Los Uptown Hudson Tubes son un par de túneles que transportan trenes PATH entre Manhattan , Nueva York , al este y Jersey City, Nueva Jersey , al oeste. Los tubos se originan en una intersección de dos líneas PATH en la costa de Nueva Jersey y cruzan hacia el este bajo el río Hudson . En el lado de Manhattan, los tubos pasan principalmente por debajo de Christopher Street y Sixth Avenue , haciendo cuatro paradas intermedias antes de terminar en la estación 33rd Street . Los tubos no entran en Uptown Manhattan ; el nombre refleja su ubicación al norte de Downtown Hudson Tubes que conectan Jersey City y el World Trade Center .
Dewitt Clinton Haskin intentó construir por primera vez los túneles Uptown Hudson en 1873. Las obras se retrasaron cinco años debido a una demanda judicial y se vieron interrumpidas aún más por un accidente en 1880 que mató a veinte trabajadores. El proyecto se canceló en 1883 debido a la falta de dinero. Una empresa británica intentó completar los túneles en 1888, pero también se quedó sin dinero en 1892, momento en el que los túneles estaban casi a medio terminar. En 1901, una empresa formada por William Gibbs McAdoo reanudó el trabajo en los túneles y, en 1907, los túneles estaban completamente perforados. Los túneles Uptown Hudson se abrieron al servicio de pasajeros en 1908 como parte del ferrocarril Hudson & Manhattan (H&M) y se completaron en 1910.
Después de la apertura de los tubos Uptown Hudson, H&M propuso extenderlos hacia el norte hasta Grand Central Terminal , así como crear una línea de derivación que atravesaría la ciudad y pasaría por debajo de la calle Novena en Manhattan. Sin embargo, ninguna de las extensiones se construyó finalmente. En la década de 1930, se reconstruyeron partes de los tubos bajo la Sexta Avenida debido a la construcción de la línea de la Sexta Avenida del Sistema de Metro Independiente (IND) . Los tubos Uptown Hudson contenían siete estaciones originales; dos estaciones en las calles 19 y 28 se cerraron más tarde y se reconstruyó la terminal de la calle 33. La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey se hizo cargo de H&M y los túneles en 1962, rebautizando a H&M como parte del sistema PATH. Los servicios Hoboken–Calle 33 y Journal Square–Calle 33 funcionan a través de los tubos los días de semana, mientras que el servicio Journal Square–Calle 33 (a través de Hoboken) funciona los fines de semana, las noches y los días festivos.
Los tubos Uptown Hudson viajan aproximadamente de este a oeste por debajo del río Hudson, conectando Manhattan en el este y Jersey City en el oeste.
En el lado de Manhattan, los túneles inicialmente corren hacia el este bajo Morton Street. [1] En Greenwich Street, los tubos hacen una curva pronunciada hacia el norte durante dos cuadras, luego giran bruscamente hacia el este debajo de Christopher Street . La curva, que sigue las calles que están por encima de ella, se hizo para evitar la demolición de sótanos durante la construcción. [1]
Los tubos no entran en el Alto Manhattan ; su nombre refleja su ubicación al norte de los Tubos Hudson del Centro que conectan Jersey City y el World Trade Center . Además, se construyeron cuando el actual Midtown Manhattan se consideraba "uptown" y las verdaderas zonas más al norte de la isla no estaban tan densamente desarrolladas. [2] : 7 El nombre "Uptown Hudson Tubes" también se aplica a la sección del metro bajo Christopher Street y la Sexta Avenida en Manhattan. [3] [4]
La primera parada del PATH en Nueva York es en la estación de Christopher Street ; el servicio continúa hacia el norte hasta la terminal de la calle 33 , con paradas intermedias en Ninth Street , 14th Street y 23rd Street . [5] Anteriormente existían dos estaciones en la calle 19 y la calle 28. Las estaciones de Manhattan, con un diseño ornamentado, presentaban plataformas rectas, cada una de 370 pies (110 m) de largo y con capacidad para 8 vagones. [6] Las estaciones debajo de la Sexta Avenida (calles 14, 19, 23 y 28, y la terminal original de la calle 33) contienen columnas redondas con volutas y el nombre de la estación cerca de los techos. Los anillos de acero expuestos de la estructura del túnel se pueden ver en las calles Christopher y Ninth. [7]
En el lado de Jersey City, los túneles salen de la ribera del río aproximadamente en paralelo a la calle 15 y entran en un cruce de vías donde los trenes pueden girar hacia la terminal Hoboken al norte o hacia la terminal Erie (ahora la estación Newport ) al sur. [1] [8] El cruce también permite que los trenes viajen entre Hoboken y Newport. Cada extremo del cruce está dentro de uno de los tres cajones de hormigón de dos pisos . Los tubos Uptown Hudson entran en el cajón 1 en el extremo este del cruce, que lleva trenes a Hoboken o Newport en el nivel superior y trenes desde Hoboken o Newport en el nivel inferior. El cajón 2 en el extremo norte lleva trenes hacia y desde Hoboken, mientras que el cajón 3 en el extremo sur lleva trenes hacia y desde Newport. [9]
Los tubos Uptown Hudson miden 5.500 pies (1.700 m), [10] : 11 o 5.650 pies (1.720 m) entre pozos. [2] : 22 [6] [11] Los tubos descienden hasta 97 pies (30 m) por debajo del nivel medio del río. [6] [11] Tanto en los tubos Uptown como en los Downtown , cada vía está ubicada en su propio túnel. [6] Cuando un tren pasa por el túnel, empuja el aire que tiene delante hacia el pozo de ventilación más cercano. Al mismo tiempo, aspira aire hacia el túnel ferroviario desde el pozo de ventilación más cercano que está detrás de él. Esto permite el efecto pistón , que da como resultado una mejor ventilación . [12] En el lado de Jersey City, hay un pozo de construcción en la calle 15, que mide 30 por 65 pies (9,1 por 19,8 m) de ancho. [13] : 126 Cuando se completaron los túneles, el pozo de construcción se convirtió en un pozo de ventilación. [13] : 126 [14] : 746 Hay pozos de ventilación adicionales en Manhattan en Morton Street; Christopher y Greenwich Streets; y Ninth Street y Sixth Avenue. [14] : 746
El diámetro del túnel sur de Uptown Tubes es de 15 pies y 3 pulgadas (4,65 m), mientras que el túnel más al norte es ligeramente más grande, con un diámetro de 18 pies (5,5 m), porque ese tubo se había construido primero. [15] [13] : 3 Los túneles están compuestos por anillos de acero concéntricos construidos que miden 2 pies (0,61 m) de ancho. En un lado de cada tubo hay una pared de banco de hormigón, que mide 4 pies (1,2 m) de alto por encima del lecho de la vía. [16] Las paredes del banco contienen conductos con cableado. [16] [14] : 745–746
En la Sexta Avenida y Christopher Street, los túneles entran en una caverna arqueada que mide 68 pies (21 m) de ancho, luego se curvan hacia el norte bajo la Sexta Avenida. [9] La caverna fue construida para acomodar una unión con un ramal nunca construido que se extiende hacia el este bajo Ninth Street. [9] [13] : 125 La tunelización de escudo se utilizó solo entre el extremo occidental de Uptown Hudson Tubes en Jersey City y 12th Street en Manhattan. Al norte de 12th Street, los tubos circulares se convierten en dos túneles rectangulares, que miden 14,5 pies (4,4 m) de alto por 13 pies (4,0 m) de ancho y llevan una vía cada uno. [17] Los planes iniciales exigían que la estación de la Calle 33 se construyera como una estación de cuatro vías, con dos vías para los trenes terminales y dos vías para los trenes que circulaban por una extensión norte no construida de la línea. [13] : 124 Tal como se construyó, la estación de la Calle 33 contenía tres vías. [18] : 4
PATH opera dos servicios a través de Uptown Tubes durante los días laborables: Hoboken–33rd Street y Journal Square–33rd Street . Por la noche, los fines de semana y los días festivos, se combinan en el servicio Journal Square–33rd Street (vía Hoboken) . [19]
Los planes para un cruce fijo del río Hudson datan de la década de 1850. No se tomó ninguna medida sobre la propuesta hasta 1873, cuando el ingeniero Dewitt Clinton Haskin formó la Hudson Tunnel Company para construir un túnel bajo el río Hudson. La compañía se constituyó en Nueva York el 22 de mayo de ese año y se constituyó en Nueva Jersey cuatro días después, el 26 de mayo; las compañías inicialmente tenían una autorización de capital social de $ 7 millones . [18] : 1 Haskin tenía la intención de que el tubo se extendiera desde la calle 15 en Jersey City hasta la calle Morton en Manhattan, una distancia de 5400 pies (1600 m). [10] : 14 [15] [20] : 107 En ese momento, construir un túnel bajo el río de una milla de ancho se consideró menos costoso que tratar de construir un puente sobre él. [10] : 14 Trenor W. Park fue contratado como presidente de la nueva compañía. [21] Posteriormente, Haskin solicitó 10 millones de dólares en financiación para pagar el túnel. [18] : 2 [2] : 12
Un intento inicial de construir el túnel del río Hudson comenzó en noviembre de 1874 desde el lado de Jersey City. [10] : 14 Si se hubiera completado este esfuerzo original del túnel, habría tenido 12.000 pies (3.700 m) de largo [15] y consistido en un solo tubo de 26 pies (7,9 m) de ancho por 24 pies (7,3 m) de alto. [18] : 2 Los trenes de cinco compañías ferroviarias del lado de Nueva Jersey habrían sido arrastrados por locomotoras de vapor especiales que podrían emitir muy poco vapor. Los motores habrían continuado a través del tubo hasta Manhattan, terminando en un centro ferroviario en Washington Square Park . [15] [18] : 2 Este proyecto de túnel se conoció como el Túnel de Morton Street . [22] El trabajo había progresado solo durante un mes cuando fue detenido por una orden judicial presentada por Delaware, Lackawanna and Western Railroad , que poseía la propiedad en el portal de Nueva Jersey del túnel. [15] [23] El pozo de construcción se había construido a una profundidad de 20 pies (6,1 m) cuando se detuvo el trabajo. [18] : 2 Como resultado de la demanda, el trabajo en el túnel se retrasó hasta septiembre de 1879, cuando el juez falló a favor de los constructores y se disolvió la orden judicial. [10] : 14–15 [2] : 12 [24] Los planes también se cambiaron a un par de túneles de 16 pies (4,9 m) de ancho por 18 pies (5,5 m) de alto. [15] [18] : 2
El método de construcción utilizado en ese momento no empleaba un escudo de túnel ; en su lugar, los compresores de aire mantenían la presión contra el limo cargado de agua que se estaba perforando. Haskin creía que el limo del río era lo suficientemente fuerte como para mantener la forma del túnel, con la ayuda de aire comprimido, hasta que se pudiera construir un revestimiento de ladrillo de 2 pies y 6 pulgadas de espesor (76 cm). El plan de Haskin era excavar el túnel, luego llenarlo con aire comprimido para expulsar el agua y mantener el revestimiento de placa de hierro en su lugar. [6] [18] : 2 Sin embargo, la cantidad de presión necesaria para retener el agua en el fondo del tubo era mucho mayor que la presión necesaria para retener el agua en la parte superior. El 21 de julio de 1880, una explosión por sobrepresión en la parte superior del tubo provocó un accidente que provocó un atasco en la esclusa de aire , atrapando a varios trabajadores y matando a 20. [2] : 12 [20] : 107 [25] Se necesitaron seis meses para recuperar los cadáveres de los trabajadores. [18] : 2 Más tarde se erigió en Jersey City un monumento en memoria de uno de los trabajadores muertos. [26]
La construcción del túnel fue asumida por una nueva compañía llamada Hudson River Tunnel Company en marzo de 1881. Esta compañía abrió un pozo en Morton Street en Manhattan y extendió el túnel desde el lado de Jersey City. [18] : 2 Las responsabilidades incurridas como resultado del accidente de 1880 detuvieron el trabajo de excavación el 5 de noviembre de 1882, debido a la falta de fondos. En ese momento, se permitió que el agua llenara el túnel inacabado. El 20 de marzo de 1883, se volvieron a encender los compresores de aire y se drenó el túnel con la reanudación del trabajo. Esto continuó durante los siguientes cuatro meses hasta el 20 de julio de 1883, cuando se detuvo una vez más debido a la falta de fondos. [15] [10] : 67 En ese momento, se habían construido aproximadamente 1500 pies (460 m) del tubo norte y aproximadamente 600 pies (180 m) del tubo sur. [15] [18] : 2
En 1888, una empresa británica anónima intentó terminar el túnel de Morton Street; empleó a James Henry Greathead como ingeniero consultor y a S. Pearson & Son como contratistas principales. [2] : 13 S. Pearson & Son posteriormente adquirió el contrato de construcción del proyecto de la empresa de Haskin. [21] La empresa británica anónima anunció bonos en Inglaterra en 1889 para recaudar dinero para la construcción. Después de otra explosión en 1890, la empresa recurrió a la tunelería con escudo. [18] : 2 La empresa utilizó un nuevo dispositivo desarrollado por Greathead, un escudo neumático llamado "Greathead Shield", para extender el túnel en 1600 pies (490 m). [2] : 13 [a] Con una concentración de roca directamente debajo del lecho arcilloso del río, el tubo se alineó para pasar directamente por encima de él, con muy poco espacio libre. Para mantener una presión de aire suficiente en el interior, S. Pearson & Son decidió colocar una capa de sedimentos de al menos 15 pies (4,6 m) por encima del tubo. La capa de sedimentos se eliminó después de terminar los tubos, lo que permitió que cada tubo mantuviera su propia presión de aire. [21] [2] : 17
S. Pearson & Son no pudo terminar los tubos porque también se habían quedado sin fondos en 1891. [20] : 107–108 El trabajo se detuvo por completo en 1892 después de que la compañía hubiera completado otros 2000 pies (610 m) de excavación. [6] [15] [18] : 2 En este punto, el par de tubos había sido excavado desde ambos lados del río. El tubo norte se extendía 4000 pies (1200 m) desde la costa de Nueva Jersey y 150 pies (46 m) desde la costa de Nueva York, con un espacio de 1500 pies (460 m) entre los dos extremos del tubo. El tubo sur solo había sido excavado a 1000 pies (300 m) de la costa de Nueva Jersey y a 300 pies (91 m) de la costa de Nueva York. [21] La empresa constructora fue embargada durante 1898, y los tenedores de bonos tomaron posesión del túnel. [18] : 2
En 1901, el abogado y futuro estadista William Gibbs McAdoo mencionó casualmente la idea de un túnel del río Hudson a un colega abogado, John Randolph Dos Passos, que había invertido en el proyecto original del túnel. [6] [2] : 14 A partir de esta conversación, McAdoo se enteró del proyecto inacabado del túnel de Morton Street. Continuó explorándolo con Charles M. Jacobs, un ingeniero que ayudó a construir el primer túnel submarino de la ciudad de Nueva York en 1894 bajo el East River, y que también había trabajado en el túnel inacabado. [6] [2] : 15 McAdoo y el ingeniero consultor J. Vipond Davies creían que el trabajo existente aún era recuperable. McAdoo formó la New York and Jersey Tunnel Company en 1902, recaudando $8,5 millones en acciones de capital para la empresa. [18] : 2–3 [27]
A diferencia de los túneles del río Norte río arriba, que transportarían trenes interurbanos y de cercanías cuando se inauguraron en 1910, [28] el túnel de la calle Morton estaba destinado a transportar solo tranvías o tránsito rápido, que utilizaban trenes más pequeños. Esto, a su vez, permitió que el túnel de la calle Morton fuera más pequeño y menos costoso. [18] : 4 [22] Originalmente, McAdoo solo tenía la intención de completar el tubo norte, que estaba más avanzado en el proceso de construcción. Después, operaría un ferrocarril de vía estrecha con dos pequeños vagones que iban y venían dentro de ese único tubo. [2] : 15 [15] Sin embargo, en medio del empeoramiento de la congestión del ferry en Cortlandt Street Ferry Depot en el Bajo Manhattan , McAdoo finalmente ideó un plan para una red de líneas de tren que conectaran Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York. El túnel de la calle Morton se conoció como Uptown Hudson Tubes, complementando un par de túneles del centro que McAdoo había planeado para conectar Jersey City con el Bajo Manhattan. [2] : 15 [15] [18] : 3 La idea de los túneles del centro de la ciudad fue concebida por otra empresa, la Hudson and Manhattan Railroad Corporation (H&M), en 1903, pero la New York and Jersey Railroad Company de McAdoo también estaba interesada en los planes de H&M. [29]
El nuevo esfuerzo para completar los tubos Uptown Hudson, dirigido por el ingeniero jefe Charles M. Jacobs, empleó un método diferente de excavación de túneles utilizando placas de hierro fundido tubular y un escudo de tunelización en el sitio de excavación. El gran escudo levantado mecánicamente se empujó a través del limo en el fondo del río, y el limo pasó a través del mamparo del escudo, que daba a la parte del túnel que ya se había excavado. [18] : 4 [22] El mamparo contenía una esclusa de aire presurizada para evitar explosiones repentinas, como las que habían ocurrido durante la construcción original. La presión del aire se mantuvo a 38 libras por pulgada cuadrada (260 kPa). [11] [2] : 17 El lodo excavado luego se llevó a la superficie utilizando locomotoras eléctricas operadas por batería que funcionaban en un ferrocarril de vía estrecha temporal. En algunos casos, el limo se cocía con sopletes de queroseno para facilitar la eliminación del lodo. El revestimiento de hierro fundido se colocaría entonces en la pared del túnel inmediatamente después de que se hubiera empujado el escudo, de modo que no se pudiera ver sedimento en la pared del tubo detrás del mamparo del escudo. Estas placas de hierro se cerrarían con pernos para evitar fugas, así como para mantener baja la presión de aire en el túnel. [2] : 17 [22] McAdoo señaló más tarde que el proyecto Uptown Hudson Tubes fue el primer proyecto en el que las máquinas, en lugar de los trabajadores, sacaron el exceso de sedimento. [6]
Debido al trabajo previo en el túnel de Morton Street, el proyecto del túnel ya estaba medio terminado un año después de que la compañía de McAdoo comenzara a excavar. Para 1903, la brecha tenía solo unos pocos pies de ancho entre las dos secciones del tubo norte. [22] Como resultado, el método de hierro fundido tubular y escudo de tunelización se utilizó principalmente en el tubo sur. [2] : 17 [22] Para el tubo sur, el escudo de tunelización avanzó desde el lado de Nueva Jersey. [30] Surgieron algunas dificultades durante la finalización del tubo norte. La compañía tuvo que usar dinamita para hacer un túnel a través de un arrecife duro en el lado de Manhattan, [6] que estaba solo de 1 a 16 pies (0,30 a 4,88 m) por encima del nivel previsto del túnel. [9] Además, una explosión mató a un trabajador. [6] Las dos partes del tubo norte se conectaron el 11 de marzo de 1904, acompañado de una gran celebración que involucró a un grupo de 20 hombres caminando a través del tubo terminado de un extremo a otro. [2] : 17–18 [18] : 4 [31]
A finales de 1904, la New York and Jersey Railroad Company había recibido permiso de la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York para construir una nueva línea de metro a través de Midtown Manhattan, que se conectaría con los Uptown Hudson Tubes; la compañía recibió los derechos exclusivos para operar esta línea por una duración de 25 años. La línea de Midtown Manhattan viajaría hacia el este bajo Christopher Street antes de girar hacia el noreste bajo la Sexta Avenida , luego continuaría por debajo de la Sexta Avenida hasta una terminal en la Calle 33. La Junta de Concejales de la Ciudad de Nueva York expresó que la línea podría extenderse más al norte hasta Central Park en el futuro. [2] : 22 [32] La New York and Jersey Railroad había presentado previamente una oferta para una línea de metro en la Sexta Avenida, pero fue rechazada porque la Sexta Avenida era una importante carretera norte-sur. La Junta de Tránsito Rápido cambió su decisión después de que los propietarios de la Sexta Avenida expresaran su oposición al rechazo. [18] : 3
La compañía de McAdoo también recibió derechos perpetuos para construir y operar una línea transversal de este a oeste bajo Christopher Street y Ninth Street hacia el este hasta Second Avenue o Astor Place , [2] : 22 [18] : 3 sin paradas intermedias. [33] El túnel de Ninth Street se construiría solo después de la finalización de las otras líneas. [18] : 3 La línea transversal solo se excavó unos 250 pies (76 m); el tubo transversal parcialmente completado todavía existe. [2] : 22 [6] En enero de 1905, Hudson Companies se constituyó con el propósito de completar Uptown Hudson Tubes y construir la línea de Sixth Avenue. La compañía, que fue contratada para construir las conexiones del túnel subterráneo de Uptown Hudson Tubes a cada lado del río, tenía un capital de $ 21 millones para completar el proyecto. [34] [35]
La Hudson and Manhattan Railroad Company (H&M) se constituyó en diciembre de 1906 para operar un sistema ferroviario de pasajeros entre Nueva York y Nueva Jersey a través de los tubos Uptown y Downtown Hudson. [36] [37] Los tubos Downtown Hudson, ubicados aproximadamente a 1,25 millas (2,01 km) al sur del primer par, habían comenzado a construirse en ese momento, [2] : 19 y finalmente se abrirían en julio de 1909. [2] : 18 [38] [39] La excavación de los tubos Uptown Hudson se completó en 1907, después de 33 años de esfuerzo intermitente; fueron celebrados como el primer enlace no acuático entre Manhattan y Nueva Jersey. [40] [20] : 132 El trabajo continuó para terminar el interior de los tubos. Los toques finales incluyeron la adición de un revestimiento de hormigón , que reemplazó el revestimiento de ladrillo original , así como la colocación de vías y terceros rieles eléctricos ; esto tardó un año más en completarse. Las estaciones del lado de Manhattan también se completaron durante este tiempo. [6] [11] Las pruebas de funcionamiento de trenes sin pasajeros comenzaron a través de los túneles a fines de 1907; [41] Hudson Companies probó su material rodante en la Segunda Avenida Elevada , luego entregó los trenes a Uptown Hudson Tubes para más pruebas. [6]
El 15 de febrero de 1908 se realizó un recorrido de prueba, en el que viajaba un grupo de funcionarios, dignatarios y reporteros de noticias. [42] El primer tren de pasajeros "oficial", que también estaba abierto solo para funcionarios y dignatarios, salió de la calle 19 el 25 de febrero de 1908 a las 3:40 p. m. y llegó a la terminal de Hoboken diez minutos después. [6] [43] [2] : 21 Los tubos se abrieron al público en general a la medianoche del día siguiente, [43] momento en el que los tubos habían tardado más de tres décadas en construirse. [11] En ese momento, se estaban construyendo tres estaciones más en las calles 23 , 28 y 33 , [42] y había planes para extender la línea H&M al noreste hasta Grand Central Terminal , en Park Avenue y 42nd Street . [44]
En los años siguientes, muchas empresas se trasladaron a la Sexta Avenida, a lo largo de la ruta de los Uptown Hudson Tubes, mientras que los viajeros se mudaron a Nueva Jersey para aprovechar el viaje de 10 minutos a Manhattan. [6] [11] También se desarrollaron nuevos edificios de oficinas alrededor de la Terminal Hoboken. [45] La estación de la Calle 23 se inauguró el 15 de junio de 1908. [46] Los trenes a la Calle 23 inicialmente usaban el tubo este entre las calles 19 y 23. [18] : 4 El tubo oeste se inauguró el 10 de noviembre de 1910, [18] : 4 y la extensión a la Calle 33 también se inauguró en ese momento. [47] [48] Los funcionarios de H&M celebraron la finalización de la línea a la Calle 33 con un almuerzo en el Hotel Martinique en Herald Square. [48]
El 19 de julio de 1909, comenzó el servicio a través de los tubos del centro de la ciudad entre Hudson Terminal en el Bajo Manhattan y Exchange Place en Jersey City. [49] En ese momento, la Interborough Rapid Transit Company (IRT) se había convertido en un competidor viable, con una propuesta para conectar su línea de Lexington Avenue con la H&M en tres ubicaciones: Fulton Street , Astor Place y Grand Central–42nd Street . La parte de la Sexta Avenida de la línea H&M también competía con la línea elevada de la Sexta Avenida de la IRT , que se extendía tanto al norte de la calle 33 como al sur de la calle 9. [44] Los pasajeros a lo largo del ramal de la zona alta inicialmente pagaban una tarifa plana de 5 centavos. En 1911, los funcionarios de H&M votaron para aumentar las tarifas a 7 centavos para los pasajeros que viajaban entre el ramal de la zona alta y Nueva Jersey. Los pasajeros que viajaban entre dos estaciones cualesquiera en el ramal de la zona alta, así como los pasajeros que se dirigían a Hudson Terminal, continuaron pagando 5 centavos. [50] [51] En 1920, la tarifa entre Nueva Jersey y la línea del norte se elevó a 10 centavos, mientras que los pasajeros que se dirigían a la Terminal Hudson pagaban 6 centavos. [52] [53]
Los planes originales para los Uptown Hudson Tubes preveían una terminal en la calle 33 bajo los grandes almacenes Gimbels , ahora Manhattan Mall . Durante la construcción, el plan se modificó para que la estación de la calle 33 estuviera directamente debajo de la Sexta Avenida, lo que permitiría una futura extensión hacia el norte. [18] : 4–5 Esta extensión hacia el norte, que McAdoo había propuesto en 1910, exigía que los Uptown Hudson Tubes pasaran por debajo de la Sexta Avenida hasta la calle 42, donde se curvarían hacia el este bajo la línea de la calle 42 del IRT y terminarían en Park Avenue. Esto habría creado una conexión fácil con Grand Central Terminal, que estaba en construcción en ese momento . [54] Habría dos paradas intermedias en la calle 39/Sexta Avenida y la calle 42/Quinta Avenida. [33]
La ampliación propuesta a Grand Central pronto encontró problemas. En Grand Central, las plataformas de H&M estarían directamente debajo de las plataformas de la línea de la calle 42, pero sobre el túnel Steinway de la IRT que transportaba la línea Flushing a Queens . Sin embargo, la IRT había construido un pozo de ventilación no autorizado entre la línea de la calle 42 y el túnel Steinway; esto obligaría a H&M a construir su estación a una profundidad muy baja, lo que haría relativamente más difícil para los pasajeros acceder a la estación de H&M. [55] Como alternativa, la Junta de Servicios Públicos de la ciudad propuso conectar los tubos Uptown Hudson al túnel Steinway. [56]
En junio de 1909 se otorgó una franquicia para extender los tubos Uptown Hudson hasta Grand Central, con la expectativa de que la construcción comenzara dentro de seis meses y que la extensión estuviera operativa en enero de 1911. [57] Sin embargo, para febrero de 1910, solo se había asegurado la financiación para completar la terminal de la calle 33, y no para la extensión de Grand Central. [58] Para 1914, H&M no había comenzado la construcción de la extensión de Grand Central, y solicitó retrasar el inicio de la construcción por al menos dos meses más. Los Comisionados de Tránsito Rápido habían determinado que era poco probable que se construyera pronto el ramal transversal de Ninth Street, por lo que se denegó el permiso para construir el túnel de Ninth Street. [59] Para 1920, H&M había presentado diecisiete solicitudes en las que buscaban retrasar la construcción de la extensión a Grand Central; en los diecisiete casos, H&M afirmó que no era un momento apropiado para construir el tubo. [60] En su decimoséptima solicitud, los Comisionados de Tránsito Rápido rechazaron la solicitud de demora, poniendo fin de manera efectiva al derecho de H&M a construir una extensión de Grand Central. [2] : 55–56
En 1924, el Sistema de Metro Independiente (IND) operado por la ciudad presentó su lista de rutas de metro propuestas a la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York . Una de las rutas propuestas, la Línea de la Sexta Avenida , corría paralela a los Tubos Uptown Hudson desde las calles 9 a 33. [61] Al principio, la ciudad tenía la intención de hacerse cargo de la parte de los Tubos Uptown Hudson bajo la Sexta Avenida para uso de IND, y luego construir un par de nuevos túneles para H&M directamente debajo de ella. Con el IND comprometido a construir la línea de la Sexta Avenida y la terminal de la Calle 33 de H&M ubicada tanto por encima como por debajo de los túneles ferroviarios preexistentes, el IND prefirió adquirir los tubos. [62] Sin embargo, H&M se opuso y las negociaciones entre la ciudad, IND y H&M continuaron hasta 1929. [63]
El IND y H&M finalmente llegaron a un acuerdo en 1930. La ciudad había decidido construir las vías locales de la línea de la Sexta Avenida del IND alrededor de los tubos preexistentes de H&M y agregar vías expresas para el IND debajo de los tubos de H&M en una fecha posterior. [64] Sin embargo, la ciudad todavía planeaba eventualmente hacerse cargo de las vías de H&M, convertirlas en vías expresas para la línea IND y luego construir un nivel inferior para el H&M. [65] Como parte de la construcción de la línea IND, las estaciones de la calle 14 y la calle 23 de H&M tuvieron que ser reconstruidas para proporcionar espacio para las estaciones de la calle 14 y la calle 23 de IND, que estarían ubicadas a una elevación similar. La estación de la calle 19 no se vio afectada porque las vías del IND estaban ubicadas debajo de las vías de H&M en ese punto. [66]
La terminal de la calle 33 cerró el 26 de diciembre de 1937, y el servicio en H&M se redujo a la calle 28 para permitir que se llevara a cabo la construcción del metro. [67] [68] Se instaló una entrada temporal en la calle 29 en la estación de la calle 28. [69] [18] : 7 La terminal de la calle 33 se trasladó al sur a la calle 32 y se reabrió el 24 de septiembre de 1939. [70] [71] La ciudad pagó $800,000 para construir la nueva estación de la calle 33 y reembolsó a H&M otros $300,000 por la pérdida de ingresos. [70] La estación de la calle 28 se cerró posteriormente porque las entradas del sur a la terminal de la calle 33 estaban ubicadas a solo dos cuadras de distancia, lo que hacía innecesaria la parada de la calle 28. [71] [72] Fue demolida para hacer espacio para las vías del IND debajo. [72] La línea IND se inauguró en diciembre de 1940; [66] reemplazó a la línea elevada de la Sexta Avenida, que se cerró en diciembre de 1938 y se demolió poco después. [73] [66]
La estación de la calle 19 fue cerrada en 1954. [18] : 7 [74] La única entrada a la plataforma en dirección oeste de la estación se encontraba dentro de un edificio, cuyo propietario canceló el contrato de arrendamiento de la entrada de la estación. H&M determinó que construir una nueva entrada sería demasiado costoso dada la proximidad de la estación de la calle 14. [74] En 1962, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey se hizo cargo de las operaciones de H&M, y el sistema H&M pasó a llamarse PATH . [75]
En 1961, como parte de los proyectos de la Conexión de la Calle Chrystie y la Unión de la Avenida DeKalb , la ciudad comenzó a construir un par de vías expresas para la Línea de la Sexta Avenida de la IND. Aunque las vías estaban ubicadas a 80 pies (24 m) por debajo del nivel del suelo, estaban directamente debajo de la parte de los Tubos Uptown Hudson que corrían a lo largo de la Sexta Avenida; [76] [77] sus techos se ubicaban a solo 38 pies (12 m) por debajo del fondo de los tubos. [78] El servicio en los Tubos Uptown Hudson se suspendió durante cinco días en 1962 cuando se descubrió que los constructores que construían los túneles exprés habían perforado hasta un margen "inseguro" de 18 pies (5,5 m) por debajo. [78] [79] Las vías expresas se abrieron en 1967. [80]
En 1986, la plataforma en dirección a Nueva Jersey en la calle 14 y ambas plataformas de la calle Christopher se cerraron durante tres meses por renovaciones. [7] Debido a la instalación de un control de trenes positivo en los tubos Uptown Hudson, el servicio a través de los tubos se suspendió principalmente los fines de semana de julio a octubre de 2018. [81]
Los tubos Uptown y Downtown Hudson fueron declarados Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1978 por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . [11] Además, la central eléctrica de carbón Hudson and Manhattan Railroad Powerhouse , que generaba electricidad para hacer funcionar los trenes del tubo Hudson, se construyó entre 1906 y 1908. La central eléctrica dejó de generar electricidad en 1929 y se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos el 23 de noviembre de 2001. [82] [83]
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