El Holden Commodore (VL) es un automóvil de tamaño mediano producido por Holden de 1986 a 1988. Fue la versión final de la primera generación del Holden Commodore e incluía la variante de lujo, Holden Calais (VL) . Entre febrero de 1986 y agosto de 1988, se construyeron 151.801 Commodores modelo VL.
El VL Commodore representó una renovación sustancial del VK y sería el último Commodor de tamaño mediano hasta 2018.
Los diseñadores intentaron suavizar las líneas del VL, redondeando los paneles e introduciendo un pequeño alerón trasero integrado en la tapa del maletero . Holden también implementó faros rectangulares en lugar de los cuadrados instalados en modelos anteriores. Para el modelo Calais de gama alta, el diseño incorporó el uso de cubiertas de faros semirretráctiles, las primeras en un Holden de producción. Esto se había intentado anteriormente en el Torana GTR-X, nunca lanzado , que presentaba faros totalmente retráctiles. Los faros cubiertos de Calais eran los mismos que los faros delanteros VL Commodore normales.
Se realizaron cambios importantes en el tablero con nuevos instrumentos, interruptores táctiles montados a ambos lados que controlan los limpiaparabrisas, el desempañador de la ventana trasera , la antena eléctrica (Berlina/Calais) y el interruptor de los faros se movió del lado derecho del tablero a la palanca del indicador . Los gráficos de control de calefacción, ventilación y aire acondicionado cambiaron ligeramente, la consola central ofrecía más almacenamiento con una nueva palanca de cambios y marco de transmisión .
Se abandonó por completo un motor negro completo en favor de una unidad importada de seis cilindros en línea RB30E de 3.0 litros diseñada y fabricada por Nissan en Japón. El motivo de la combinación Nissan-Holden fue que todos los coches fabricados en Australia a partir del 1 de enero de 1986 debían funcionar con combustible sin plomo de 91 octanos . El anterior motor Black de seis cilindros no podía hacer esto, al igual que el V8 , de ahí la fecha de lanzamiento posterior de este motor. Como las herramientas para el motor Holden de seis cilindros en línea se habían desgastado en esta etapa, tampoco se consideró rentable adaptar el diseño a gasolina sin plomo. Los nuevos motores incluían características como un sistema de control electrónico de combustión (ECCS) y un colector de admisión sintonizado.
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Seis meses después de su lanzamiento, se lanzó una versión RB30ET turboalimentada de 150 kW (201 hp) del motor Nissan. La unidad turbo Garrett se instaló dentro de una carcasa refrigerada por agua para garantizar su longevidad. El motor recibió nuevos pistones que redujeron la relación de compresión , mientras que se utilizó un árbol de levas actualizado para reducir la superposición. El atractivo del Commodore se estableció rápidamente, sobre todo cuando la velocidad máxima era de 200 kilómetros por hora (124 mph) y luego se amplió a 220 kilómetros por hora (137 mph) con la adición del turbocompresor Garrett. Los modelos turbo tenían frenos más grandes y pinzas delanteras de aleación con aletas Girlock . La policía australiana encargó los modelos turboalimentados como sus coches "interceptores" de persecución en carretera preferidos. Estos interceptores se indicaron con "BT1" en el código de modelo en la placa de carrocería y opciones adjunta al firewall.
GM también adquirió una automática electrónica de cuatro velocidades Jatco . Los que optaron por una manual recibieron cajas de cambios Nissan de 5 velocidades. Las variantes turbo y no turbo fueron designadas MX7 y MF5 respectivamente.
La potencia se enviaba a las ruedas traseras a través de un centro abierto Borgwarner de 28 estrías (variantes Turbo) / 25 estrías (variante sin turbo) con una relación de transmisión final de 3,45 o 3,23 con una versión de deslizamiento limitado disponible como opción. Esta proporción era más alta que la ofrecida en el Nissan Skyline (3.70 Manual, 3.889 Auto) que utilizaba la misma planta de energía.
Los VL de seis cilindros ensamblados en Nueva Zelanda tenían el motor Nissan RB20 de seis cilindros y 2.0 litros disponible como opción además de los modelos de 3.0 litros. El motor estaba acoplado con la automática japonesa Jatco de cuatro velocidades ; El V8 de 5,0 litros (4987 cc) permaneció disponible en forma carburada con la antigua transmisión automática de tres velocidades. Los modelos de 2 litros, incluidos los de Nueva Zelanda, no estaban sujetos a controles de emisiones. Las cifras máximas de potencia y par son 95 kW (129 hp) a 5.600 rpm y 180 N⋅m (133 lb⋅ft) a 4.000 rpm. El motor de 2,0 litros también se utilizó en las exportaciones a otros países del sudeste asiático, como Singapur y Tailandia. Este modelo también fue el último Holden ensamblado y vendido en Indonesia, inicialmente como "Holden Calais 2000" y también como Holden Calais Enterprise. El coche se mostró por primera vez en Indonesia el 19 de febrero de 1987, en una ceremonia a la que asistió el embajador de Australia en Indonesia, Bill Morrison . [1]
Anteriormente, Holden había considerado descontinuar su motor V8 en lugar de adaptarlo a gasolina sin plomo. Esto fue en parte en respuesta a la decisión de Ford Australia en 1983 de eliminar el V8 de su modelo competidor Falcon . Sin embargo, la protesta pública encabezada por una campaña mediática "V8 hasta el 98" convenció a Holden de continuar la producción. Finalmente, con continuos desarrollos, el Holden V8 duró hasta 1999, antes de ser reemplazado por el motor GM LS1 V8 importado .
El V8 de 5,0 litros se lanzó en octubre de 1986 y todavía presentaba el familiar carburador Rochester de cuatro cilindros, no la inyección electrónica de combustible (EFI). Ahora adaptado a combustible sin plomo, este V8 de 5.0 litros contaba con más potencia y torque que su predecesor, ahora con 122 kilovatios (164 hp) y 323 newton-metro (238 ft⋅lbf). GM había equipado el V8 con válvulas más grandes heredadas del motor anterior del Grupo A.
Sin embargo, EFI hizo su debut con el V8 en el VL Commodore en la versión evolutiva del especial de homologación de turismos del Grupo A , el SS Grupo A SV (ver más abajo). Comúnmente conocido como "The Walkinshaw", el SS Group A SV también marcó que Holden Special Vehicles (HSV) asumiera el cargo de socio oficial de autos de alto rendimiento de Holden. [2] Con el motor turboalimentado de 3.0 litros de 150 kilovatios (200 hp) como el buque insignia de rendimiento, Holden comercializó el V8 como ideal para remolcar debido a sus características de torque bajo. El motor V8 estaba acoplado con la automática TriMatic de tres velocidades existente o con la manual Borg-Warner T-5 de cinco velocidades .
Introducida en las variantes Commodore SL, Executive y Berlina, la serie VL también incluía un modelo Calais de lujo. [3] Sin embargo, esto se conocía como "Holden Calais" en contraposición a "Holden Commodore Calais". [4] Se ofreció un número limitado de camionetas Calais (198 jamás producidas) desde marzo de 1988 hasta el final de la producción en agosto del mismo año para reducir las existencias de carrocerías.
Los modelos con motor V8 se introdujeron en octubre de 1986. [5] Al año siguiente, se ofreció una edición especial del Commodore Vacationer. [6] Para conmemorar el Bicentenario australiano de 1988 , a partir de marzo de 1988 se ofreció brevemente un sedán llamado "Serie 200". [7] La Serie 200 se emitió con pintura champán de dos tonos y contaba con aire acondicionado , dirección asistida y elevalunas eléctricos . , cierre centralizado, entre otras características respecto al Commodore SL básico. En este modelo sólo se instaló el motor atmosférico de seis cilindros. [8]
Los modelos de lujo GTS y Royale también estaban disponibles, pero sólo en Nueva Zelanda.
El Commodore SS Group A fue modificado en gran medida por el sintonizador de rendimiento oficial de Holden, originalmente el Holden Dealer Team . El SS Grupo A existía principalmente como una homologación especial , creada específicamente para que una versión optimizada para carreras del Commodore pudiera utilizarse para las carreras de turismos del Grupo A. El reglamento establecido por el organismo rector internacional FISA para las carreras de motor del Grupo A especificaba que se debían construir un mínimo de 5.000 coches modelo base, con otros 500 especiales "Evolution" construidos con una determinada especificación antes de que dicho vehículo pudiera competir. . Las regulaciones del Grupo A gobernaron muchas series de turismos en las décadas de 1980 y 1990, incluidas las series en Australia , Nueva Zelanda , Gran Bretaña , Japón , Italia , Alemania y el Campeonato Europeo de Turismos , así como el Campeonato Mundial de Turismos de 1987 , también único. así como carreras importantes como la Bathurst 1000 , las 24 Horas de Spa y el RAC Tourist Trophy . El modelo SS Grupo A estuvo disponible desde 1985 hasta 1992. Desde entonces, los cuatro modelos se han vuelto altamente coleccionables entre Holden y los entusiastas del rendimiento.
Únicos entre todos los productos producidos tanto por Holden Dealer Team como por Holden Special Vehicles, estos autos se denominaban Holdens, en lugar de HDT o HSV.
En noviembre de 1986 (producido hasta 1987) se presentó el Commodore SS Grupo A, que fue desarrollado a partir del Commodore SL por la organización HDT Special Vehicles de Peter Brock . [9] Holden construyó 500 ejemplares, todos ellos en "Rojo Permanente", para permitir que el modelo fuera homologado para las carreras del Grupo A. [10] [11] Junto con una mejor aerodinámica del VL Commodore sobre el modelo VK, el VL SS Grupo A presentaba spoilers delanteros y traseros más grandes y agresivos, así como una toma de aire pequeña y abierta en el capó para ayudar a alimentar el motor V8 con carburador . el aire más frío de la base del parabrisas. El VL Commodore fue el último Holden con motor V8 que contó con un carburador. Desde el Holden VN Commodore (y el sucesor del VL SS Group A, el VL SS Group A SV), todos los autos con motor Holden V8 usarían inyección de combustible .
Los coches fueron ensamblados en la planta de Holden en Dandenong y modificados en HDT Special Vehicles ubicado en Port Melbourne .
Este fue el último Commodore del Grupo A producido por el HDT después de que Holden terminara sensacionalmente su relación con Brock y el equipo en febrero de 1987, después de que Brock comenzara a instalar un dispositivo conocido como "Energy Polarizer" en los vehículos HDT, incluido el VL SS Grupo A. Brock afirmó que el Polarizador, una pequeña caja con cristales e imanes encerrados en una resina epoxi, alineaba las moléculas alrededor del automóvil y "hacía que un auto de mierda fuera bueno". [ cita necesaria ] Considerado como pseudociencia por Holden y la gran mayoría de la comunidad automovilística australiana, Brock lanzó un nuevo modelo "Director" de la serie VL en febrero de 1987 que incorporaba no solo el Polarizador sino también un nuevo sistema de suspensión trasera independiente desarrollado por HDT sin la aprobación de Holden. Holden terminó su asociación con Brock porque se había negado a proporcionar un director para fines de prueba y, por lo tanto, Holden no estaba dispuesto a cumplir con las garantías de ningún automóvil modificado posteriormente por la operación HDT de Brock. La decisión de Holden de poner fin a su relación con Brock acabó con el HDT como su equipo de "fábrica", una asociación que comenzó en 1969. [12]
Después de deshacerse del HDT, Holden formó Holden Motor Sports Group a finales de febrero de 1987 y contrató a Roadways Racing ( Allan Grice ) y Perkins Engineering ( Larry Perkins ) como sus equipos respaldados por la fábrica para el año, con Grice y Perkins Commodore usando el logotipo de Holden Motorsport. , aunque tanto Perkins como Grice afirman que el apoyo fue casi sólo nominal y que no recibieron asistencia financiera de Holden. Irónicamente, a finales de 1986, antes de que Holden-HDT se separara, pero con la relación ya desgastada debido a la instalación por parte de Brock del "Energy Polarizer" en los autos modificados HDT, Brock había predicho que Holden se había cansado de la creciente independencia de HDT y quería comenzar su propia operación de vehículos especializados (en última instancia, Holden Special Vehicles ) y Holden Motor Sports Group. Hasta la separación de Brock y HDT, Holden negó esto y afirmó que estaban felices de continuar su relación.
El SS Grupo A ganó dos veces durante el Campeonato Mundial de Turismos inaugural en 1987 . Allan Moffat y John Harvey llevaron su VL Commodore patrocinado por Rothmans a la victoria en la primera carrera del campeonato en Monza , Italia. Inicialmente terminaron séptimo en la carretera, la pareja fue declarada ganadora después de que todo el equipo de BMW Motorsport que conducía los nuevos BMW M3 que terminaron la carrera del 1 al 6 fuera descalificado por tener un peso inferior a 80 kg gracias al uso de una carrocería de fibra de carbono y kevlar no homologada. paneles. Más tarde, Moffat y Harvey terminarían en un brillante cuarto lugar en las 24 Horas de Spa en el famoso circuito de Spa-Francorchamps en Bélgica, antes de que Moffat abandonara el Commodore y volviera a sus rivales Ford (por primera vez desde 1980) y su muy promocionado nuevo. El retador, el Ford Sierra RS500 turboalimentado .
La segunda victoria del Commodore con especificación HDT en el WTCC de 1987 fue en la James Hardie 1000 de 1987 en Bathurst . Peter Brock y su HDT tuvieron una ruptura muy publicitada con Holden a principios de 1987, en la que la fábrica dejó de apoyar al equipo de carreras. Corriendo como privado en Bathurst por primera vez desde 1977 , Brock terminó tercero en la carretera conduciendo con Peter McLeod y el copiloto habitual de HDT, David Parsons, en el segundo auto del equipo (#10) después de que su propio auto explotara su motor en la vuelta 34. con Parsons al volante. Los dos Ford Sierra RS500 de Eggenberger Motorsport que terminaron 1º y 2º fueron finalmente descalificados en febrero de 1988 por carrocería ilegal (pasos de rueda que eran 1 tamaño demasiado grandes) y el HDT de Brock fue declarado ganador, dándole al Commodore VL Grupo A SS con especificación HDT dos victorias del 11 carreras WTCC. La gran apuesta de Allan Moffat por conducir un Sierra fracasó ya que el coche que alquiló al piloto/ingeniero británico Andy Rouse resultó ser lamentablemente poco fiable. Más tarde, Moffat afirmó que debería haber seguido con su entrada original para Bathurst, su VL Commodore, afirmando que su Commodore (que en ese momento estaba almacenado en Europa) estaba en mucho mejor estado que el #10 de Brock que, según admitió el propio HDT. Fue improvisado con todas las piezas de repuesto que tenían y solo se realizó debido al contrato del equipo con el patrocinador principal Mobil , que requería dos autos de carrera. El HDT admitió abiertamente su sorpresa ante el coche que terminó la carrera, creyendo antes de la salida que habría tenido suerte de durar 161 vueltas en 30 de las carreras.
Hasta 2014, The Brock / McLeod / Parsons VL Commodore Group A SS ostentaba el récord en Bathurst de ganar la carrera desde la posición más baja de la parrilla, y Brock había clasificado el coche en el puesto 20. Irónicamente, esto iba en contra de las reglas, ya que ya había clasificado su propio auto número 05 en el puesto 11 y ningún piloto puede clasificar dos autos separados para la posición en la parrilla de la carrera. Si se hubiera corregido el error, el auto número 10 habría comenzado la carrera desde el puesto 27 y el tiempo de Brock solo habría servido para calificarlo en el auto.
Larry Perkins , que había seguido compitiendo con el bien desarrollado VK en lugar de actualizar al VL (del que tanto Brock como Allan Grice informaron pequeños problemas iniciales durante el Campeonato Australiano de Turismos de 1987 ), se vio obligado a reemplazar su VK cuando sufrió graves daños en apenas la segunda vuelta en Bathurst con un HDT VL, debutando con el VL en la ronda Bob Jane T-Marts 500 WTCC en Calder Park Raceway una semana después de Bathurst. Más tarde clasificó su nuevo coche en la pole y lideró las primeras vueltas de la carrera de apoyo del Grupo A para el Gran Premio de Australia de 1987 en Adelaida antes de que el desgaste de los neumáticos y la falla de los frenos en el exigente Adelaide Street Circuit lo obligaran a retroceder al tercer lugar al final. En el Campeonato Australiano de Turismos de 1988, Perkins dirigió el VL como el equipo oficial de fábrica respaldado por los entonces nuevos Holden Special Vehicles (que luego serían reemplazados por el Holden Racing Team ). Frente a los Ford Sierra más ligeros (aproximadamente 225 kg (496 lb)) y más potentes (hasta 130 bhp (97 kW; 132 PS)), así como a la introducción del nuevo Nissan Skyline GTS-R turbo, Perkins y El VL simplemente no tenía la velocidad para competir con éxito por victorias en las carreras de velocidad más cortas de la ATCC, mientras que el peso del automóvil (1325 kg (2921 lb)) generalmente provocaba un gran desgaste de los neumáticos. Su mejor resultado fue el tercer puesto en la Ronda 7 en Sandown después de que algunos de los Sierras más rápidos sufrieran problemas mecánicos. Perkins terminaría séptimo en la general del campeonato.
El modelo VL también tuvo éxito en las carreras de AUSCAR . Las carreras se llevaron a cabo principalmente en el Calder Park Thunderdome en Melbourne, una pista de cuatro óvalos de 1.801 km (1.119 millas) con peralte de 24 grados en las curvas para alta velocidad construida por el minorista millonario de neumáticos Bob Jane . El Thunderdome fue considerado el primer óvalo de peralte alto estilo NASCAR construido fuera de América del Norte. El corredor Tony Kavich, con sede en Sydney, ganó la serie AUSCAR australiana 1988/89 utilizando un VL Commodore, mientras que Brad Jones, con base en Albury , ganó el primero de lo que serían cinco títulos AUSCAR consecutivos en 1989/90 también conduciendo un VL.
El modelo VL AUSCAR utilizó una variación del kit de carrocería SS Grupo A del HDT, con la única diferencia de que los autos tenían un capó VL normal sin la toma de aire de la versión del Grupo A. En las carreras de AUSCAR, todos los Holden Commodores usados, incluido el VL, usarían el motor Holden V8 de 5.0 L, aunque los corredores de Commodore tenían la opción de usar también el V8 de 4.9 L desarrollado por el Grupo A. Sin embargo, a diferencia de las carreras del Grupo A, el peso del AUSCAR siguió siendo el mismo independientemente del tamaño de motor utilizado.
El SS Group A SV se produjo en 1988 y solo estaba disponible en un color, Panorama Silver (llamado así por el renombrado circuito australiano Mount Panorama ). Fue ensamblado en Dandenong, Victoria (Holden) y modificado en Clayton, Victoria (HSV).
El coche llevaba insignias de Holden debido a las normas de homologación de carreras del Grupo A, que requerían la venta al público de al menos 500 versiones de carretera. Holden encargó una serie de 500 vehículos, que aumentó a 750 para satisfacer la demanda. Todos estaban acabados con la ahora icónica pintura Panorama Silver.
TWR desarrolló el famoso kit de carrocería Walkinshaw que, según se decía, reducía la resistencia en más de un 25% con respecto al anterior Holden Dealer Team SS Grupo A. Debido a su alto uso de plástico en el kit de carrocería , fue apodado "Plastic Pig" [13] y " Batimóvil ". Otros apodos menos despectivos incluían "Walkinshaw" y el más común de todos, "Walky" (en honor al jefe de TWR, Tom Walkinshaw ).
El motor, aunque tenía cinco litros y 180 kW (241 CV), fue fabricado especialmente para soportar las condiciones de las carreras. El bloque fue moldeado especialmente y el cárter estaba equipado con tapas de cojinete principal de cuatro pernos. Los cabezales fueron revisados con puertos de admisión de alto flujo y balancines de rodillos. Se instalaron bielas , cigüeñales y pistones especiales , así como un escape personalizado . Sin embargo, la característica clave fue el legendario colector de entrada de doble cuerpo del acelerador Walkinshaw , que había sido desarrollado especialmente para el Grupo A y presentaba una configuración secuencial con un cuerpo del acelerador más pequeño y más grande. Este estaba equipado con una placa restrictiva en el cuerpo del acelerador secundario más grande, que en realidad dejaba pasar menos aire que el cuerpo del acelerador más pequeño. Algunos informes han indicado que se pueden obtener entre 50 y 60 caballos de fuerza quitando las placas restrictivas. [ cita necesaria ]
El Grupo A SV se fabricó en una serie limitada de 500 unidades de marzo a noviembre de 1988, pero posteriormente HSV decidió fabricar 250 unidades más para satisfacer la demanda. Sin embargo, estos tardaron en venderse y los distribuidores modificaron la apariencia de algunos ejemplos en un esfuerzo por sacarlos de las salas de exposición y otros se vendieron años después de su lanzamiento. Las bajas ventas también se vieron afectadas por el lanzamiento de Holden del Commodore de la serie VN de nueva generación en agosto de 1988, aunque no seguiría un nuevo especial de homologación del Grupo A (el VN Commodore SS Grupo A) hasta 1990.
El SV del Grupo A, según los informes, debería haber hecho su debut en pista a principios de la ATCC de 1988 . Sin embargo, debido a la división entre Holden y Peter Brock en 1987, el coche se retrasó gravemente en el cambio de HDT a HSV. En cambio, el coche hizo su debut en las carreras mundiales el 21 de agosto en Brands Hatch en manos de Mike O'Brien, [14] obteniendo un puesto 13 en la décima ronda del Campeonato Británico de Turismos de 1988 . Su debut en las carreras australianas se produjo el 28 de agosto en Oran Park , conducido por Garry Willmington [14] en la Pepsi 250 de 1988 , y Willmington no pudo terminar.
El propietario del HSV, Tom Walkinshaw , y su veterano piloto de TWR, Jeff Allam, condujeron un SV inscrito en TWR en la carrera del RAC Tourist Trophy de 1988 en Silverstone el 4 de septiembre, terminando 15º. [15] El coche demostró ser rápido, pero no a la altura del Ford Sierra RS500 . Walkinshaw descubrió que el nivel de rendimiento del Commodore era aproximadamente el mismo que el del Nissan Skyline GTS-R de fábrica . TWR también corrió con el SV en la Tooheys 1000 de 1988 en un esfuerzo conjunto con el equipo HSV dirigido por Perkins (pero propiedad de TWR). El coche fue retirado después de sólo 5 vueltas por un fallo en la suspensión trasera. El propio Walkinshaw participó en la carrera en el auto de Perkins/ Denny Hulme . Ese coche fue retirado del segundo lugar después de 137 vueltas por una falla en el motor, algo poco común en un motor fabricado por Perkins. Esta fue también la última vez que Tom Walkinshaw corrió como Campeón de Europa de Turismos de 1984 y se retiró de la conducción después del evento. El mejor resultado para el nuevo VL en su primer año fue cuando su compañero de equipo de Perkins y Holden Special Vehicles, Denny Hulme, obtuvo un resultado de 1-2 en la carrera de apoyo del Grupo A en el Gran Premio de Australia de 1988 . La pareja había terminado anteriormente en segundo lugar en el Enzed 500 de 1988 en el debut del equipo de fábrica del nuevo auto, mientras que sus compañeros de equipo para la carrera (en el ATCC VL actualizado de Perkin), Armin Hahne y Jeff Allam se retiraron después de 56 vueltas de la carrera de 129 vueltas.
Fue difícil conseguir victorias e incluso puestos para los coches en las carreras de turismos australianos durante 1989 y 1990, ya que se enfrentaban a los Ford Sierra RS500 turboalimentados, más ligeros y potentes , y al Nissan Skyline GTS-R. El Holden Racing Team , respaldado por la fábrica, apenas se vio más que en las principales carreras de resistencia en Sandown y Bathurst y los privados enarbolaron la bandera de Holden. En las 500 Millas de Sandown , Perkins se asoció con Win Percy para terminar segundo detrás del Skyline de Jim Richards y Mark Skaife . En la Tooheys 1000 de 1989 , el Holden más rápido fue el Holden Racing Team VL de Perkins y el ganador defensor de la carrera, Tomas Mezera , que se clasificó 11º, a unos 3 segundos del ritmo. Esto significó que, por primera vez desde su introducción en 1978, ningún Holden se clasificó para la tanda de pértiga. En la carrera, los dos coches HRT de Perkins/Mezera y Percy/ Neil Crompton terminaron 6º y 7º respectivamente y fueron los primeros Commodore en terminar, 3 vueltas menos que los ganadores Dick Johnson / John Bowe Sierra.
La suerte del auto cambió con una victoria sorpresa en el Tooheys 1000 de 1990 por parte de Win Percy y el héroe local Allan Grice conduciendo para el Holden Racing Team (el auto ganador fue de hecho el mismo auto que falló bajo el dueño del equipo Walkinshaw durante la carrera de 1988). . A esto le siguió una victoria en la Nissan Sydney 500 de 1990 en Eastern Creek Raceway de Perkins y Tomas Mezera en un auto privado de Perkins .
El automóvil fue reemplazado en 1991 por el Holden VN Commodore SS Grupo A, pero hizo una especie de regreso en 1992 nuevamente con la campaña de Perkins, quien volvió al modelo VL una vez más, ganando la Sandown 500 de 1992 antes de comenzar en la primera fila en Bathurst . El evento de Sandown fue la última gran victoria del VL SS Group A SV.
Para 1993, el VL fue abandonado por los principales equipos de Australia, ya que ese año vio el inicio de lo que hoy son los V8 Supercars . El coche todavía fue utilizado por la mayoría de los equipos privados hasta el final de la temporada de turismos australianos de 1995 .
El HSV SV88 fue el primer automóvil de producción de Holden Special Vehicles (HSV) y el intento de crear un automóvil de lujo con altas prestaciones (en una línea similar al HDT Director). Se basó en el VL Calais de 5.0 litros con un nivel de potencia mejorado (hasta 10 kilovatios (13 hp) a 136 kilovatios (182 hp) y 355 newton-metro (262 lb⋅ft) de torque). El SV88 también presentaba un kit de carrocería menor y ruedas VL Group A 16 × 7 pintadas en el color de la carrocería (que era "Dorward Blue"). Además de la lista de opciones de Holden, los compradores también podrían tener un teléfono en el coche y un fax.
Durante 1986, los vehículos especiales HDT de Peter Brock fueron fundamentales en la ingeniería del montaje final de la versión sin plomo del V8 con carburador en el nuevo Commodore actualizado, entregando 126 kilovatios (169 hp). Este motor en la forma estándar de Holden todavía tenía poca potencia en comparación con el turbo de seis cilindros de Nissan de origen japonés.
Poco después del lanzamiento del Walkinshaw de HSV, en mayo de 1988 se lanzó otro derivado de SV: la edición limitada "SV88" con sede en Calais, que era un vehículo construido para el comprador de lujo. En un ámbito completamente diferente al especial de homologación del Grupo A "Walkinshaw", que se basó en el SS de Holden, el SV88 se basó en el Calais de gama alta y, por lo tanto, vino equipado de fábrica con una mejor insonorización y no requieren que SV reequipe las opciones estándar de Calais. El SV88 tampoco utilizó el motor del Grupo A y en su lugar vino equipado con el familiar Rochester quadrajet de 4.9 litros, que fue mejorado usando componentes internos HDT sobrantes para producir 136 kilovatios (182 hp) y 355 newton-metro (262 lb). ⋅pies).
El interior del SV88 era de cuero deportivo HSV y terciopelo en azul claro, con teléfono para automóvil o fax móvil opcionales disponibles bajo pedido. El kit de carrocería del SV88 constaba de una parrilla tipo listón y una combinación de alerón trasero. Al igual que el Holden Calais, el SV88 Calais en realidad fue pintado en dos tonos "Dorward Blue" sobre "Jewel Midnight" y separado con una raya roja única.
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