de audio Premium con un amplificador de potencia de 350 kilovatios y 6 CD. Hay un asiento delantero Coulson "de alto rendimiento" opcional que es para mayor comodidad. Las ruedas son llantas de aleación de 17 pulgadas y 10 radios. [28]
Las exportaciones del VT a Oriente Medio, rebautizado como Chevrolet Lumina , comenzaron en 1998. El VT Commodore fue el primer Holden que se produjo con volante a la izquierda desde que el LH Torana terminó su producción en 1976.
Además, General Motors do Brasil también importó el VT como Chevrolet Omega a partir de octubre de 1998 para reemplazar al predecesor del mismo nombre que era un Opel Omega A rebautizado . [29] [30] [31] El modelo brasileño se vendió como un modelo CD de especificación única, basado en el Holden Calais automático impulsado por el motor Ecotec V6 de 3,8 litros. [32] El modelo VT II llegó a Brasil en diciembre de 1999. [33] Las ventas del VT Omega finalizaron en 2001 cuando fue reemplazado por el modelo basado en VX, como se anunció el 18 de mayo de 2001. [34]
La producción de todos los VT entre agosto de 1997 y agosto de 2000 ascendió a 303.895 unidades. [35] De éstas, unas 100.000 unidades se vendieron en los primeros 22 meses previos al lanzamiento de la Serie VT II en junio de 1999, [20] y se exportaron 33.428. [36]
Un Commodore VT conducido por Garth Tander y Jason Bargwanna ganó la FAI 1000 de 2000 en Bathurst.
Libros
Revistas
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