El motor Holden V8 , también conocido coloquialmente como motor Iron Lion , es un motor V8 de válvulas en cabeza (OHV) que fue producido por la subsidiaria australiana de General Motors , Holden (GMH), entre 1969 y 2000.
El motor se instaló inicialmente en la serie HT de Holden en 1969 y, posteriormente, se utilizó en una serie de versiones actualizadas de las gamas Torana y Commodore . La versión final, el HEC 5000i, muy revisado , se eliminó de los vehículos de pasajeros de Holden con el lanzamiento del Commodore VT Serie II y el WH Statesman y Caprice en junio de 1999, ambos con el V8 Gen III de 5,7 L importado de Estados Unidos. Sin embargo, el motor permaneció en producción durante un tiempo más y siguió estando disponible en el utilitario Commodore VS Serie III (que se vendió junto con el sedán y el familiar VT, ya que no había ningún vehículo similar disponible en esa gama) hasta que debutó la nueva generación del VU Ute a finales de 2000.
Además de ser el motor de alto rendimiento principal de Holden durante toda su producción, se instalaron versiones de mayor rendimiento en vehículos de edición limitada disponibles a través de Holden Dealer Team Special Vehicles (HDT) y, más tarde, Holden Special Vehicles (HSV). También se utilizó en vehículos de producción limitada de otros fabricantes, así como en coches en kit .
El motor tiene una historia exitosa en varias formas de deportes de motor , más notablemente en el Campeonato Australiano de Turismos y la Bathurst 1000 hasta 1995, así como en la Fórmula 5000 y otras aplicaciones de carreras.
También se puede encontrar en lanchas australianas equipadas con motores internos , especialmente las utilizadas para el esquí acuático . [1]
En 1964, Ford y Chrysler lanzaron en Estados Unidos versiones V8 de sus respectivos modelos Falcon y Valiant , que Holden esperaba que pronto se lanzaran en versiones ensambladas o producidas localmente. En respuesta, en enero de 1965, la división de ingeniería de la empresa inició una revisión del programa de motores de avanzada y concluyó que para 1969 una opción V8 era una necesidad para Holden, con pronósticos de que el 35 por ciento de todos los Holden vendidos en 1970 serían V8, aumentando al 50 por ciento para 1975. Inicialmente, se planificaron seis capacidades de 237 a 308 pulgadas cúbicas (3880 a 5050 cc) durante un ciclo de vida de 12 años, pero al principio de la fase de diseño esto se redujo a solo dos, una versión "económica" de 253 ci (4143 cc) y una versión "de alto rendimiento" de 308 ci (5044 cc), que se conocieron como 4.2L [a] y 5.0L respectivamente. [2]
Los objetivos de diseño eran un peso de 238 kg (525 lb), que era más ligero que los motores estadounidenses equivalentes, y una potencia neta de 120 kW (161 hp) a 4000 rpm y 357 N⋅m (263 lb⋅ft) a 2400 rpm para el 308, que era mecánicamente idéntico al 253, excepto por un diámetro mayor y pistones más grandes, junto con contrapesos más pesados en el cigüeñal para compensar la mayor masa recíproca. Originalmente se especificó un colector de admisión de aleación para reducir el peso, pero se cambió a hierro cuando se encontraron problemas en el proceso de fundición. Los colectores de escape también eran de hierro fundido, pero la tapa de la caja de distribución permaneció como un elemento de aleación. [2] [3]
El motor de preproducción inicial fue el 253, que no solo cumplió sino que superó ampliamente los objetivos de diseño. El conjunto completo del motor, desde el ventilador hasta el volante y todos los auxiliares, pesaba 460 lb, alrededor de un 12% menos que el objetivo de diseño, mientras que la salida neta para la versión de mayor compresión (9.0:1) equipada con un carburador de 2 cuerpos [b] era de 185 hp (138 kW) con 262 lb.ft de torque, que igualó o superó los objetivos establecidos para el 308 más grande. El diseño también era muy compacto con un ancho de 22 pulgadas, y era solo 80 lb más pesado que el seis cilindros en línea de 186 pulgadas cúbicas (3050 cc), pero producía más del 40% (55 hp (41 kW)) más potencia que ese motor en forma estándar. El primer motor en funcionamiento se entregó en octubre de 1966. Desafortunadamente, el motor falló después de solo cuatro días de prueba debido a una bomba de aceite agarrotada; Sin embargo, se descubrió que el problema se debía a residuos de virutas y no a un fallo en el diseño o la calidad de los componentes. Pruebas posteriores demostraron que el motor era más suave y duradero que el seis cilindros de Holden, lo que no es poca cosa, ya que el 186 se consideraba un motor suave y fiable en su época. [3] [5]
Los nuevos motores estaban pensados inicialmente para ser ofrecidos como parte de la gama Holden HK de 1968 , pero los problemas de producción hicieron que el proyecto se retrasara y, en consecuencia, se utilizaron en su lugar motores Chevrolet 307ci importados de Canadá. Inicialmente, se iba a utilizar el motor 283ci, pero fue reemplazado en América del Norte para el año modelo 1968 de GM por el motor 307ci, por lo que se utilizó en su lugar para HK. GMH ya había planeado utilizar el motor Chevrolet 327ci en el HK GTS327 y originalmente se habría instalado en la gama HK junto con 253 y 308 si las cosas hubieran ido según lo planeado. El 253 hizo su debut público en el concept car Holden Hurricane en el Salón Internacional del Automóvil de Melbourne de 1969 , aunque en una forma muy modificada con una compresión aumentada de 10,1:1, levas grandes y elevadores sólidos, y produciendo más de 250 hp (190 kW). Los nuevos motores se lanzaron a producción poco después en la gama de modelos HT , y el 253 se utilizó para vehículos manuales, mientras que el 307 SBC se mantuvo para vehículos automáticos. Sin embargo, el 308 debutó en el HT Brougham al mismo tiempo, pero solo como automático (dos motores Chevrolet 350ci importados diferentes (versiones automática y manual) reemplazaron al 327 y, por lo tanto, el HK GTS327 se convirtió en el HT GTS350). El 253 inicialmente solo estaba disponible con un carburador de 2 cuerpos, mientras que el 308 solo estuvo disponible con un carburador de 4 cuerpos (excepto cuando se usó en camiones Bedford a fines de los años 70). [2] Una vez que se agotaron los motores canadienses 307ci, el 308 estuvo disponible en todos los modelos de la gama HT, incluido el cupé Monaro de 2 puertas . Al mismo tiempo, se puso a disposición una opción automática detrás del 253 y una manual detrás del 308 (anteriormente solo automática cuando el 308 solo estaba disponible en Brougham).
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El 253 y el 308 continuaron sin cambios en las series HG Holden y HQ Holden. El motor V8 también apareció a partir de 1971 en la gama Statesman de automóviles de lujo de gran tamaño que Holden estableció como una marca separada que reemplazó al Brougham con la insignia de Holden . Inicialmente, tanto el 253 como el 308 (y el motor 350ci importado) se ofrecieron en el modelo HQ V8 Statesman y el 308 estándar en HQ Deville, pero después de HQ, se abandonaron los modelos Statesman (Custom) de 6 cilindros y V8, dejando al HJ Statesman Deville con motor 308 como la variedad básica del Statesman. Esto continuó para el HX , HZ y WB .
Al final de la HQ (y antes para el lanzamiento de LH Torana) los motores 253 y 308 fueron conocidos por sus nombres métricos: 4.2L y 5.0L. Aparte de cambios externos menores como el acelerador de cable y cosas para que se ajustara correctamente al Torana, el motor 4.2L en HJ y LH era el mismo que el motor HQ. En la transición de HQ a HJ, GMH cambió las cifras de potencia de salida en todos los motores de "caballos de fuerza anunciados" a la prueba GM20 adecuada "SAE Gross hp". Las clasificaciones de potencia en todos los motores bajaron. Las cifras de potencia anunciadas de HT-HQ para el 253 y el 308 fueron respectivamente: 185 hp y 240 hp. Las cifras SAE Gross para estos motores fueron 175 hp y 227 hp. La documentación técnica y de ingeniería de GMH muestra estas cifras de potencia revisadas para el HJ, pero tardó un tiempo en aparecer en la documentación de ventas: la información de lanzamiento del LX Torana muestra que el 4.2L tiene 175 hp y el 5.0L tiene 250 hp. Sin embargo, el HJ 5.0L era un motor muy diferente al HT-HQ 308. Obtuvo un aumento en la compresión de 9:1 a 9.7:1 y recibió un nuevo árbol de levas que básicamente tenía la misma sincronización de válvulas que se usaba en los motores HK-HQ SBC (antes del HJ, el 308 usaba el árbol de levas más pequeño del 253, pero retrasado 5 grados). El motor 5.0L revisado tenía una potencia bruta SAE de 250 hp, lo que representaba una ganancia de 23 hp con respecto al HQ 308. En los Torana LH SLR5000 fabricados después del lanzamiento de HJ y en los LX SLR5000 y SS con RPO L31 fabricados antes del Holden HX, este motor 5.0L revisado creó un automóvil muy rápido. El motor 5.0L revisado funcionó tan bien que GMH abandonó el motor 400ci planificado del HJ Caprice y otros Holden HJ opcionales, ya que el SBC 400ci estrangulado de las emisiones de América del Norte no era una ventaja con respecto al 5.0L local. La otra cara de la potencia y el torque adicionales significaba que la transmisión Trimatic que se usaba antes del HJ no era lo suficientemente fuerte para el 5.0L revisado en un Holden o Statesman de tamaño completo, por lo que se reemplazó con la transmisión TH400 importada.
En 1974, los motores 253 y 308 (ahora llamados 4.2L y 5.0L) se agregaron a la gama Torana por primera vez en la serie LH (después de un intento abortado por el jefe del equipo de distribuidores de Holden, Harry Firth, de introducir el V8 en el LJ más pequeño en 1972, que se detuvo por el " susto de los superdeportivos "). De hecho, el SLR5000 solo pesaba 40 kg más que el XU-1. Algunos de los Torana de menor rendimiento eran ligeros, pero el LJ XU-1 de seis cilindros pesa 1140 kg, mientras que el SLR5000 L34 solo pesaba 1180 kg con el V8 de alto rendimiento. Los motores también se ofrecieron en el LX revisado lanzado en 1976, que a partir de julio de ese año vio versiones con control de emisiones de los motores "Red" introducidos para cumplir con las nuevas regulaciones ADR27A sobre combustible y emisiones de escape. El V8 se eliminó como opción en el modelo final de la serie Torana, el UCEn 1978 se lanzó una versión de alto rendimiento del motor 308, fabricada por Repco en 1973 para la serie Fórmula 5000. Se fabricó como un motor de 302 ci (4940 cc) con un diámetro ligeramente menor que el 308 de producción (3,960" frente a las 4" del 308). Era un bloque mucho más resistente que el de producción y presentaba 4 pernos principales y una compresión de 11,7:1 con inyección de combustible Lucas o carburadores Weber. GMH le pidió a REPCO que utilizara algunas de las ideas y piezas para este motor y produjo el motor 308 de mayor rendimiento (código de motor L34). Se lanzó el LH SLR5000 que usaba un motor estándar de 5,0 L. Poco después de LH, GMH construyó una cantidad limitada de vehículos SLR5000 (263) con un código de motor L34 junto con una gran cantidad de otras piezas instaladas para las rondas de resistencia del campeonato de fabricantes. Y tenías que usar el coche completo que cumpliera con el motor. Todo el coche estaba homologado. En el A9X tuvieron que usar el motor L34. Debido al susto de los Supercar, el coche, que era el coche de producción más rápido del mundo (en el futuro, todos los 308 potentes se entregaban en el mercado de accesorios, no en la línea de producción de Holden), aún tenía menos HP. HDT HSV. Tenía más potencia que la mayoría de sus combinaciones en el futuro, principalmente debido a su motor de alta compresión. Tenía válvulas más grandes y una entrada de cuatro cuerpos, carburador de 750 cfm. Debido a las reglas de la época, los equipos de carreras podían poner cualquier carburador con el mismo número de Venturis y modificar el escape desde la primera unión. Por lo tanto, los colectores tal como se entregaban no eran tan buenos, lo que reducía la potencia del coche tal como se entregaba a casi la de serie. Pero cuando se configuraba para la carrera, tenía cantidades excesivas de potencia. El árbol de levas y el carburador también estaban abiertos, por lo que los componentes internos del coche eran de servicio pesado y estaban diseñados para fluir. Pero el árbol de levas, el carburador y el escape, debido a las reglas de los árboles de levas, podían mantenerlo controlado. El L34 nunca se anunció, excepto cuando Wheels se enteró de su existencia. Solo los equipos con licencia de Cams podían comprar uno. El automóvil finalmente recibió el apodo de L34. Las letras L34 eran el código del motor y así es como el L34 obtuvo su nombre. El L34 tenía el código en la placa del modelo; no hay nada en un A9X que indique que es un A9X y el A9X tuvo que usar el motor L34 de un L34 para rsce.
En 1978, con la introducción del nuevo Commodore más pequeño como coche familiar de Holden, las versiones finales de los 253 y 308 "Red" estuvieron disponibles con el VB inicial . En 1980, el VC revisado vio la introducción de la serie revisada de motores "Blue", disponible en ambas capacidades, que continuó hasta el VH en 1982. El VC también vio la introducción de versiones de alto rendimiento del motor, pero en su mayoría piezas L34 todavía. Todas las piezas de rendimiento en la lista de piezas en HDT indican L34. en vehículos de edición limitada producidos en asociación con el Holden Dealer Team (HDT) de Peter Brock , con varios modelos apareciendo posteriormente hasta la gama VL en 1987, cuando las relaciones entre las dos empresas se agriaron y Holden cortó sus lazos con HDT.
Con el lanzamiento del motor "Black" en el VK Commodore en 1984, el 253 se eliminó como opción y el 308 fue la única capacidad del V8 disponible en ese momento en el Commodore. Sin embargo, el motor más pequeño continuó estando disponible en los vehículos comerciales Holden WB, por ejemplo, el chasis de cabina One Tonner hasta fines de 1984. En 1985, se introdujo una versión reducida del 308, conocida como 304, pero que todavía se vendía como un motor de 5.0L, para permitir que el VK compitiera con un peso mínimo más bajo (1325 kg, un ahorro de 75 kg) bajo las regulaciones de 4501-5000cc de las carreras de turismos del Grupo A. [6]
En 1988, la inyección de combustible apareció por primera vez en un motor Holden V8, en el VL Commodore SS Group A producido por Holden Special Vehicles (HSV), la nueva asociación de alto rendimiento de Holden con Tom Walkinshaw Racing (TWR), con sede en Gran Bretaña; sin embargo, este no era un motor de producción estándar, que todavía seguía presentando un carburador. Más tarde ese año, VN introdujo el motor 5000i con nuevas culatas e inyección de combustible multipunto, que representó el rediseño más extenso del Holden V8 de producción estándar desde su lanzamiento en 1969. Este motor continuó en todos los Commodores posteriores hasta 1999 (2000 para el VS Series III Ute), cuando fue reemplazado por el V8 LS1 Gen III de 5,7 L totalmente de aleación fabricado en EE. UU. en el VT Series II .
El Holden V8 es un motor de gasolina de 4 tiempos de aspiración natural refrigerado por agua que cuenta con ocho cilindros dispuestos en una formación de V de 90 grados. Es un diseño de válvulas en cabeza que cuenta con dos válvulas por cilindro con un árbol de levas ubicado centralmente en el bloque del motor sobre el cigüeñal, impulsado por una cadena de distribución unida a ruedas dentadas, con el árbol de levas a su vez impulsando el distribuidor y la bomba de aceite. El accionamiento de la válvula se realiza mediante elevadores hidráulicos y varillas de empuje a balancines (elevadores de rodillos en algunos modelos) en las culatas; el ángulo del orificio del elevador en el bloque del motor es de 45 grados desde la línea central del bloque. Un ventilador del radiador accionado por correa y una bomba de agua están ubicados en la parte delantera del bloque del motor que reciben la transmisión de la polea principal, al igual que el alternador. El bloque del motor de hierro fundido cuenta con un conjunto de cárter de cojinetes sin tensión de acero prensado separado con el cigüeñal ubicado dentro de cinco muñones de cojinetes principales asegurados con tapas de cojinetes de 2 pernos; tapas de cojinetes principales de 4 pernos incluidas en versiones de alto rendimiento posteriores. [2] [3]
Las culatas de hierro fundido tienen un diseño de flujo cruzado con cámaras de combustión en forma de cuña y una sola bujía. En las primeras versiones del motor, las válvulas de admisión y escape estaban dispuestas en una configuración "en espejo" alrededor de un punto medio longitudinal en cada culata, es decir, IEIEEIEI. Las válvulas de escape ubicadas en el mismo lugar en las dos cámaras de combustión centrales dieron como resultado un "punto caliente" que hacía que las culatas fueran propensas a deformarse o agrietarse, especialmente en las versiones de alto rendimiento del motor. Para la versión 5000i con inyección de combustible introducida en el VN Commodore de 1988, las culatas se rediseñaron con un diseño IE repetido (se utilizó previamente un diseño similar para el HSV VL Grupo A SV) para todas las cámaras de combustión, lo que proporciona una mejor distribución del calor y, por lo tanto, una mayor confiabilidad. [2] [7]
Dependiendo de la aplicación, la inducción era por carburador o por inyección de combustible (multipunto o secuencial, según el año). Para el VL Commodore de 1986, el motor se modificó para funcionar con combustible sin plomo, lo que se mantuvo en todos los modelos posteriores. [2] [4] [7] [8] [9]
Inicialmente ofrecidos en versiones de 4,1 y 5,0 L; 252,8 y 307,8 pulgadas cúbicas (4142 y 5044 cc), los motores estaban destinados a ser ofrecidos como parte de la gama Holden HK de 1968 , pero el proyecto se retrasó y en su lugar pasó a formar parte de la gama de modelos HT de 1969. En el HT, el Holden V8 se vendió junto con el motor Chevrolet Small-Block de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) hasta 1974 con la introducción de la serie HJ . [10]
El motor V8 también apareció a partir de 1971 en la gama Statesman de coches de lujo de gran tamaño que Holden estableció como marca independiente, sustituyendo al Brougham con el logo de Holden. En 1974, los motores 253 y 308 se añadieron a la gama Torana por primera vez en la serie LH (después de un intento abortado por parte del jefe del equipo de distribuidores de Holden, Harry Firth, de introducir el V8 en la gama más pequeña LJ Torana en 1972, que se detuvo por el susto de los Supercar ). Los motores también se ofrecieron en la gama de modelos LX presentada en 1976, pero no en la gama UC definitiva, que apareció en 1978.
Ambas cilindradas se ofrecieron en los primeros Commodore VB que aparecieron en 1978. La versión 253 no estaba disponible en la gama VK Commodore , lanzada en 1984, pero continuó en los anuncios de Holden WB hasta su cese a finales de 1984. En 1985, las ediciones especiales modificadas por Holden y su preparador oficial de posventa, HDT Special Vehicles de Peter Brock , comenzaron a introducir la versión de 5,0 L; 304,3 pulgadas cúbicas (4987 cc) del motor, creado para deslizarse por debajo del límite de cilindrada de 5000 cc (305 pulgadas cúbicas) en las regulaciones de turismos del Grupo A , lo que permitió a los competidores del Commodore correr con un peso de competición menor. Esta ligera reducción del tradicional Holden 308 hizo que el peso de competición del Commodore del Grupo A cayera de 1400 a 1325 kg (3086 a 2921 lb). Debido a las complejas regulaciones del Grupo A, los coches de carreras también podían llevar ruedas y neumáticos más grandes sin que se perdiera potencia. De hecho, el VK Commodore SS Grupo A fue uno de los coches más rápidos del mundo de las carreras del Grupo A cuando salió a las pistas en 1986.
HDT Special Vehicles también ofreció una versión más potente del motor, ampliada a 5,6 L; 344,4 pulgadas cúbicas (5643 cc) en algunos de sus modelos VL entre 1986 y 1988, incluido el controvertido Calais Director. Este motor, que llegaba a generar 231 kW (310 CV), era una opción cara, especialmente una vez que Holden rompió lazos con HDT en febrero de 1987, lo que aumentó drásticamente los precios de todos los modelos HDT y, en consecuencia, se fabricaron muy pocos motores de 5,6 litros. El diámetro y la carrera son de 102,4 mm × 85,7 mm (4,03 in × 3,37 in).
La inyección de combustible reemplazó a los carburadores inicialmente en el VL Commodore SS Group A SV , nuevamente con las carreras de turismos del Grupo A en mente, este automóvil fue producido por el nuevo socio de vehículos de alto rendimiento de Holden, Holden Special Vehicles (HSV), en asociación con Tom Walkinshaw Racing (TWR), con sede en Gran Bretaña. Si bien el Grupo A desapareció después de la gama de modelos VN , el motor de 5.0 litros con inyección de combustible; 304.3 pulgadas cúbicas (4,987 cc), a menudo conocido por su apodo, The Iron Lion , se ofreció en Commodores hasta el utilitario VS III Commodore en 2000, aunque ya no hubo utilitarios V8 VS III disponibles para la venta durante la última parte de 2000.
Los vehículos HSV ofrecían una variedad de versiones más potentes del motor de 5,0 litros, que también estaban disponibles en los Holden V8 estándar como parte del paquete SV Enhanced. Además, a partir de 1994, con la serie VR , un "stroker" de 5,7 litros y 349,8 pulgadas cúbicas (5733 cc) era estándar en el HSV GTS y opcional en el HSV Senator y, más tarde, en el Grange basado en el Statesman/Caprice a partir de la introducción de ese modelo en 1996.