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Estación de la calle 72 (metro de la Segunda Avenida)

La estación 72nd Street es una estación de la primera fase de la línea de la Segunda Avenida del metro de Nueva York . Ubicada en la intersección de la Segunda Avenida y la Calle 72 , en la sección Lenox Hill del Upper East Side en Manhattan , se inauguró el 1 de enero de 2017. La estación cuenta con servicio del tren Q en todo momento, trenes N en horas pico limitados y un tren R en hora pico AM en dirección norte .

La calle 72 tiene dos vías y una plataforma de isla ; cuando se comenzó a planificar la línea a principios de la década de 2000, la estación se propuso originalmente con 3 vías y 2 plataformas de isla, pero esto se redujo debido a los crecientes costos de la línea. Esta es la estación más al sur de la primera fase de la línea de la Segunda Avenida; al sur de esta estación, la línea de la calle 63 de BMT se desvía hacia el oeste, hacia la estación de la Avenida Lexington–Calle 63 , y existen bocas de campana para una futura extensión a la Segunda Avenida–Calle Houston y Hanover Square .

La estación no fue propuesta originalmente como parte del Programa de Acción en 1968, pero una revisión posterior de ese plan implicó la construcción de un metro de la Segunda Avenida con una de sus paradas ubicada en la calle 72. La construcción de ese proyecto comenzó en 1972, pero se estancó en 1975 debido a la falta de fondos. En 2007, una medida separada autorizó la construcción de una primera fase de la línea de la Segunda Avenida entre las calles 65 y 105, con estaciones en las calles 72, 86 y 96. La estación se inauguró el 1 de enero de 2017, con disposiciones para extender la línea hacia el sur hasta la calle Houston en la Fase 3. Desde su apertura, la presencia de las tres estaciones de la Fase 1 del metro de la Segunda Avenida ha mejorado los precios inmobiliarios a lo largo del corredor. La estación de la calle 72 fue utilizada por aproximadamente 9,5 millones de pasajeros en 2019. [5]

La estación, junto con las otras estaciones de la Fase 1 a lo largo del metro de la Segunda Avenida, contiene características que no se encuentran en la mayoría de las estaciones del metro de la ciudad de Nueva York. Cumple totalmente con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 , y contiene seis ascensores para acceso para discapacitados. Además, la estación tiene aire acondicionado y es impermeable, una característica que solo se encuentra en las estaciones más nuevas. La obra de arte en la calle 72 es Perfect Strangers , un conjunto de mosaicos de retratos del artista y fotógrafo Vik Muniz .

Historia

Fondo

Progreso temprano
Entresuelo
Escalera mecánica al entrepiso

La línea de la Segunda Avenida se propuso originalmente en 1919 como parte de una expansión masiva de lo que se convertiría en el Sistema de Metro Independiente (IND). [6] [7] : 203  El trabajo en la línea nunca comenzó, ya que la Gran Depresión aplastó la economía. [8] Numerosos planes para el metro de la Segunda Avenida aparecieron a lo largo del siglo XX, pero estos generalmente se pospusieron debido a la falta de fondos. En previsión de la nueva línea de metro que nunca se construyó, las líneas elevadas de la Segunda y la Tercera Avenida fueron demolidas en 1942 y 1955, respectivamente. [9] [10] La línea elevada de la Segunda Avenida tenía una estación en la calle 72 y la Segunda Avenida , justo encima de la misma intersección donde se encuentra la estación de metro actual [11] , mientras que la línea elevada de la Tercera Avenida tenía dos paradas cercanas en la cercana Tercera Avenida en la calle 67 y la calle 76. [12]

Propuestas no realizadas

Como parte del Programa de Acción de 1968 de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York , se propuso la construcción del metro de la Segunda Avenida en toda su longitud . Se construiría en dos fases: la primera fase desde la calle 126 hasta la 34, la segunda fase desde la calle 34 hasta la calle Whitehall. [13] [14] Las paradas planificadas de la línea en Manhattan, espaciadas más que las de las líneas de metro existentes, resultaron controvertidas; la línea de la Segunda Avenida fue criticada como un "expreso de ricos, que elude el Lower East Side con sus complejos de viviendas de gran altura para personas de bajos y medianos ingresos y barrios marginales a favor de una ruta de medias de seda". [7] : 218  La gente protestó durante casi un año por la falta de estaciones en la calle 72, y se agregó una estación Lenox Hill (calle 72 [15] ) en octubre de 1970. [7] : 220 

Todas las estaciones del metro de la Segunda Avenida construidas bajo el Programa de Acción habrían incluido escaleras mecánicas, iluminación de alta intensidad, sistemas de audio mejorados, franjas en los bordes de los andenes y pisos antideslizantes para satisfacer las necesidades de las personas mayores y las personas con discapacidades, pero no ascensores. El espacio en cada estación se habría utilizado para instalaciones auxiliares. [16] Las estaciones se construirían con paredes de ladrillo y adoquines junto con acero inoxidable, y tendrían dimensiones relativamente pequeñas, con techos de entrepiso de 10 pies (3,0 m). Carson, Lundin & Thorson recibió un contrato para el diseño de la estación de la calle 72. [17] : 110 

Se obtuvo una combinación de fondos federales y estatales, y a pesar de la controversia sobre el número de paradas y la ruta, se celebró una ceremonia inaugural el 27 de octubre de 1972 en la Segunda Avenida y la calle 103. [15] [18] [19] Aunque el trabajo en la estación de la calle 72 nunca comenzó, se construyeron tres segmentos cortos de túnel en East Harlem y Chinatown . [20] [21] : 9D-24  Sin embargo, la ciudad pronto experimentó su crisis fiscal más grave hasta el momento, debido a la economía estancada de principios de la década de 1970, combinada con la salida masiva de residentes de la ciudad a los suburbios , y en septiembre de 1975, la construcción de la línea se detuvo y los túneles fueron sellados. [19] [22]

En 1999, la Asociación de Planificación Regional consideró la construcción de un metro de la Segunda Avenida de longitud completa , que incluía la calle 72 como una de sus 31 estaciones planificadas. [23] Las entradas a la estación de la calle 72 se ubicarían en las calles 70, 72 y 74. [23] La declaración final de impacto ambiental se publicó para la estación en abril de 2004. [24] El diseño inicial de la estación de la calle 72 duró aproximadamente ocho años, entre 1999 y 2007. [25]

Construcción

En marzo de 2007, se reanudaron los planes para la construcción del metro de la Segunda Avenida . [26] [27] [28] La primera fase de la línea, la "primera gran expansión" del metro de la ciudad de Nueva York en más de medio siglo, [29] incluyó tres estaciones en total (en las calles 72, 86 y 96), que en conjunto costaron entre 4.450 y 4.500 millones de dólares. [30] [31] Su sitio de construcción fue designado desde la calle 105 y la Segunda Avenida hasta la calle 63 y la Tercera Avenida. [32] La MTA adjudicó un contrato de 337 millones de dólares, que incluía la construcción de los túneles entre las calles 92 y 63, la construcción de una caja de lanzamiento para la tuneladora (TBM) entre las calles 92 y 95, y la construcción de pozos de acceso entre las calles 69 y 72, a Schiavone Construction, Skanska USA Civil y JF Shea Construction. [33]

Debido a los aumentos de los costos de los materiales de construcción y del combustible diésel que afectaron los precios de los contratos aún no firmados, la MTA anunció en junio de 2008 que se simplificarían ciertas características del metro de la Segunda Avenida para ahorrar dinero. Un conjunto de cambios, que redujo significativamente la huella del metro en las cercanías de la calle 72, fue la alteración de la estación de la calle 72 de un diseño de tres vías y dos plataformas a un diseño de dos vías y una sola plataforma, junto con una simplificación de la conexión con el ramal de la línea Broadway. [34] [35] Los estudios de impacto ambiental complementarios que cubren los cambios para la estación de la calle 72 se completaron en junio de 2009. [36] [37] [38]

En mayo de 2010, una tuneladora que comenzó en la calle 92 comenzó a excavar por la Segunda Avenida a través del área de la calle 72, hasta la calle 63 y la avenida Lexington. [39] [40]

El 1 de octubre de 2010, la MTA adjudicó un contrato de 431 millones de dólares a SSK Constructors (una empresa conjunta) para la explotación minera de los túneles que conectan la estación de la calle 72 con la estación existente de la calle 63 , y para la excavación y las estructuras civiles pesadas de la estación de la calle 72. [41] La construcción se iba a realizar a través de dos pozos en las calles 69 y 72, las ubicaciones de las futuras entradas; el trabajo de excavación del pozo se inició a finales de 2010. La finalización proyectada del contrato se estimó en noviembre de 2013. [25] La roca alrededor del área es principalmente esquisto de Manhattan , y generalmente se consideró que era una ubicación estable para la voladura, [25] por lo que la voladura de la estación comenzó el 18 de enero de 2011. [42]

El 8 de agosto de 2012, una explosión controlada en la calle 72 provocó que volaran rocas sobre el sitio de la estación. [43] Casi dos semanas después, el 21 de agosto de 2012, una explosión no controlada en la estación de metro de la Segunda Avenida en la calle 72 se realizó de manera incorrecta, [44] lo que provocó una gran explosión que envió escombros al aire y rompió ventanas de edificios en el área y dañó aceras cercanas. [43] [45] [46] [47]

Trabajo de encofrado de arco

La perforación de la caverna se terminó en agosto de 2012; [48] sin embargo, la voladura de las entradas de la estación no se completó hasta el 28 de febrero de 2013. [49] [50] La demolición de un depósito de lodo, erigido en agosto de 2011 [51] para eliminar el lodo de los túneles, se terminó en octubre de 2013. [52] Para enero de 2013, casi el 96,3% de la excavación se completó, con 177.873 yardas cúbicas (135.994 m 3 ) de tierra excavada de la estación; también se estaba realizando la impermeabilización en la estación y los túneles al sur de ella. [53] [54] El contrato para los toques finales de la estación, incluidos los sistemas eléctricos, de plomería, de vías y de señalización, así como las entradas y salidas, fue adjudicado a Judlau Contracting por un precio de 258 millones de dólares en febrero de 2013. [55] El 12 de mayo de 2014 , se completó el entrepiso de la estación y se utiliza para almacenar equipos. [56] En septiembre, Gothamist calculó que el tamaño de la estación era tan grande que "55.000 elefantes podrían caber" dentro de la enorme caverna. [57]

Se planeó que las instalaciones auxiliares de la estación en la calle 72 y 69 se completarían en el invierno de 2014-2015, [58] pero en octubre de 2016, todavía se estaban aplicando los toques finales a las instalaciones auxiliares. [59] El entrepiso, la plomería, la electricidad y la maquinaria de la estación estaban originalmente programados para terminarse en el otoño de 2015, [58] [60] pero la fecha de finalización estimada se retrasó hasta septiembre de 2016 [61] [62] y luego simplemente al "otoño de 2016". [59]

En abril de 2015 , la estación estaba completa en un 56%, [63] y en octubre de 2016 , la estación estaba completa en un 92%. [59] Sin embargo, en julio de 2016, se informó que la apertura de la estación podría retrasarse porque el ascensor de la estación no había sido entregado y porque los sistemas de comunicación en la estación aún no estaban terminados. [64] Los ascensores y los sistemas de comunicación aún debían estar terminados para octubre de 2016, y era posible que la apertura de la estación pudiera retrasarse. Con el retraso de la estación, se estaba considerando la posibilidad de abrir las otras dos estaciones de la línea en diciembre, pero saltándose esta estación. [65] Sin embargo, el 14 de diciembre, la MTA anunció que todas las estaciones de la línea abrirían al mismo tiempo. [66] Aún así, las pruebas de los sistemas en esta estación no se habían completado para el 19 de diciembre. [2] La estación se inauguró el 1 de enero de 2017. [2] [3]

Fase tres

Futura unión entre la Fase 1, la futura Fase 3 y el Conector de la Calle 63

Una vez que se complete la construcción de la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida, que se extenderá desde la Calle 105 hasta la estación Harlem–Calle 125 en la Avenida Lexington, se espera que comience la construcción de la Fase 3, que extendería el Metro de la Segunda Avenida hacia el sur por la Segunda Avenida hasta la Calle Houston. Las vías se separarían de las vías que continúan hasta la Línea de la Calle 63 de BMT que corre hacia el sur por la Segunda Avenida. Actualmente hay una gran caverna provisional, o boca de campana , para esta línea. [67] Sin embargo, no se ha comprometido ningún financiamiento para esta fase. [68] Después de la Fase 3, un nuevo servicio T [69] operará desde la Calle Harlem–Calle 125 hasta la Calle Houston. [70]

Se ha planeado una conexión adicional de dos vías, las vías ST-1 y ST-2, entre la línea hacia el Bajo Manhattan (alrededor de la Calle 63) y la Línea IND de la Calle 63 hacia Queens utilizando las bocas de campana existentes que están en la Calle 63 y la Primera Avenida. [71] Los planes actuales no prevén que se utilice para el servicio regular, sino que se utilice para traslados que no generen ingresos y para proporcionar una conexión con el depósito de mantenimiento de Jamaica Yard . [72] [73] La conexión permitiría que los trenes circularan desde el Distrito Financiero hasta Queens si se aumentara la capacidad de la Línea IND de Queens Boulevard o si se construyera el Queens Super-Express Bypass . [74]

Disposición de la estación

Plataforma en hora punta

La estación de la Calle 72 es atendida por trenes Q en todo momento, algunos trenes N durante las horas pico y un tren R en dirección norte durante las horas pico de la mañana. [75] La estación está entre la Calle 86 al norte y Lexington Avenue–Calle 63 al sur. [76] Tiene dos vías y una plataforma de isla . [26] La estación está construida de manera que sea más abierta que la mayoría de las otras estaciones de metro subterráneas del sistema, como otras estaciones de metro de la Segunda Avenida, pero a diferencia de las estaciones de metro de la ciudad de Nueva York existentes. [77] [25] Debido a su apertura, Michael Horodniceanu, presidente de MTA Capital Construction , comparó la estación con una estación de metro de Washington . [78] La plataforma de nivel profundo está aproximadamente a 99 pies (30 m) bajo tierra, lo que la convierte en la más profunda de las tres estaciones construidas en la fase 1. [79] La plataforma de la estación de la Calle 72, al igual que las otras estaciones de metro de la Segunda Avenida , tiene 27,8 pies (8,5 m) de ancho. [80] Al igual que otras estaciones de la primera fase del metro de la Segunda Avenida, fue diseñada y construida por una empresa conjunta de Arup y AECOM . [81]

La estación cuenta con sistemas de refrigeración por aire para que sea al menos 10 °F (6 °C) más fresca que otras estaciones de metro durante el verano. [82] Esto requiere que la estación tenga grandes edificios de ventilación y auxiliares, en lugar de las tradicionales rejillas de metro. [83] La estación también cumple con los códigos de incendios actuales, mientras que la mayoría de las estaciones existentes no lo hacen. [84] Además, la estación está impermeabilizada con revestimientos de hormigón y completamente drenada. [25] En los primeros planes, se suponía que el metro de la Segunda Avenida tendría puertas de malla en la plataforma para ayudar con la refrigeración por aire, el ahorro de energía, la ventilación y la seguridad de la vía, [85] pero este plan fue descartado en 2012 por ser prohibitivo en términos de costos. [86] Según un estudio interno preparado para la MTA en 2020, la estación de la Calle 72 podría acomodar teóricamente puertas de borde de plataforma de media altura. Serían posibles puertas de malla en la plataforma de altura completa, pero requerirían la instalación de refuerzos estructurales y la reubicación de varios sistemas mecánicos. [87]

Disposición de la pista

Los cruces de diamante se encuentran en la caverna tanto al norte como al sur de la estación, con una unión aérea con la línea de la calle 63 de BMT a través de las vías G3 y G4 justo al sur del cruce sur. [25] [88] [71] [89] La caverna de la estación, que incluye ambos cruces, tiene 1300 pies (400 m) de largo. [25] Al sur de esta estación hay disposiciones para que el metro de la Segunda Avenida continúe más al sur a través de la Segunda Avenida. [89] Las vías pasarían sobre la vía G4, que conecta la línea de la calle 63 de BMT con la vía del metro de la Segunda Avenida en la zona alta, la vía S2. [71]

La estación de la Calle 72 fue concebida como una estación de tres vías con dos plataformas de isla , [90] pero antes de la construcción se redujo a una estación de dos vías y una plataforma de isla, debido al alto costo de construir una estación de tres vías y dos plataformas. [91] [88] Además, el ancho de la estación se redujo de 100 pies (30 m) a 70 pies (21 m). [91] Aunque esto sirvió para reducir los costos, también eliminó mucha flexibilidad operativa de la estación de la Calle 72, ya que los trenes no pueden regresar a la estación sin interrumpir gravemente el servicio. [92]

Obra de arte

La obra de arte de la estación, Perfect Strangers , consiste en retratos del artista y fotógrafo Vik Muniz . [93] [94] [95] En febrero de 2014, Muniz fue elegido en un concurso de Artes y Diseño de la MTA con más de 100 participantes. [96]

La obra de Muniz consta de 36 retratos en mosaico de personas reales que parecen estar esperando un tren. Estos retratos, basados ​​en fotografías de sus conocidos, están dispersos a lo largo de las salidas y el entrepiso. Los retratos incluyen los del chef Daniel Boulud y el diseñador Waris Ahluwalia . Muniz también tiene un retrato de sí mismo, corriendo detrás de una maleta descarriada mientras los papeles vuelan detrás de él. [97] [95] También se representa a una pareja del mismo sexo casada , lo que marca el primer arte LGBT permanente y apolítico en la ciudad de Nueva York. [98] [99] La representación está basada en una fotografía de una pareja del mismo sexo. [98] La revista judía Forward afirmó que la obra era antisemita porque una de las figuras era un hombre judío que sostenía un globo terráqueo y equipaje. [100]

Salidas y edificios auxiliares

Multitudes en la entrada 2 el día de la inauguración

La disposición actual de la estación incluye 3 entradas/salidas numeradas, [25] que contienen 11 escaleras mecánicas además de 5 ascensores. [101] [58] También hay dos edificios auxiliares que contienen el equipo de la estación. [102] Un edificio en la esquina noroeste de la Segunda Avenida y la Calle 72 contiene tanto el equipo auxiliar como una entrada a la estación. [103]

Las entradas y salidas se encuentran en: [25] [104]

Los dos edificios auxiliares están situados en:

En 2007, algunos residentes de la zona presentaron una demanda en contra de una entrada propuesta en la calle 72 entre la Primera y la Segunda Avenida, frente a los edificios residenciales en el 320 y el 340 East 72nd Street, alegando que la entrada ocuparía espacio en la acera. Debido a la oposición de la comunidad, la MTA revisó de forma no pública los planes para la entrada del metro en el otoño de 2007, reubicando la entrada planificada en la esquina sureste de la Segunda Avenida y la calle 72 [107]

Dos años después, en 2009, la Administración Federal de Tránsito determinó que no era viable una entrada propuesta en la esquina noreste de la Segunda Avenida y la Calle 72, al igual que el ascensor de acera único propuesto en la esquina sureste. [108] : 1–2  La entrada de la esquina noreste, dentro del edificio de apartamentos 305 East 72nd Street, habría invadido una parte del espacio comercial de la planta baja de CVS Pharmacy , así como el sótano del edificio de apartamentos, que contenía su lavadero y varias de sus tuberías de entrada de servicios públicos. Construir la entrada de la esquina noreste habría obligado a los propietarios de 305 East 72nd Street a trasladar su lavadero y sus servicios públicos al espacio comercial ocupado por CVS, por lo que se cancelaron los planes para la entrada de la esquina noreste. [108] : 3  El sitio para el ascensor de acera en la esquina sureste resultó estar ubicado cerca de una tubería de vapor de alta presión que tenía 48 pulgadas (120 cm) de diámetro. Después de una explosión en una tubería principal de vapor en Midtown en 2007 , el proveedor de servicios públicos Consolidated Edison cambió sus pautas para el espacio libre alrededor de las tuberías principales de alta presión, lo que significaba que el ascensor ahora estaba demasiado cerca de la tubería principal. Por lo tanto, se revisó el plan para colocar el ascensor dentro de un edificio. [108] : 3–4  De las tres alternativas presentadas para combinar las dos entradas, la MTA eligió una alternativa en la que habría cinco ascensores dentro de un edificio en la esquina sureste de la Segunda Avenida y la Calle 72. Esto requirió la demolición de 300 East 72nd Street para que se pudiera construir un nuevo edificio para los cinco ascensores. [108] : 1–2, 5 

En 2013, la MTA presentó una solicitud para cambiar la ubicación de la Entrada 1, moviéndola desde la acera, lejos de su ubicación original propuesta dentro de 301 East 69th Street. Esto se debió a que los diseños para las entradas dentro del edificio no satisfacían a los residentes del edificio ni cumplían con los requisitos de ingeniería de la MTA. Con el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York planeando un carril para bicicletas a lo largo del lado este de la Segunda Avenida después de que finalice la construcción, la MTA podría ampliar la acera para hacer espacio para las entradas sin interrumpir en última instancia el flujo de tráfico. [109] [110]

Efectos

Entrada a la calle 70 en construcción

El negocio disminuyó durante la construcción y la voladura de la estación, y muchas tiendas perdieron negocios y algunas incluso se vieron obligadas a cerrar. [51] [111] [112] [113] Sin embargo, a partir de 2013, la construcción de la estación ha provocado que el valor de los bienes raíces en el área comience a aumentar. [51] [114] Aunque los precios de los bienes raíces del área circundante habían estado disminuyendo desde la década de 1990, hubo aumentos en las compras y arrendamientos de unidades residenciales alrededor del área, lo que provocó que los precios de los bienes raíces aumentaran nuevamente. [115] En el Upper East Side , los precios de los bienes raíces al oeste de la Tercera Avenida históricamente habían sido más altos que los precios al este de allí, pero debido a la construcción del metro, los precios de los bienes raíces al este de la avenida habían aumentado drásticamente desde que comenzó la construcción de la estación. [116] Con la apertura de la nueva estación, los dueños de negocios esperaban ver un aumento en el patrocinio. [117] [118]

Referencias

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Lectura adicional

Enlaces externos

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