Piper Alpha era una plataforma petrolera ubicada en el Mar del Norte a unas 120 millas (190 km) al noreste de Aberdeen , Escocia . Fue operada por Occidental Petroleum (Caledonia) Limited (OPCAL) y comenzó a producir en diciembre de 1976, [3] inicialmente como una plataforma solo para petróleo, pero luego se convirtió para agregar producción de gas.
El Piper Alpha explotó y se desplomó bajo el efecto de los incendios de gas sostenidos en la noche entre el 6 y el 7 de julio de 1988, matando a 165 de los hombres a bordo (30 de cuyos cuerpos nunca fueron recuperados), así como a otros dos rescatadores. [4] Sesenta y un trabajadores escaparon y sobrevivieron. La pérdida total asegurada fue de aproximadamente £ 1.7 mil millones (£ 6 mil millones en 2023), lo que la convierte en una de las catástrofes provocadas por el hombre más costosas de la historia. [5] [6] En el momento del desastre, la plataforma representaba aproximadamente el 10% de la producción de petróleo y gas del Mar del Norte [3] y era el mayor productor de petróleo del mundo. [7] El accidente es el peor desastre de petróleo y gas en alta mar en términos de vidas perdidas, y solo comparable al desastre de Deepwater Horizon en términos de impacto en la industria. [8] [9] [10] La investigación lo atribuyó a procedimientos de mantenimiento y seguridad inadecuados por parte de Occidental, aunque no se presentaron cargos. [11] [12] Una demanda civil separada dio como resultado una constatación de negligencia contra dos trabajadores que murieron en el accidente. [13]
En el jardín de rosas del parque Hazlehead en Aberdeen se encuentra una escultura conmemorativa . [14]
Cuatro empresas ( Occidental Petroleum (UK) Ltd , Getty Oil International (England) Ltd , Allied Chemical (Great Britain) Ltd y Thomson Scottish Associates Ltd) formaron una empresa conjunta [a] y obtuvieron una licencia de exploración petrolera en 1972. [15] Descubrieron el yacimiento petrolífero Piper ubicado en 58°28′N 0°15′E / 58.467, -0.250 en enero de 1973, [16] y comenzaron la fabricación de la plataforma, las tuberías y las estructuras de soporte en tierra. La producción de petróleo comenzó en diciembre de 1976, menos de cuatro años después del descubrimiento (un récord que rara vez se ha superado desde entonces), [17] con alrededor de 250.000 barriles (40.000 m 3 ) de petróleo por día, aumentando posteriormente a 360.000 barriles (57.000 m 3 ). [3] La producción disminuyó a 125.000 barriles (19.900 m 3 ) en 1988. [18]
Piper Alpha, una gran plataforma fija , estaba ubicada en el campo petrolífero de Piper, a unas 120 millas (190 km) al noreste de Aberdeen en 474 pies (144 m) de agua. [19] Piper Alpha producía petróleo crudo y gas natural de 36 pozos . [3] OPCAL construyó la terminal petrolera Flotta en las Islas Orcadas para recibir y procesar petróleo de los campos petrolíferos de Piper, Claymore (ambos operados por OPCAL) y Tartan ( Texaco ), cada uno con su propia plataforma. [17] Un oleoducto principal de 30 pulgadas (76 cm) de diámetro corría 128 millas (206 km) desde Piper Alpha hasta Flotta. [3]
La plataforma Piper era el centro de una red de oleoductos que la conectaba con plataformas cercanas y con la costa. El yacimiento Tartan suministraba petróleo a Claymore, y el petróleo mezclado fluía desde Claymore a través de un oleoducto corto para unirse a la línea Piper-Flotta a unas 20 millas (32 km) al oeste de Piper. [20]
Se instalaron gasoductos separados de 18 pulgadas (46 cm) de diámetro desde la plataforma Tartan hasta Piper, y desde Piper hasta la plataforma de compresión de colectores MCP-01 operada por Total [17] , unas 30 millas (48 km) al noroeste. Otra línea de 16 pulgadas (41 cm) conectaba Claymore con Piper, principalmente para proporcionar gas desde Piper al sistema de elevación de gas de Claymore . [3] MCP-01 recibiría el gas de Piper y Tartan, así como del campo de gas de Frigg (a través de un gasoducto separado), y enviaría el flujo resultante a la terminal de gas de St Fergus a través de un gasoducto de 108 millas (174 km) de 2 × 32 pulgadas. [21] [22]
El inventario de oleoductos era significativo: el oleoducto principal que conducía a Flotta contenía alrededor de 70.000 toneladas de petróleo y los tres oleoductos que conectaban a Piper con las plataformas circundantes cerca de 2.000 toneladas de gas a alta presión. [23] La presión en los oleoductos Tartan–Piper y Piper–MCP-01 era de alrededor de 127 bar. [24]
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Las instalaciones de producción de Piper Alpha fueron diseñadas por Bechtel en Londres . [25] La plataforma de soporte, así como las estructuras y edificios del módulo superior , fueron diseñados por McDermott Hudson . [26] La estructura de ocho patas de la cubierta fue construida por J. Ray McDermott en Ardersier , Inverness-shire , y Union Industrielle et d'Entreprise en Le Havre , Francia, con las secciones unidas en Ardersier antes de ser remolcadas durante 1975. [27] [28] La cubierta pesaba alrededor de 14.000 toneladas y tenía 165 metros (541 pies) de alto, de los cuales una longitud de 144,5 metros (474 pies) estaba sumergida permanentemente. Cuatro grupos de pilotes de cimentación se extendían otros 115,8 metros (380 pies) por debajo del lecho marino. Los módulos superiores que pesaban alrededor de 10.000 toneladas en total fueron levantados desde un barco grúa e instalados sobre la cubierta a finales de 1976. [29]
Las instalaciones de hidrocarburos y los principales servicios públicos de Piper se distribuyeron en cuatro módulos principales (A, B, C y D) separados por cortafuegos y situados sobre la cubierta de acero. Por encima de los módulos principales se encontraban una torre de perforación , varios servicios públicos, las viviendas, las plumas de quema , dos grúas de pedestal y la plataforma para helicópteros . [30] [31]
Por razones de seguridad, los módulos se organizaron de tal forma que las operaciones más peligrosas de la plataforma se desarrollaran lejos de las áreas de personal. [23] Sin embargo, la conversión de petróleo a gas rompió este concepto de seguridad, con el resultado de que áreas sensibles fueron agrupadas; por ejemplo, el módulo de compresión de gas estaba al lado de la sala de control. La ubicación cercana de estas dos áreas jugó un papel importante en el accidente. [32]
El inventario de hidrocarburos efectivamente almacenado dentro de la plataforma era pequeño en comparación con el contenido en los ductos, y rondaba las 80 toneladas de fluidos de proceso y 160 toneladas de combustible diésel (que se almacenaba en tanques ubicados sobre el módulo C). [23]
En 1978 se llevaron a cabo importantes obras para que la plataforma cumpliera con los requisitos de conservación de gas del gobierno británico y evitara el desperdicio de la quema del gas sobrante . [33] Se añadió un módulo de conservación de gas (GCM), construido sobre el módulo B. Después de este trabajo, Piper Alpha operó en lo que se conocía como "modo de fase 2", es decir, utilizando la instalación del GCM. En el modo de fase 2, el GCM trataría el gas obtenido en el proceso de separación de petróleo crudo, separaría el condensado (o líquidos de gas natural, NGL) de él, reinyectaría el condensado en el oleoducto de exportación de petróleo a Flotta y comprimiría el gas para exportarlo al oleoducto a MCP-01. Desde finales de 1980 hasta julio de 1988, el modo de fase 2 fue su estado operativo normal. [34]
A finales de los años 1980, Occidental planeó importantes obras de construcción, mantenimiento y modernización y, en julio de 1988, la plataforma ya se encontraba en plena etapa de renovación, con seis proyectos identificados, incluido el cambio de la unidad GCM. Esto significó que la plataforma volvió a su "modo de fase 1" inicial, es decir, operando sin la unidad GCM, solo tres días antes del accidente. [35] A pesar del complejo y exigente programa de trabajo, Occidental tomó la decisión de continuar operando la plataforma en modo de fase 1 durante este período y no cerrarla, como se había planeado originalmente. Se pensó que la planificación y los controles que se pusieron en marcha eran adecuados. [36] En el momento del accidente, Piper pesaba alrededor de 34.000 toneladas. [37] Continuó exportando petróleo a un ritmo de poco menos de 125.000 barriles (19.900 m 3 ) por día (o el 10% de toda la producción del sector británico del Mar del Norte, lo que lo convirtió en el mayor productor de petróleo del mundo) [3] [7] y exportando gas Tartan a unos 33 millones de pies cúbicos (930.000 m 3 ) por día en condiciones estándar durante este período.
Como la plataforma quedó completamente destruida y muchos de los implicados murieron, el análisis de los acontecimientos sólo puede sugerir una posible cadena de acontecimientos basada en hechos conocidos. Algunos testigos de los hechos cuestionan la cronología oficial. [38]
A las 07:45 del 6 de julio de 1988, se emitieron y firmaron los formularios de permiso de trabajo para el turno de día. [39] De las dos bombas de condensado, ambas ubicadas en el módulo C, la bomba B estaba funcionando para desplazar el condensado de la plataforma para transportarlo a la costa, mientras que la bomba A debía recibir mantenimiento. Se emitieron dos permisos a tal efecto, uno para una revisión general de la bomba y otro para la remoción de la válvula de seguridad de presión de la bomba (PSV #504), que debía recertificarse. Durante el día, la bomba A estuvo aislada eléctrica y mecánicamente, pero no se rompió la contención. En cambio, se retiró la PSV. La tubería de condensado abierta aguas arriba de la PSV se selló temporalmente con una cubierta de disco (un disco de metal plano también llamado brida ciega o brida ciega). Se apretó solo a mano. Debido a que el trabajo no pudo completarse a las 18:00, la brida ciega permaneció en su lugar. El ingeniero de servicio completó la información en el permiso de remoción de la bomba PSV en el sentido de que la bomba A no estaba lista y no debía encenderse bajo ninguna circunstancia. Sin embargo, esta información no se proporcionó en el permiso de revisión de la bomba. [40]
El turno de noche comenzó a las 18:00 horas con 62 hombres operando la bomba Piper Alpha. Como el custodio de turno estaba ocupado, el ingeniero no le informó sobre el estado de la bomba A. En lugar de eso, colocó el permiso de PSV en el centro de control y se fue. Este permiso desapareció y no fue encontrado. [32]
A las 19:00 horas, las bombas contra incendios accionadas por diésel se pusieron bajo control manual. Al igual que muchas otras plataformas marinas, Piper Alpha tenía un sistema automático de extinción de incendios, accionado por bombas contra incendios tanto diésel como eléctricas. Las bombas estaban diseñadas para aspirar grandes cantidades de agua de mar para la extinción de incendios y tenían controles automáticos para ponerlas en marcha en caso de incendio. Sin embargo, el procedimiento de Piper Alpha adoptado por el director de la instalación marina (OIM) requería el control manual de las bombas diésel siempre que los buzos estuvieran en el agua (como lo estaban durante unas 12 horas al día durante el verano), aunque en realidad, el riesgo no se consideraba significativo, a menos que un buzo estuviera a menos de 10 a 15 pies (3 a 5 m) de cualquiera de las cuatro tomas enjauladas a nivel de 120 pies (40 m). Una recomendación de una auditoría anterior había sugerido que se desarrollara un procedimiento para mantener las bombas en modo automático si los buzos no estaban trabajando en las proximidades de las tomas, como era la práctica en la plataforma Claymore, pero esto nunca se implementó. [3] [32] [41] [42]
A las 21:45, la bomba de condensado B se paró y no pudo volver a funcionar. Probablemente esto se debió a la formación de hidratos y al consiguiente bloqueo de las tuberías de compresión de gas, tras problemas con el sistema de metanol . [43] Los operadores estaban ansiosos por restablecer la capacidad de bombeo de condensado. De no hacerlo, habrían tenido que detener los compresores de gas y ventilar a la antorcha todo el gas que no se pudiera procesar. [44] [b]
Alrededor de las 21:52 se realizó una búsqueda entre los documentos para determinar si se podía poner en funcionamiento la bomba de condensado A. Se encontró el permiso para la revisión de la bomba A, pero no el de su extracción de la válvula de seguridad. La válvula estaba a cierta distancia de la bomba, por lo que los permisos se almacenaron en diferentes cajas, ya que estaban ordenados por ubicación. Como la revisión acababa de comenzar ese día, sin que se hubiera retirado ningún equipo ni se hubiera roto la contención, los operadores tenían la impresión de que la bomba podría volver a funcionar de forma rápida y segura. Ninguno de los presentes era consciente de que se había retirado una parte vital de la máquina. Nadie se dio cuenta de la válvula que faltaba, en particular porque la brida ciega que reemplazaba a la válvula de seguridad estaba varios metros por encima del nivel del suelo y no se podía ver. [32]
A las 22:00 o poco antes, [23] se volvió a introducir gas en la bomba A, llenándola. La brida mal ajustada no soportó la presión resultante. [48] Se produjo una fuga audible de gas a alta presión, llamando la atención de varios hombres y activando múltiples alarmas de gas . Antes de que alguien pudiera actuar, el gas se encendió y explotó. La fuente de ignición no está clara, y la investigación posterior apunta a trabajos en caliente , superficies calientes, accesorios de iluminación rotos o una chispa electrostática como fuentes potenciales (los equipos eléctricos de los alrededores estaban clasificados para áreas peligrosas ). [49] La plataforma, que originalmente se construyó solo para la producción de petróleo, no tenía un diseño a prueba de explosiones, por lo que los cortafuegos no estaban diseñados para soportar explosiones. [50] La explosión atravesó los cortafuegos que separaban el módulo C de los módulos adyacentes B y D (el último de los cuales albergaba la sala de control), compuestos por paneles de varios tamaños atornillados entre sí. [51] [52] Como resultado, la sala de control quedó casi completamente destruida. Los paneles alrededor del módulo B también se desprendieron y uno de ellos rompió una pequeña tubería de condensación, lo que creó otro incendio. [17] [39]
Inmediatamente después de la explosión, el operador de la sala de control, Geoff Bollands, que había presenciado las alarmas que sonaban en la sala de control y que posteriormente sobrevivió a la explosión, activó el botón de parada de emergencia de la plataforma antes de escapar. Esto cerró las válvulas de aislamiento en los pozos y las líneas de subida al mar y cesó toda la producción de petróleo y gas. Teóricamente, la plataforma habría quedado aislada del flujo de petróleo y gas y el fuego se habría contenido. Los gasoductos que conectan Piper con Tartan y Claymore solo se podían aislar utilizando botones pulsadores separados, que no se accionaron; [3] [53] sin embargo, las válvulas de aislamiento de la tubería ascendente probablemente se cerraron debido a la pérdida de suministro de energía en la explosión. (En cualquier caso, la antorcha continuó ardiendo hasta las 23:30, lo que indica una fuga en la válvula de aislamiento de la tubería ascendente de Claymore). [54]
La sala de control de Piper Alpha fue abandonada. El diseño de la plataforma no preveía la destrucción de la sala de control y la organización de la plataforma se desintegró. Como las bombas contra incendios diésel se habían cambiado a activación manual, el sistema de agua contra incendios no podía funcionar correctamente. Además, su ubicación vulnerable en el módulo D, adyacente a la división fallida del módulo C, era imposible de alcanzar para que la tripulación las activara manualmente. La energía eléctrica también falló rápidamente, ya que los cables se enrutaron a través de áreas de producción vulnerables sin redundancia. Después de que se disparara el generador principal, el generador de emergencia no se hizo cargo. El generador de perforación arrancó pero posteriormente falló. Algunos sistemas que funcionaban con baterías permanecieron operativos durante un tiempo. La iluminación de emergencia falló después de permanecer funcional brevemente. [40] La falla de las instalaciones de generación de energía también hizo que las bombas eléctricas contra incendios quedaran inoperativas. [41] [c] A pesar de la activación de Bollands del apagado de emergencia , ninguna alarma advirtió a los trabajadores del desastre que se estaba desarrollando, ya que el anuncio público y el sistema de alarma general se habían visto afectados. [56] El operador de radio David Kinrade realizó varias llamadas de socorro a partir de las 22:04, antes de que la sala de radio tuviera que ser abandonada a las 22:08. [57] [58] [d]
A las 22:06 el calor de las llamas rompió las tuberías de crudo y los recipientes de procesamiento en el módulo B. El petróleo liberado se encendió y el incendio posterior en el charco creó una columna de humo negro característica de los incendios de petróleo, visible desde los barcos cercanos. [39] Hay evidencia de que el aislamiento del oleoducto de petróleo producido no fue efectivo, lo que puede haber dejado una ruta abierta para que el petróleo fluyera hacia el incendio debido a la contrapresión del oleoducto Claymore. [3] [53] El petróleo en llamas goteó más tarde sobre una plataforma inferior utilizada por la plataforma para operaciones de buceo. El piso de la plataforma consistía en rejillas de acero y, en circunstancias normales, habría permitido que el petróleo en llamas goteara sin causar daño al mar, pero los buzos del turno anterior habían colocado esteras de goma en la rejilla de metal (probablemente para amortiguar sus pies descalzos de las rejillas de metal afiladas), lo que permitió que el petróleo formara un charco ardiente en la plataforma. [39] Después de hablar con Bollands y otros mientras todavía estaban en la cubierta de producción principal, el operador de producción principal Robert Vernon y el oficial de seguridad Robert Carroll se pusieron un equipo de respiración y se dirigieron a las bombas de incendios diésel en un intento de ponerlas en marcha manualmente. Nunca más se volvió a ver a la pareja. [59]
Poco antes de las 22:20, los OIM de Tartan y Claymore se dieron cuenta de que se había producido una explosión en el Piper Alpha y que se estaba produciendo un incendio. Sin embargo, ambos decidieron no parar la producción y, en su lugar, esperar órdenes en ese sentido de Aberdeen. [56] Para entonces, entre 70 y 80 hombres se habían reunido en el comedor, y el humo y el fuego hacían imposible el acceso a los botes salvavidas o a la plataforma de helicópteros. Esta sala se estaba volviendo cada vez más calurosa y estaba llena de humo. [3] [60] El OIM del Piper no ordenó una evacuación. [40]
A las 22:20, en un caso de efecto dominó , [61] el calor del petróleo ardiendo que se acumulaba en la plataforma de buceo provocó que el cercano oleoducto Tartan se rompiera violentamente. [57] Esto descargó enormes cantidades de gas altamente inflamable (unas 30 toneladas solo en el primer minuto de la liberación), [3] que inmediatamente se encendió en un enorme incendio en chorro . [39] [62] El calor y las vibraciones del fuego fueron sentidos por las tripulaciones de los barcos a una distancia de hasta 1 kilómetro (0,62 millas) de la plataforma. A partir de ese momento, la destrucción de la plataforma fue inevitable. [63] Este potencial para un escenario de escalada extrema era conocido por Occidental; Un informe encargado por ellos en 1986 afirmaba [64] que "los gasoductos tardarían horas en despresurizarse debido a su capacidad. Esto podría provocar un incendio de gas a alta presión en la cubierta del sótano que sería prácticamente imposible de combatir, y los sistemas de protección no serían eficaces para proporcionar la refrigeración necesaria durante la despresurización".
El conducto MCP-01 falló a las 22:50 como resultado del efecto dominó, y el consiguiente incendio en chorro [62] arrojó enormes llamas a más de 300 pies (90 m) de altura. [63] El personal que aún sobrevivió se estaba refugiando desesperadamente en el bloque de alojamiento chamuscado y lleno de humo o saltando desde los distintos niveles de cubierta, incluida la heliplataforma, 175 pies (53 m) hacia el Mar del Norte. [65]
El gasoducto de Claymore se rompió a las 23:20, añadiendo aún más leña al fuego ya masivo de los reactores a bordo del Piper Alpha. [66] En ese momento, el OIM de Claymore había recibido órdenes de Aberdeen de cerrar la producción, y con ella el gasoducto hacia el Piper. Había iniciado una purga del gasoducto (despresurización), pero esto aún no estaba completo en el momento de la ruptura. El gasoducto de Tartan había sido cerrado alrededor de las 22:30, y su purga comenzó alrededor de las 23:20. [67] [68] [e]
Alrededor de las 23:45, cuando las estructuras de soporte críticas se estaban desmoronando debido al intenso calor, la plataforma comenzó a derrumbarse. Una de las grúas cayó primero, seguida por la torre de perforación. El módulo de generación y servicios públicos (D) y el bloque de alojamiento ignífugo, todavía ocupado por los tripulantes que se habían refugiado allí, se deslizaron hacia el Mar del Norte. [40] A las 00:45 del 7 de julio, casi todo el Piper Alpha había desaparecido, y solo el módulo A seguía en pie. [39]
Los buques que estaban cerca de Piper Alpha en el momento de la primera explosión incluyeron MSV Tharos , un gran buque semisumergible de extinción de incendios, buceo / rescate y alojamiento ; el buque de seguridad de reserva MV Silver Pit , que inmediatamente envió su bote de rescate rápido hacia Piper; [f] Maersk Cutter , que comenzó a rociar el piso de perforación de Piper con sus monitores de fuego tan pronto como diez minutos después de la explosión; Lowland Cavalier , que no tenía monitores pero desplegó inmediatamente un barco de trabajo; y el buque de suministro reconvertido Sandhaven , que era el buque de reserva de Santa Fe 135 , una plataforma de perforación semisumergible a varias millas de distancia, y tenía su embarcación de rescate rápido en el agua minutos después de que detectó el primer incendio en Piper Alpha. [73] [74] Otros buques que asistieron a la operación más tarde fueron Loch Shuna , Maersk Logger y Maersk Leader . [75] En total, 11 embarcaciones de rescate rápido (FRC) de buques cercanos participaron en las operaciones de rescate. [76]
El Tharos lanzó su helicóptero Sikorsky S-76 a las 22:11 pero no pudo aterrizar en Piper debido al humo. [77] A las 22:23 el Tharos recibió un mensaje del Piper: "La mayoría de la gente está en la zona de cocinas . Viene Tharos . Pasarela . Mangueras . Se está poniendo fea." [78] Se acercó al Piper Alpha alrededor de las 22:30 y utilizó su cañón de agua para enfriar la plataforma, lo que fue útil para ayudar a los supervivientes a escapar de la cubierta de tuberías y la heliplataforma. [79] Los intentos de desplegar su pasarela extensible sobre el Piper no tuvieron éxito. Un superviviente que saltó cuando falló el elevador Tartan nadó hasta Tharos y salió sin ayuda. Cuando falló el elevador MCP-01, el Tharos se retiró a 200 metros (220 yd) de distancia. [79] El MSV estaba equipado con un hospital con un médico en alta mar asistido por paramédicos buceadores de un equipo de buceo de saturación . En la heliplataforma del buque se instaló una zona de triaje y recepción para recibir a los heridos. [80]
El FRC del Silver Pit se puso en marcha a los dos minutos de la primera explosión y rescató a las primeras nueve personas de la esquina noroeste en 13 minutos. Rescató a un total de 29 personas, y el propio Silver Pit rescató a otras ocho. Cuando falló el tubo ascendente Tartan, el Silver Pit se retiró a 300 metros (330 yardas) de distancia. Cuando falló el tubo ascendente MCP-01, la cuerda en la cubierta comenzó a arder y el buque se retiró aún más. [79]
Lowland Cavalier desplegó un barco de trabajo que recogió a dos personas que se habían caído de una cuerda en la esquina noroeste. Cuando falló el primer tubo ascendente de gas, la tripulación del barco de trabajo se refugió en el agua. [79]
El FRC de Sandhaven recogió a cuatro hombres que habían bajado por cuerdas. Volvió y recogió a dos más cuando falló el elevador MCP-01. En ese momento, la hélice de la embarcación se enredó en escombros. El barco se vio envuelto en el fuego, arrojando a los supervivientes y a los tres tripulantes al agua. Todos perecieron con la excepción del timonel Iain Letham. [4] [66] [81] [65] [79] Fue rescatado del mar una hora más tarde con su chaleco salvavidas y casco de seguridad derretidos por el calor abrasador. [79]
El buque de apoyo Maersk Cutter comenzó a utilizar sus monitores de fuego diez minutos después de la explosión. [79]
Un socorro lanzado por el Lowland Cavalier a las 22:01 fue transmitido a un centro de coordinación de rescate , que ordenó a la estación de la RAF Kinloss que enviara un avión de patrulla marítima Hawker Siddeley Nimrod . Este debía ser enviado a la zona para actuar como plataforma de comunicaciones aéreas, manejando las señales de los helicópteros y reportándolas de vuelta. A las 22:22 y 22:28 los helicópteros Sea King Rescue 137 y Rescue 131 despegaron de la RAF Lossiemouth y la RAF Boulmer respectivamente. [82] El helicóptero de la Guardia Costera Shetland Rescue 117 despegó a las 22:45. El Sea King Rescue 138 salió de Lossiemouth a las 22:51. El Nimrod despegó de Kinloss a las 22:55 usando la designación Rescue 01. [ 83]
Cuando Rescue 01 todavía estaba a unas 80 millas (130 km) de Piper, la tripulación de la aeronave comunicó por radio al centro de coordinación de rescate que ya podían ver el incendio. [84] Rescue 01 llegó al lugar a las 23:27. [66] Tres minutos más tarde, el primer helicóptero de búsqueda y rescate, Rescue 137 , llegó a Tharos, seguido por la llegada de Rescue 117 , Rescue 138 y Rescue 131 a las 23:44, 23:48 y 23:53 horas respectivamente. [85] Tharos solicitó a Rescue 138 que evacuara a 12 miembros del personal no esencial para hacer espacio para las víctimas entrantes. El helicóptero los trasladó al cercano Ocean Victory , antes de regresar con paramédicos. [86] [87] Los helicópteros de búsqueda y rescate hicieron barridos infructuosos en busca de supervivientes en el agua y transportaron a los supervivientes heridos desde los barcos de rescate a Tharos y al Aberdeen Royal Infirmary . [87]
Un Sikorsky S-61 civil de Bristow Helicopters que transportaba un equipo médico de emergencia llegó al lugar a la 1:20 del 7 de julio. [86] A las 2:00 aterrizó en Tharos otro helicóptero, el Equipo Especialista en Alta Mar del Aberdeen Royal Infirmary, con una cantidad significativa de equipo médico. [85] Los últimos supervivientes fueron recogidos por Rescue 138 de Tharos a las 7:25. [86] A las 8:15, 63 miembros del personal (entre los que se encontraba un superviviente que posteriormente murió y el miembro superviviente de la tripulación del FRC de Sandhaven ) habían sido llevados a tierra. Se utilizaron aviones para buscar en el área de la plataforma hasta las horas de la tarde. [88]
En el momento del desastre, había 226 personas en la plataforma; 165 murieron y 61 sobrevivieron. [89] Dos hombres del Sandhaven también murieron en el intento de recoger a los supervivientes en un bote de rescate rápido. [90] De los 135 fallecidos cuyos cuerpos fueron recuperados, la gran mayoría murió por inhalación de humo y gas, y solo cuatro indicaron muerte por quemaduras, y varios más por heridas sufridas al saltar al mar. [3] Treinta cuerpos nunca fueron recuperados. [17]
Dado que tanto los botes salvavidas como la heliplataforma estaban dañados por el humo o las llamas, todos los supervivientes se encontraban entre los que saltaron al agua desde varias cubiertas o bajaron por cuerdas anudadas. [g] Cinco fueron los supervivientes que saltaron de la heliplataforma desde una altura de 175 pies (53 m) al Mar del Norte. [92] [93] Afortunadamente, las condiciones del mar estaban tranquilas la noche del desastre. [94] El mayor número de supervivientes (37 de 61) fueron recuperados por el MV Silver Pit o su barco de rescate rápido, [88] cuyo timonel James Clark recibió más tarde la Medalla George , al igual que Iain Letham del Sandhaven . [2] Otros galardonados con la Medalla George fueron Charles Haffey de Methil, Andrew Kiloh de Aberdeen y James McNeill de Oban. Los compañeros de tripulación del Sandhaven, Malcolm Storey, de Alness, y Brian Batchelor, de Scunthorpe, recibieron medallas George a título póstumo. [2] [95] [96] [97]
Existe controversia sobre si el tiempo fue suficiente para una evacuación de emergencia más efectiva . Los sistemas críticos para la gestión de emergencias, como el anuncio público /alarma general, energía de emergencia, refugio seguro y, fundamentalmente, los botes salvavidas, fueron destruidos o dañados debido al mal diseño de la plataforma. La ejecución de las acciones descritas en el plan de respuesta a emergencias se volvió prácticamente imposible. Además, la OIM tal vez no fue capaz de pensar más allá de los procedimientos establecidos y de ordenar una evacuación improvisada. [40] [98]
Se estimó que los incendios habían producido llamas con una altura de unos 200 metros y una potencia máxima de unos 100 gigavatios, o tres veces el consumo total de energía del Reino Unido. [17]
En el accidente se derramaron alrededor de 670 toneladas de petróleo. El 9 de julio se registró una mancha de 3,6 kilómetros de largo y 100 metros de ancho. Las condiciones de fuerza 4 , junto con el dispersante rociado desde un buque de suministro, ayudaron a dispersarla. [87]
Sólo dos válvulas de seguridad de fondo de pozo no se cerraron, y cinco pozos de petróleo quedaron ardiendo. [87] Los incendios fueron finalmente extinguidos por un equipo a bordo del Tharos dirigido por el bombero Red Adair , [99] a quien el presidente de Occidental, Armand Hammer, le había pedido que interviniera . [100] Se inició un pozo de alivio el 14 de julio. Los pozos se taparon el 22 de julio colocando nuevas válvulas en la parte superior, lo que permitió la introducción de fluidos de extinción . [101]
Los módulos de alojamiento donde se habían refugiado la mayoría de las personas a bordo fueron recuperados del fondo del mar a finales de 1988. Fueron transportados a Flotta, donde fueron registrados por un equipo dirigido por veinte oficiales de la Policía de Grampian , entre ellos buzos, así como personal de Occidental, del Departamento de Energía y de la Dirección de Salud y Seguridad . [102] En el interior se encontraron los cuerpos de 87 hombres. [4] Los restos de la plataforma se volcaron al mar el 28 de marzo de 1989. [17]
La pérdida total asegurada del desastre fue de aproximadamente 1.700 millones de libras esterlinas (6.000 millones de libras esterlinas en 2023), lo que la convirtió en una de las catástrofes provocadas por el hombre más costosas de la historia. [5] [6] El evento tuvo un impacto considerable en la producción de petróleo y gas del Mar del Norte. Piper, Tartan y Claymore no fueron los únicos campos afectados, ya que Scapa, Highlander y Petronella también tuvieron que esperar hasta 13 meses antes de recuperar la mitad de la producción. La producción total diferida ascendió a 3.200 millones de barriles (510 millones de metros cúbicos) de petróleo. [103]
En noviembre de 1988 se creó la Comisión de Investigación Pública del accidente del Piper Alpha para determinar la causa del desastre. La comisión estuvo presidida por el juez escocés William Cullen . Se utilizaron diversas fuentes de pruebas, incluidos testimonios de los supervivientes y de las tripulaciones de los buques cercanos, datos de plataformas cercanas, la recuperación de los fallecidos, restos recogidos del fondo del mar, documentación disponible en tierra y relatos de personal "constante" que había trabajado recientemente en el Piper Alpha. Algo muy inusual en una investigación de este alcance fue el hecho de que toda la escena del accidente había desaparecido prácticamente en el mar. [3] [23] La comisión decidió no recuperar los módulos de proceso del fondo del mar, debido al tiempo necesario, los peligros implicados y la baja probabilidad de que esa prueba pudiera resultar realmente útil para la investigación. [104] Sin embargo, se habían recuperado las viviendas, lo que permitió la recopilación de documentos clave para apoyar la investigación. [105]
Después de 180 días de procedimientos que se extendieron por 13 meses, [105] el informe de la Investigación Pública sobre el Desastre de Piper Alpha (abreviado: Informe Cullen ) se publicó en noviembre de 1990. [11] [12] Concluyó que la fuga inicial de condensado fue el resultado de trabajos de mantenimiento que se estaban realizando simultáneamente en una bomba y la válvula de seguridad relacionada . La investigación criticó al operador de Piper Alpha, Occidental, que fue declarado culpable de tener procedimientos de mantenimiento y seguridad inadecuados, pero nunca se presentaron cargos penales contra la empresa. [4]
La segunda parte del informe formuló 106 recomendaciones para modificar los procedimientos de seguridad en el Mar del Norte:
Las recomendaciones condujeron [108] a la promulgación de la Ley de Seguridad Offshore de 1992 [109] y a la elaboración del Reglamento de Instalaciones Offshore (Seguridad) de 1992. [110]
La más importante de estas recomendaciones fue que los operadores debían presentar un caso de seguridad y que la responsabilidad de hacer cumplir la seguridad en las operaciones de explotación en la parte del Mar del Norte asignada al Reino Unido debía trasladarse del Departamento de Energía al Ejecutivo de Salud y Seguridad , ya que tener tanto la producción como la seguridad supervisadas por la misma agencia era un conflicto de intereses. [3] [111] [112]
Occidental y sus aseguradoras, Lloyd's of London , pagaron a los supervivientes y a las familias de los fallecidos un total de 220 millones de dólares en concepto de indemnización. [113] Posteriormente, Lloyd's y Elf Enterprise Caledonia Ltd , sucesores de Occidental Petroleum, iniciaron acciones civiles contra varias empresas contratistas que trabajaban en el Piper en el momento del accidente. Basándose en el argumento de que la responsabilidad del accidente debía repartirse entre el operador de la plataforma y los contratistas que trabajaban a bordo inmediatamente antes del accidente, Elf pretendía recuperar de los demandados una parte del dinero pagado a los heridos y a las familias afectadas. [114] Entre las empresas implicadas se encontraban British Telecommunications , Wood Group y Stena Offshore . [115]
En 1997, Lord Caplan dictó sentencia en lo que entonces era el juicio civil más largo de la historia escocesa y dictaminó que dos trabajadores que murieron en la explosión, Robert Vernon (que había recibido póstumamente la Condecoración de la Reina por su valentía ) [2] y Terence Sutton, eran los culpables del accidente. [114] [116] [117] Lord Caplan concluyó que Sutton no había apretado los pernos de la brida ciega en el lado de succión de la PSV removida, y que Vernon había vuelto a poner la bomba en funcionamiento sin verificar primero su estado. [118] Vernon era empleado de Occidental y Sutton por el contratista Score (UK) Ltd. [119] El fallo en contra de Vernon y Sutton fue controvertido entre las familias de las víctimas. [114] [117]
El desastre dio lugar a reclamaciones de seguros por un valor aproximado de 1.400 millones de dólares, lo que lo convirtió en la mayor catástrofe de origen humano asegurada en ese momento. El proceso de reclamaciones de seguros y reaseguros reveló graves deficiencias en la forma en que las aseguradoras de Lloyd's of London y de otros lugares llevaban un registro de sus posibles exposiciones, lo que llevó a una reforma de sus procedimientos. [120]
Una de las sentencias de 1997 de Lord Caplan fue que, aunque en principio los contratistas estaban obligados a indemnizar a Elf, las aseguradoras de Elf no podían reclamar el reembolso de las sumas a los contratistas demandados, porque Elf ya había sido indemnizada en gran medida por Lloyd's. [119] [121] Elf y Lloyd's apelaron esta sentencia en Escocia ante la Inner House of the Court of Session , que falló a su favor en diciembre de 1999. Posteriormente, los contratistas apelaron la decisión ante la Cámara de los Lores en Londres en noviembre de 2001, pero su apelación fue rechazada. Como resultado, Elf y sus aseguradoras pudieron recuperar 136 millones de libras con los intereses devengados. [121]
El accidente es el peor desastre de petróleo y gas en alta mar del mundo en términos de pérdidas de vidas. Sólo la tragedia de Deepwater Horizon en 2010 ha causado un impacto comparable en la industria. [8] [9] [10]
Los sobrevivientes y familiares de los fallecidos formaron la Asociación de Familias y Sobrevivientes del Piper Alpha, que hace campaña sobre cuestiones de seguridad en el Mar del Norte. [122] [123] Un efecto duradero del desastre del Piper Alpha fue el establecimiento del Comité de Enlace de la Industria Offshore , el sindicato de trabajadores de plataformas petroleras y de gas. [124] El sindicato, aunque todavía tenía la forma de un comité no oficial formado por trabajadores de diferentes plataformas del Mar del Norte , organizó grandes huelgas en los veranos de 1989 y 1990. [125] [126]
El Piper Bravo se instaló en 1992 para reemplazar al Alpha y comenzó su producción en febrero de 1993. [127] Se instaló una boya de naufragio que marca los restos del Alpha y se encuentra aproximadamente a 120 metros (130 yardas) del Bravo. [128]
En 1998, un mes después del décimo aniversario, el profesor David Alexander, director del Centro de Aberdeen para la Investigación del Trauma de la Universidad Robert Gordon, llevó a cabo un estudio sobre los efectos psicológicos y sociales a largo plazo del Piper Alpha. Logró encontrar a 36 supervivientes que aceptaron conceder entrevistas o completar cuestionarios. Casi todos los supervivientes de este grupo manifestaron tener problemas psicológicos. Más del 70% de los entrevistados manifestaron síntomas psicológicos y conductuales de trastorno de estrés postraumático . Veintiocho (o el 78%) dijeron que habían tenido dificultades para encontrar empleo tras el desastre; algunos empleadores de alta mar aparentemente consideraban a los supervivientes del Piper Alpha como " Jonás ", portadores de mala suerte, que no serían bienvenidos en otras plataformas. Los familiares de los muertos y las víctimas supervivientes también informaron de diversos problemas psicológicos y sociales. [129] Alexander también afirmó: "Algunos de estos muchachos son más fuertes que antes de Piper. Han aprendido cosas sobre sí mismos, han cambiado sus valores, algunas relaciones se han vuelto más fuertes. La gente se dio cuenta de que tienen fortalezas que no sabían que tenían. Hubo mucho heroísmo". [4]
En 2013, en el 25º aniversario de la tragedia, la asociación comercial Oil and Gas UK organizó una conferencia de tres días en Aberdeen para reflexionar sobre las lecciones aprendidas de Piper Alpha y las cuestiones de seguridad de la industria en general. [130] [131]
El desastre de Piper Alpha y el Informe Cullen son hitos en el desarrollo de la seguridad de procesos . [132] Sus efectos en la industria del petróleo y el gas en alta mar se pueden comparar con los que tuvo el desastre de Flixborough en la industria de procesos químicos y petroleros en tierra en la década de 1970. [133] El Informe Cullen puso un fuerte énfasis en la importancia de un sistema de gestión de seguridad (SMS) sólido. [134] El requisito de que exista un sistema de gestión de seguridad se introdujo en la legislación británica a raíz de Piper Alpha. [135] Los elementos de la gestión de seguridad de procesos que fallaron en Piper Alpha incluyeron:
En general, Piper Alpha marcó un hito al marcar el comienzo de un mayor enfoque en la gestión de la seguridad de los procesos y en una gestión de los peligros basada en los riesgos, en lugar de una gestión de los peligros puramente prescriptiva. [140] [141] Como resultado de la tragedia, en 1992 entraron en vigor las Normas sobre la justificación de la seguridad. A finales de 1993, se debía presentar una justificación de la seguridad a la Dirección de Salud y Seguridad para cada plataforma y equipo de perforación en aguas británicas (incluida la zona económica exclusiva ). La justificación de la seguridad debe describir y justificar el diseño, los peligros inherentes y el riesgo residual en el espíritu del principio ALARP (tan bajo como sea razonablemente practicable) , así como los medios para gestionar dicho riesgo residual. La justificación de la seguridad debe mantenerse actualizada durante todo el ciclo de vida de la instalación. [9]
El régimen de casos de seguridad se ha atribuido a una medida de éxito en la promoción de un diseño y una gestión de instalaciones más seguros de operaciones en alta mar en el Reino Unido. [9] [142] [143] [144] La asociación comercial Oil and Gas UK vinculó una caída significativa en la tasa de frecuencia de lesiones con pérdida de tiempo observada desde 1997 a la introducción del régimen. [107] La disminución en el número de eventos de liberación accidental de hidrocarburos en la industria británica de petróleo y gas en alta mar también se ha correlacionado con el nuevo enfoque regulatorio. [145] Un estudio encargado por el ejecutivo de Salud y Seguridad encontró que el régimen aumentó la conciencia de los riesgos en toda la industria y puso en marcha un proceso de toma de decisiones más estructurado dirigido a los esfuerzos de reducción de riesgos, mejoras del sistema de gestión de seguridad y una mejor cultura de seguridad . [146] Según otra fuente, Piper fue el catalizador para un desarrollo de una colección no sistemática, aunque bien intencionada, de estándares y procesos a un enfoque sistematizado específico para la seguridad. [147]
Sin embargo, también se han expresado algunas críticas al enfoque de los casos de seguridad, señalando problemas de implementación y comunicación, así como cuestiones con los estudios de seguridad de apoyo. [112] Las iniciativas de reducción de costos de la industria, así como el manejo de la participación de los trabajadores en el desarrollo de los casos de seguridad, también se han identificado como factores potenciales de degradación del régimen de casos de seguridad. [148]
El régimen de casos de seguridad se ha adoptado fuera del Reino Unido, tanto como un instrumento regulatorio (por ejemplo, en Australia , [149] [150] Malasia , [151] y Noruega , [149] entre otros) y como una iniciativa voluntaria adoptada por varias compañías petroleras. [152] En los Estados Unidos, la Práctica recomendada 75 del Instituto Americano del Petróleo para el desarrollo de un programa de seguridad y gestión ambiental para las operaciones e instalaciones de la plataforma continental exterior (OCS) se emitió, al menos en parte, en respuesta a la tragedia. [153] [154]
En términos de diseño de instalaciones, algunas de las recomendaciones del Informe Cullen se han convertido en principios para el diseño seguro de instalaciones de petróleo y gas en alta mar: [9]
Estos análisis, que el Informe Cullen denomina "estudios inmediatos" , son ahora productos de ingeniería estándar en el diseño de instalaciones de petróleo y gas en alta mar. [h] La evaluación cuantificada de riesgos (QRA) también se volvió más común, particularmente en apoyo de los argumentos de ALARP. [157] Un efecto de estos estudios fue que un diseño rectangular (en lugar de cuadrado) se volvió común para las nuevas plataformas del Mar del Norte, para permitir un mayor espaciamiento entre las áreas vulnerables y los módulos de riesgo mayor. Por la misma razón, las plataformas conectadas por puentes se volvieron más comunes para aumentar la separación del módulo de alojamiento. [9] [158] Otras lecciones aprendidas en el diseño fueron la importancia de los muros antiexplosiones para proteger los sistemas críticos para la seguridad; la necesidad de minimizar la congestión y promover la ventilación natural en las áreas de proceso, para disminuir la posibilidad de explosiones; la necesidad de asegurar que el sistema de HVAC del refugio temporal sea capaz de repeler la entrada de humo y gas mediante presurización positiva e implementación de compuertas herméticas a gas accionadas automáticamente por detectores de humo y gas; redundancia de sistemas de comunicación críticos, como la radio y la megafonía ; arranque remoto de bombas contra incendios ; necesidad de optimizar la ubicación y la protección contra incendios de las válvulas de apagado de emergencia de los tubos ascendentes; [3] [107] evaluación de la necesidad de válvulas de aislamiento de tuberías submarinas, para segregar la cantidad de hidrocarburos disponibles para la escalada del incendio en caso de falla del tubo ascendente o de la válvula del tubo ascendente. [3] [9] [159] [i] Por lo tanto, los cambios resultantes en la filosofía de diseño de las instalaciones en alta mar han sido hacia un concepto de diseño inherentemente más seguro (ISD). [9]
En el mismo espíritu, las empresas también buscaron reducir el número de operadores necesarios para operar las instalaciones en alta mar, en un intento de reducir la exposición humana a accidentes mayores. [22] La primera instalación totalmente desocupada (normalmente sin tripulación), en el campo de gas Amethyst , se puso en servicio en septiembre de 1990. [141] Existe un debate sobre si las instalaciones sin tripulación son realmente beneficiosas en términos de disminución del riesgo para los trabajadores, dados los requisitos para transferir personal hacia y desde la plataforma (para actividades de inspección y mantenimiento), lo que en sí mismo conlleva una cantidad de riesgo asociado a los vuelos en helicóptero, la navegación y la transferencia de personal del barco a la plataforma. [165]
En 1989, el Victorian Trades Hall Council de Australia regaló una pancarta de condolencias que ahora se encuentra en el Museo Marítimo de Aberdeen . [166] [167]
El 6 de julio de 1991, el tercer aniversario del desastre, la Reina Madre inauguró una escultura conmemorativa en el jardín de rosas del parque Hazlehead en Aberdeen. [14] [123] En ella hay tres figuras de trabajadores petroleros, una mirando hacia el oeste y representando la naturaleza física de las actividades en alta mar, otra mirando hacia el este y representando el movimiento eterno y la juventud y la central, mirando hacia el norte y cuya mano izquierda sostiene un charco de petróleo esculpido en forma de espiral que se desenrolla. [168] Fue creada por Sue Jane Taylor, una escultora escocesa que basó gran parte de su trabajo en lo que vio en la industria petrolera y sus alrededores y que de hecho había visitado Piper Alpha en 1987. [123] [169] Uno de los sobrevivientes fue utilizado como modelo para una de las figuras. [14] [166] También en 1991, el compositor escocés James MacMillan escribió Tuireadh , una pieza para clarinete y cuarteto de cuerdas, como complemento musical a la escultura conmemorativa. [170]
En 1992 se erigió una piedra conmemorativa en el Strathclyde Country Park para conmemorar a los hombres perdidos en esa región . [166]
La ventana Piper Alpha fue creada en 1994 por la miembro de la congregación Jennifer Jane Bayliss para la Iglesia Ferryhill en Aberdeen. [166] [171]
La Capilla del Petróleo en la Iglesia de San Nicolás , Aberdeen, fue inaugurada en 1990 para conmemorar los 25 años de extracción de petróleo del Mar del Norte. La capilla alberga un libro en memoria de todos aquellos que han muerto en alta mar en aguas británicas. [166] [172]
El incidente apareció en la serie de televisión documental de STV de 1990 Rescue , [173] sobre la Fuerza de Búsqueda y Rescate de la RAF en la RAF Lossiemouth, en el episodio "Piper Alpha". Casualmente, el equipo de filmación había estado documentando a los equipos de rescate en Lossiemouth en el momento del accidente y pudieron acompañar al helicóptero durante el desastre del Piper Alpha, filmando los eventos a medida que sucedían desde el helicóptero Rescue 138. [ 174] [86]
El desastre apareció en el primer episodio de la serie de televisión de la BBC Disaster , emitido en enero de 1997. [32] [175]
En 1998, con motivo del décimo aniversario, Prospero Productions de Australia lanzó el documental Paying for the Piper . Fue escrito y producido por Ed Punchard, quien fue uno de los buceadores que logró escapar del infierno. La película sigue el regreso de Punchard a Escocia para enfrentarse a su pasado y culmina con una reunión con oficiales occidentales. [176] [177] [178]
En 2004, National Geographic presentó este incidente en su documental Seconds from Disaster como el episodio "Explosión en el Mar del Norte". [45]
El 6 de julio de 2008, BBC Radio 3 transmitió una obra de teatro de 90 minutos de Stephen Phelps titulada Piper Alpha . [179] Con base en la evidencia real presentada a la investigación Cullen, los eventos de esa noche fueron contados 20 años después de que sucedieron.
También en 2008, para conmemorar el 20º aniversario del desastre, Aberdeen Performing Arts encargó una obra de teatro, Lest We Forget , escrita por el dramaturgo Mike Gibb. Se representó en Aberdeen durante la semana previa al aniversario y la última representación tuvo lugar el 6 de julio de 2008, día del 20º aniversario. [180]
En 2011, Lee Hutcheon produjo y dirigió The Men of Piper Alpha , un documental con varias entrevistas a los sobrevivientes. [63] [181]
En 2013, en el 25º aniversario del desastre, la iniciativa de la industria británica del petróleo y el gas en alta mar Step Change in Safety publicó el vídeo Remembering Piper: The Night That Changed Our World (Recordando a Piper: la noche que cambió nuestro mundo ). El vídeo incorpora fragmentos de la obra de radio de la BBC y obras de arte de Sue Jane Taylor. [93]
En 2013 también se estrenó el documental Fire in the Night , realizado por Berriff McGinty Films y coproducido por STV . El productor y camarógrafo Paul Berriff había estado con Sea King Rescue 138 durante el rodaje de la serie Rescue . [174] [182]
En 2017, el episodio "Explosión de plataforma petrolífera" de la serie documental del Canal Smithsonian Make It Out Alive! se centró en el desastre, con entrevistas a, entre otros, Geoff Bollands, Iain Letham, Charles Haffey y Paul Berriff. [65] [183]
En 2018, se lanzó una edición especial del juego de mesa Monopoly para conmemorar el 30 aniversario de la tragedia. Fue patrocinado por varias empresas que trabajan en la industria del petróleo y el gas en alta mar del Mar del Norte, incluidas las principales como Shell , cuyas plataformas Brent sustituyeron a las cuatro plazas de la estación de tren. El lanzamiento del juego fue parte de una recaudación de fondos para los costos de mantenimiento del monumento en Hazlehead Park. La tapa de la caja presentaba de manera prominente imágenes de Piper Alpha y un título "Piper Alpha 30th Anniversary", lo que llevó a que el juego se conociera como "Piper Alpha Monopoly ". Las reacciones de algunos de los sobrevivientes y las familias de las víctimas fueron negativas, calificando el juego de "insensible" y una "broma de mal gusto". El juego fue relanzado con un diseño diferente para aclarar que realmente era una edición de Monopoly de petróleo y gas (y no una con temática de Piper Alpha) . [184]
También en 2018, el desastre apareció en la serie documental de History James Nesbitt's Disasters That Changed Britain . Se escucharon testimonios de sobrevivientes y familiares de las víctimas. [185]
En 2023, para conmemorar el 35 aniversario, el escritor Mike Gibb adaptó su obra de teatro como novela titulada I Had Never Heard a City Cry Before (Nunca había oído llorar a una ciudad antes) , una cita del guion. [186] [187]
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