Peninsula Commute , también conocida como Península del Pacífico Sur o simplemente Península , era el nombre común del servicio de tren de cercanías entre San José, California y San Francisco, California en la Península de San Francisco . Este servicio funcionó como una empresa privada con fines de lucro a partir de 1863. Debido a pérdidas operativas, Southern Pacific Railroad (SP) solicitó la interrupción del servicio en 1977. Se proporcionaron subsidios a través del Departamento de Transporte de California (Caltrans) en 1980 para continuó el servicio y pasó a llamarse Caltrain .
Desde 1863, la Península de San Francisco, la serie de pueblos (y más tarde ciudades) entre San Francisco y San José, cuenta con un ferrocarril. El Ferrocarril de San Francisco y San José primero brindó servicio de carga y pasajeros, seguido por su sucesor, el Pacífico Sur, y luego brevemente por el Departamento de Transporte de California (Caltrans) y finalmente por una Junta de Poderes Conjuntos regional que administra los trenes de pasajeros actuales.
Aunque en el pasado se había propuesto una línea, la construcción del ferrocarril entre San Francisco y San José se inició en 1860 "por un grupo de capitalistas locales con energía y recursos extraordinarios" bajo los auspicios del Ferrocarril de San Francisco y San José. Road (SF&SJ), [1] y completado en 1863. El Ferrocarril del Pacífico Central transfirió sus derechos para la construcción del derecho de paso entre San José y Sacramento al Ferrocarril del Pacífico Occidental (WPRR, que fue fundado por los mismos miembros que había fundado el SF&SJ) a finales de 1862.
En diciembre de 1865, se incorporó la Southern Pacific Railroad Company (SP) para construir una línea ferroviaria entre San Francisco y San Diego. [1] A finales de 1868, se reveló que los Cuatro Grandes del Pacífico Central, formados por Stanford , Huntington , Hopkins y Crocker, tenían una participación mayoritaria en SF&SJ y SP, y en SF&SJ, SP, Santa Clara y Pajaro. Valley Railroad y California Southern se fusionaron en un Southern Pacific Railroad consolidado el 12 de octubre de 1870. [2]
Bajo Southern Pacific, la línea tenía doble vía en 1904 y se construyeron múltiples cortes durante un período que finalizó en 1910. [3] El primero de ellos, el Bayshore Cutoff , se inauguró en 1907 y desvió la línea a través de una serie de cinco túneles construidos a lo largo de la costa de la Bahía de San Francisco. Esto ahorró aproximadamente tres millas y diecisiete minutos en comparación con la ruta anterior, [4] que giraba hacia el oeste alrededor de la montaña San Bruno . Bayshore Cutoff también eliminó el uso de locomotoras auxiliares para llevar trenes a través de la montaña. El segundo, Mayfield Cutoff, se inauguró en 1908 para brindar servicio a ciudades del oeste del Valle de Santa Clara, como Los Altos y Los Gatos. [5] El tercero, el Dumbarton Cutoff , se inauguró en 1910 e incluyó el primer puente a través de la Bahía de San Francisco, entre Newark y Menlo Park, ahorrando muchas millas hasta Oakland y Sacramento en comparación con la ruta anterior a través de San José y Santa Clara.
El Peninsula Electric Railroad se incorporó casi al mismo tiempo que se lanzó el proyecto Dumbarton Cutoff, y se sospechaba que estaba controlado por Southern Pacific en preparación para una expansión de cuatro vías, ya que estaba trazando una ruta paralela al Southern Pacific. [6] Como se previó en 1909 a partir de los planes para Peninsula Electric, [7] SP anunció que investigaría la electrificación de su línea Peninsula Commute en septiembre de 1921, prometiendo un servicio mejor y más frecuente. [8] Apenas unos días después, SP citó la inflación excesiva de la posguerra, los impuestos y la competencia de las autopistas financiadas con fondos públicos como factores que hacían que la electrificación no fuera "practicable ni deseable". [9] De manera similar, en 1909 se anunciaron planes para eliminar todos los cruces a nivel, [10] pero no se llevaron a cabo hasta su finalización. Cuando estaba terminando la franquicia de Southern Pacific para operar en 4th Street en San José, decidió construir una vía de desvío hacia el oeste. Esta línea obligó a trasladar el tráfico de pasajeros de la ciudad a una nueva estación en Cahill , ubicándola a una milla del centro (mientras que anteriormente había estado a una distancia de cuatro cuadras). [11] El servicio de pasajeros a lo largo de Ocean View Branch terminó después de noviembre de 1928. [12] [13] [14]
"El Peninsula Commute de SP experimentó un número récord de pasajeros durante la Segunda Guerra Mundial" . Durante la guerra, circulaban 26 trenes entre San José y San Francisco por día, con intervalos de tan solo 5 minutos (viajando hacia el norte) por las mañanas y 3 minutos (viajando hacia el sur) por las tardes. [15] Después de la guerra, una huelga ferroviaria en mayo de 1946 desplazó a aproximadamente 10.000 pasajeros de trenes a las carreteras, [16] provocando atascos de tráfico "históricos" a lo largo de la autopista Bayshore , con tiempos de viaje para algunos conductores de automóviles que aumentaron de 30 minutos a 75 minutos. de Burlingame a San Francisco, una distancia de aproximadamente 19 millas (31 km). [17] En 1954, las encuestas que compararon el tráfico en Bayshore Highway con el tráfico de trenes concluyeron que poco más de la mitad de todos los viajeros a San Francisco que pasaban por Brisbane tomaban el tren, y que sería necesario agregar ocho carriles más a la autopista para acomodar el tráfico. si el servicio ferroviario se detuviera repentinamente. [18]
Sin embargo, en el período posterior a la guerra se mejoraron las carreteras de la Península; la autopista Bayshore indivisa de cuatro carriles (terminada en 1925) fue reconstruida en una autopista dividida de seis carriles entre 1949 y 1962, y la Interestatal 280 se completó en la década de 1970. [19] El número de pasajeros en trenes disminuyó con el aumento del uso de automóviles, cayendo de un máximo de 9,2 millones de abordajes anuales en 1954 (aproximadamente 16.000 pasajeros entre semana) a 4,4 millones en 1977 (aproximadamente 7.000 pasajeros entre semana). [20] [21] [22]
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Durante las horas pico, los trenes Peninsula Commute operaban con intervalos de tan solo tres o cuatro minutos; sin embargo, con los patrones de servicio de tren expreso y sin paradas, la espera mínima para los pasajeros en una estación determinada sería de diez minutos. [23] Durante las horas de menor actividad, las frecuencias de servicio se redujeron a más de dos horas entre trenes. [23]
En varias ocasiones durante las décadas de 1960 y 1970, SP intentó suspender el servicio de transporte debido al creciente déficit y al estancamiento del número de pasajeros. El número de pasajeros era de 11.500 pasajeros diarios en 22 trenes en 1970, [24] en comparación con 12.000 pasajeros diarios en 1967 [25] y 10.000 pasajeros diarios en 1946. [16] El único tren de viaje diario que utilizaba el límite de Mayfield entre Palo Alto y Vasona era descontinuado en 1964 con la construcción de Foothill Expressway. [26] En 1971, cuando Amtrak se hizo cargo de las operaciones de pasajeros de larga distancia, el tren de viaje extendido de Southern Pacific a Monterey, California , el " Del Monte ", fue descontinuado. Algunas locomotoras de pasajeros SP se vendieron a Amtrak y el resto se transfirió al servicio Peninsula Commute, que continuó operando. En 1975, la Comisión de Transporte Metropolitano (MTC) publicó el informe sobre la viabilidad de mejorar el servicio ferroviario de pasajeros de la Península ( PERSUS ). [23] PERSUS concluyó que el Peninsula Commute estaba subutilizado y propuso una mejora menor para mejorar el servicio (y el número de pasajeros), o mejoras importantes para extender el servicio al centro de San Francisco , ya sea conectando con BART en Daly City o extendiendo la terminal SP a la Terminal Transbay ; El objetivo final era remodelar el servicio para que estuviera más cerca del tránsito que el tren de cercanías, lo que suponía una reducción de los intervalos para que los pasajeros tuvieran que esperar menos de quince minutos entre trenes durante las horas de luz de los días laborables. [23]
Sin embargo, en ese momento el Peninsula Commute ya no era rentable: los déficits operativos estaban aumentando, de 670.000 dólares (equivalente a 6.582.000 dólares en 2023) en 1964 a más de 1.000.000 de dólares (equivalente a 8.760.000 dólares en 2023) en 1968, 5.300.000 dólares (equivalente a 30.010 dólares). 00 en 2023) en 1975, y 9.000.000 de dólares estadounidenses (equivalentes a 48.190.000 dólares en 2023) sólo un año después, en 1976, según una revisión independiente, [27] que llevó a SP a solicitar a la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC) un aumento de tarifas del 111 por ciento en agosto de 1974, ya que las tarifas habían aumentado mínimamente [28] [29] y el número de pasajeros, aproximadamente 12.000 pasajeros por día en 1967 [25] permaneció estable, a pesar de la crisis del combustible. [30] La CPUC autorizó un aumento del 25% en las tarifas en una votación de 3 a 2 el 12 de julio de 1977, a partir de agosto de 1977. [20] Debido a que el proceso de decisión de la CPUC fue tan lento, el presidente del SP, Benjamin Biaggini, ofreció comprar 1.000 ocho- camionetas de pasajeros y donarlas para camionetas compartidas a cambio de descontinuar permanentemente el servicio Peninsula Commute. [26] [31] [32] [33]
El extraño resultado de la decisión de la mayoría es una parodia de la justicia. Irónicamente, es tan malo que es probable que incluso ponga en peligro el interés del único grupo que parece beneficiarse, es decir, los actuales viajeros del SP que están siendo fuertemente subsidiados por otros. El peligro para los intereses de los viajes diarios proviene de la posibilidad real de que la ICC exija el abandono del servicio de viajes diarios en tren porque considere que la intolerable situación actual constituye una carga indebida para el comercio interestatal. De nuestra participación en el caso no hemos visto nada que pueda usarse para demostrar que la CPI se equivocó al tomar esta desafortunada acción.
— Comisionados disidentes, 12 de julio de 1977, fallo de aumento de tarifa del 25% de la CPUC [34]
El 6 de mayo de 1977, SP presentó formalmente una petición ante la CPUC (Solicitud No. 57289) para suspender la operación de transporte debido a las pérdidas continuas. [3] [35] En ese momento, SP circulaba 44 trenes al día. [36] La petición encontró la oposición de las agencias de tránsito regionales, incluido el MTC, quienes aprobaron la Resolución No. 479 para solicitar a la CPUC que rechace la petición de SP. [37] El 17 de octubre de 1977, el juez de derecho administrativo emitió una orden preguntando "¿Quién pagará el costo de este seguro regional contra las incertidumbres del mañana? Mientras tanto, CALTRANS, la Comisión de Transporte Metropolitano y los tres condados involucrados "Se les ordena reunirse, consultar y planificar si estarán dispuestos a obtener fondos bajo las disposiciones de la Ley de Transporte Masivo Urbano y sus propios recursos para cubrir el déficit operativo de las operaciones de transporte y tránsito de Southern Pacific". [38]
Dado que la CPUC no había tomado medidas sobre la petición 120 días después de la presentación, SP presentó otra petición para suspender el servicio ante la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) el 17 de noviembre de 1977. [3] [35] Aunque la CPUC denegó la solicitud de SP el 19 de abril de 1978 la competencia ya había pasado a la CPI. [3]
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En respuesta a la petición de la CPUC, el asambleísta Lou Papan redactó el Proyecto de Ley 1853, que permitía a los distritos de tránsito locales atendidos por Peninsula Commute comprar boletos de SP a su valor nominal y venderlos a los pasajeros con descuento, subsidiando a los pasajeros. [39] AB 1853 también permitió al Departamento de Transporte de California (Caltrans) negociar con SP la operación del servicio de trenes de cercanías y la compra del derecho de paso entre Daly City y San Bruno, que solo había visto tráfico de carga ocasional. desde la finalización del Bayshore Cutoff en 1907. [39] La preservación del servicio ferroviario se consideró fundamental para garantizar que el tráfico continuara fluyendo, ya que tanto la autopista Bayshore Freeway como la I-280 se acercaban a su capacidad; y preservar la calidad del aire en la región. [35] El derecho de paso entre Daly City y San Bruno se consideró clave para una extensión planificada de BART al Aeropuerto Internacional de San Francisco , [35] una extensión que finalmente se inauguró en 2003.
Las recomendaciones del Informe del Proyecto de Alternativas de Tránsito de la Península ( PENTAP ) de 1977 (ordenado por la Legislatura en 1975 por SB 283) [40] se utilizaron para redactar el AB 1853. [37] PENTAP recomendó que se mejorara el servicio de trenes y autobuses, se fijara el tránsito ferroviario Las instalaciones se utilizarán mejor en el futuro cercano, y las instalaciones y opciones deben preservarse para una expansión y modernización a largo plazo. [37] El MTC aprobó la Resolución No. 411 en 1977, proponiendo un enfoque de tres fases: [37]
En una audiencia pública en diciembre de 1977 ante el Comité de Transporte de la Asamblea celebrada en San José, el ejecutivo de SP Alan DeMoss testificó que "el servicio de transporte ferroviario ya no debería recibir subsidios cruzados de otras actividades ferroviarias" [20] y ofreció 8 millones de dólares para ayudar a comprar autobuses. para reemplazar el servicio. [41] Sin embargo, tanto samTrans como el Distrito de Tránsito del Condado de Santa Clara declararon que no podrían operar ese servicio de autobús; se estimó que se necesitaría una flota de 122 autobuses, que llegarían y saldrían de San Francisco cada 35 a 50 segundos. [3] Al testificar más tarde en esa misma audiencia, el presidente de samTrans , John Mauro, señaló que desde el inicio del servicio de autobús del condado de San Mateo en 1975, la velocidad del servicio a San Francisco se redujo deliberadamente para evitar competir con el servicio ferroviario. [42] Mauro había intentado anteriormente negociar con SP para celebrar un contrato de "compra de servicio" en marzo de 1976, pero SP se negó a aceptar un subsidio directo, lo que condujo al subsidio de la tarifa de los pasajeros. [42] Durante esa audiencia, el presidente del comité, Walter Ingalls, declaró sin rodeos que el estado no iba a "autorizar ni a Sam Trans ni al condado de Santa Clara ni al condado de San Francisco ni a ninguno de los tres a comprar y operar un ferrocarril. [.. .] Nadie se ofrecerá a comprar su ferrocarril". [41] SP había ofrecido previamente vender a MTC una vía única a lo largo del derecho de paso entre San Bruno y San José en diciembre de 1975, que podría haberse utilizado para ampliar BART, pero la oferta no fue aceptada. [43]
El número de pasajeros aumentó durante 1979 y 1980, ayudado por la crisis de la gasolina y los subsidios a las tarifas; [22] el Peninsula Commute era tan sensible a los precios de la gasolina que el número de pasajeros aumentó en un 40% en mayo y junio de 1979. [44] La petición de SP a la CPI recibió una decisión preliminar afirmativa del juez de derecho administrativo en julio de 1979. [44] Para preservar el servicio de cercanías, Caltrans asumió la responsabilidad financiera el 1 de julio de 1980 y contrató a SP para operar el servicio. [45] En el primer año fiscal, que abarca 1980–81, los costos operativos fueron de $19,33 millones y los ingresos por tarifas fueron de $7,81 millones, lo que resultó en un índice de recuperación de tarifas del 43%. El déficit fue cubierto por una combinación de fondos de la Ley de Transporte Masivo Urbano ($2 millones), contribuciones de SP ($400,000) y el estado y tres condados atendidos ($4,56 millones cada uno). [22] Durante la administración estatal, Caltrans compró nuevas locomotoras y vagones que reemplazaron el equipo SP en 1985 y proporcionó servicio push-pull (eliminando la necesidad de girar las locomotoras en las terminales), mejoró las estaciones, introdujo autobuses lanzadera para los empleadores cercanos y cambió el nombre la operación Caltrain . Southern Pacific continuó operando el servicio bajo contrato con Caltrans. Sin embargo, el número de pasajeros continuó disminuyendo y el índice de recuperación de tarifas cayó al 34,3% en el año fiscal 1983-84, [46] lo que violó el mínimo del 40% establecido por AB 1010 en 1982. [47]
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En 1988, el servicio era el único tren de cercanías en funcionamiento en California. [48] El estado consideró que el control regional del Viaje Península era más apropiado, ya que era principalmente un beneficio para la región, no para el estado. [46] Así, el derecho de paso del Corredor Península fue comprado por 202.000.000 de dólares estadounidenses (equivalente a 451.900.000 dólares en 2023) a SP en 1991 por la recién formada Junta de Poderes Conjuntos del Corredor Península (PCJPB), [49] que posteriormente asumió la responsabilidad del operación de Caltrain en 1992. La PCJB luego contrató operaciones a Amtrak , poniendo fin a 122 años de operación por parte de Southern Pacific. TransitAmerica Services se hizo cargo de las operaciones en 2012.
SP se hizo cargo de la ruta del Corredor Península de SF&SJ en 1870 y asumió el control del conjunto existente de locomotoras y vagones de pasajeros, que eran principalmente máquinas de vapor 4-4-0 y vagones de madera para 36 pasajeros. Cuando SP comenzó a introducir locomotoras diésel en sus rutas de larga distancia ( línea principal ), las máquinas de vapor se trasladaron al servicio Peninsula Commute, lo que culminó con el uso de las grandes locomotoras 4-8-4 de "Servicio General" que servían al Corredor Península a través de 1957. Los trenes diésel-eléctricos Fairbanks-Morse Train Masters habían estado funcionando en el servicio Peninsula Commute desde 1954. Los motores diésel Fairbanks-Morse y, más tarde, EMD prestaron servicio en Peninsula Commute después de 1980, cuando la empresa estatal CalTrain comenzó a asumir la responsabilidad financiera del servicio. y no se retiraron hasta 1985, cuando el estado compró nuevas locomotoras EMD F40PH . Uno de los factores que impulsó la compra de nuevas locomotoras fue el espectacular aumento de los costes de arrendamiento anuales en 1985. [50]
Con el crecimiento de la población (y del número de pasajeros) en la Península, la combinación inicial de locomotoras 4-4-0 , 2-6-0 y 4-4-2 fue reemplazada por 4-6-0 . [51] Las locomotoras más antiguas fueron redesignadas para el servicio de viaje diario después de que fueron desplazadas por locomotoras más nuevas que asumieron el servicio de pasajeros de la línea principal (larga distancia, entre ciudades). Los 4-6-2 de tipo Pacífico se utilizaron en los desplazamientos en las horas pico en las décadas de 1930 y 1940, desplazando a los 4-6-0, y se pusieron a disposición más 4-6-2 para el Commute mediante la introducción de los 4-8-2. en servicio de línea principal; en 1945, los 4-8-2 estaban desplazando a los 4-6-2 en los trenes de las horas pico, los 4-6-2 se trasladaron al servicio fuera de las horas pico y los 4-6-0 se utilizaron en los trenes de fin de semana. [51] A principios de la década de 1950, los trenes de las horas pico arrastraban hasta diecisiete vagones en un solo grupo, lo que requería el uso de la clase 4-8-4 de "servicio general" . [51]
Después de adquirir experiencia con motores diésel en el servicio de la línea principal, SP comenzó a probar varias locomotoras diésel para el Peninsula Commute y finalmente seleccionó la Fairbanks-Morse H-24-66 "Train Master" porque la distancia relativamente corta entre las estaciones significaba aceleración (y potencia). ) era la máxima prioridad. [51] El último tren Peninsula Commute a vapor partió de San Francisco hacia San José el 22 de enero de 1957, liderado por el 4-8-4 No. 4430. [51] Sin embargo, el 4-6-2 No. 2472 fue trasladado de San Francisco a San José a la cabecera de Caltrain #74 el 16 de diciembre de 1994; El número 2472 iba a liderar un tren especial de excursión benéfica de regreso a San Francisco al día siguiente. Sin embargo, mientras estaba acoplado al Caltrain #74, el #2472 se usó para ayudar a acelerar el tren fuera de cada estación, por lo que no era solo una apariencia cosmética. [52] Desde entonces, el número 2472 se ha utilizado ocasionalmente a lo largo del Corredor Península para servicios especiales, pero no para brindar servicio de pasajeros con ingresos.
El primer diésel en el Peninsula Commute funcionó el 28 de septiembre de 1953, utilizando la locomotora SP No. 5325, una EMD SD7 equipada con una caldera de vapor; abandonó poco después, ya que la SD7 no pudo igualar el rendimiento de las locomotoras de vapor 4-6-2 que entonces se utilizaban para el servicio fuera de las horas pico y los fines de semana. [51]
SP comenzó a probar las locomotoras Fairbanks-Morse (FM) "Train Master" H-24-66 a finales de 1953 y compró dos de los cuatro modelos de demostración para usar en el servicio Peninsula Commute. [51] Debido a que los turismos existentes "Suburban" y "Harriman" que entonces prevalecían en la flota tomaban calor de vapor de la caldera de la locomotora, los motores diésel de pasajeros SP estaban equipados con generadores de vapor . La era diésel del Peninsula Commute comenzó el 25 de agosto de 1954, cuando dos Train Masters entraron en servicio de prueba. Las Train Masters, que utilizaron el exclusivo motor primario 38 8-1/8 de dos tiempos y pistones opuestos desarrollado por FM para los submarinos diésel-eléctricos estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial, eran las locomotoras diésel-eléctricas más potentes disponibles con una potencia nominal de 2.400 hp. (1.800 kW), y tenía un rendimiento comparable al de los 4-8-4 para el servicio pico: mientras que el esfuerzo de tracción inicial de la clase 4-8-4 de "servicio general" oscilaba entre 63.230 y 66.330 lbf (281,3 a 295,1 kN), [55] el Train Master tenía una potencia nominal de 79.500 lbf (354 kN). [56]
Los Train Masters se complementaron con una flota de EMD GP9 equipados con generadores de vapor; Mientras que los trenes de las horas pico requerían un Train Master o dos GP9, los trenes de las horas valle y de fin de semana podrían utilizar de manera más económica un solo GP9. [51] Las tareas de conmutación fueron realizadas por un ALCO RS-32 , [53] o un ALCO S-4 . Cuando Amtrak asumió el servicio interurbano (línea principal) en 1971, los SP EMD SDP45 que entonces se utilizaban en la línea principal fueron reasignados al servicio Commute, y en 1974 se entregaron tres motores EMD GP40P-2 exclusivos equipados para pasajeros , lo que permitió a SP retirar a todos los Train Masters en 1975. [53] [57] SP utilizó la flota de EMD GP9, SDP45 y GP40P-2 para ejecutar el Peninsula Commute.
En 1978, SP retiró los SDP45 del servicio Peninsula Commute [54] para cumplir con una orden de la ICC de devolver los vagones de carga. Amtrak arrendó quince locomotoras GE P30CH a SP para mantener en funcionamiento el servicio de trenes de cercanías, pero ninguna de las locomotoras GE estaba equipada con generadores de vapor. Después de 1980, la flota SP continuó en servicio arrendado al naciente servicio estatal CalTrain hasta que el estado de California encargó nuevas locomotoras EMD F40PH, que se entregaron en 1985. Poco después de la introducción de las F40PH en 1985, se descubrió un problema con los frenos. , lo que obligó a los F40PH a funcionar brevemente en conjunto con una locomotora SP. [58]
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Los primeros vagones con estructura de madera y acero fueron reemplazados por vagones "Harriman" de 72 asientos totalmente de acero a partir de 1900 aproximadamente. [53] SP introdujo vagones "Suburban" de 96 asientos, totalmente de acero, un poco más largos en 1924, y continuó utilizarlos hasta la introducción de nuevos equipos de propiedad estatal en 1985. El contrato de arrendamiento de 1980 entre SP y el estado de California mostraba un total de 83 turismos en servicio fiscal: 27 "Suburbans" operables, 10 "Suburbans" aptos para piezas ( casi todos los "Suburbans" del año 1924) y 46 coches "Gallery". [50] A partir de 2017 [actualizar], sobreviven varios autocares "Harriman" y "Suburban" (incluidos los 27 "Suburbans" operables); trece "Suburbans" todavía están en servicio fiscal para Grand Canyon Railway , mientras que otros están en uso en Niles Canyon Railway , Sacramento Southern Railroad , Western Railway Museum , entre otros.
SP lanzó los vagones " Gallery " construidos por Pullman con dos cubiertas para pasajeros en 1955; [74] los pasajeros en el piso superior se sentaron en dos balcones a los lados del vagón, y el pasillo central estaba abierto para permitir a los conductores verificar los boletos en ambos niveles sin tener que subir escaleras.
Un autocar Streamline del servicio Daylight se convirtió para uso Commute en 1965 agregando asientos de cinco en fila (un asiento para dos y otro asiento para tres al otro lado del pasillo) para un total de 122 asientos. [60] No fue popular y se vendió a Stockton Terminal & Eastern en 1971. En cambio, para aumentar la capacidad de pasajeros, SP compró un tercer tramo de autos "Gallery", entregados en 1968, que pueden distinguirse de los 1955/57. Coches de galería con una configuración de ventana diferente. [53] [75]
"Galería" y "Subs" se pueden combinar para formar conjuntos de varios autos. En 1978, un tren Commute tenía de uno a nueve vagones y siempre estaba conducido por una locomotora, lo que significaba que era necesario girar la locomotora en cada terminal. [23] Con la introducción de nuevas locomotoras y material rodante de propiedad estatal en 1985 capaces de realizar servicios push-pull , ya no era necesario girar las locomotoras.
Los residentes de la península clamaban por tarifas más bajas ya en 1908; Los funcionarios de SP respondieron señalando que las tarifas ya eran más baratas que las de servicios similares en Nueva York, Boston, Filadelfia, Chicago y Baltimore. [85] En 1909 se introdujo un billete con descuento de 10 viajes para sufragar parcialmente las tarifas de los viajeros frecuentes. [86] En 1910, SP añadió que las tarifas a través de la Bahía eran comparables y que el mantenimiento de la línea entre San Francisco y San José, parcialmente pagado con las tarifas, era costoso. [87] Aunque SP compró el ferrocarril eléctrico que conecta Palo Alto y San José, con la esperanza de que se extendiera más al norte, resultó que la compra era simplemente una estrategia para eliminar la competencia. [88]
Cuando las tarifas comenzaron a regularse en 1912, asociaciones en las ciudades de la península y el condado de Santa Clara presentaron quejas contra SP, citando tarifas que eran significativamente más altas que las tarifas a destinos de distancia similar del condado de Alameda. [89] [90] [91] Se creía que las tarifas más altas a destinos de la Península provocaban un lento crecimiento de las propiedades en la Península. [92] La demanda se escuchó el 26 de agosto de 1912, [93] y después de que quedó claro que muchas ciudades sentían que las tarifas eran excesivas y que se produciría un recorte de tarifas, SP pidió un aplazamiento para llegar a un compromiso. [94]
También en 1912, SP propuso que se proporcionaran vagones club privados en varios trenes matutinos para permitir a los viajeros "disfrutar de un afeitado o un champú y disfrutar de un cóctel agradable mientras hacían sus viajes diarios a San Francisco". [95]
Al examinar estas cifras se observará que aproximadamente 11.116 personas se desplazan hacia el norte en automóviles privados durante la hora punta de la mañana. Unas 1.354 personas utilizan el autobús mientras que unas 12.825 personas toman el tren; o expresado en porcentaje, el 44% se desplaza en automóvil particular, el 5,3% en autobús y el 50,7% en tren. Se estima que al regresar hacia el sur durante el pico de la tarde, 10.661 personas utilizan automóviles privados, unas 1.476 personas viajan en autobús y 12.101 personas viajan en tren, siendo la distribución porcentual para el traslado hacia el sur en automóvil privado 44%, autobús 6,1% y tren 49,9%. .
La construcción de esta ruta ya ha comenzado. De hecho, la primera parte terminada en San José se abrió al tráfico el 16 de marzo de 1964. Otros contratos están en marcha y pronto habrá más, tan pronto que las 50 millas completas de la autopista están programadas para estar en operación o en construcción en el los próximos cinco años.
Entre las líneas que informaron diferencias insignificantes en el volumen de pasajeros se encuentran las Penn Central Lines que parten de la ciudad de Nueva York, el Ferrocarril de Long Island, el Ferrocarril Erie-Lackawanna y el Southern Pacific, que opera trenes de cercanías en la península de San Francisco.
SEC. 14. (a) La Comisión de Transporte Metropolitano deberá realizar un estudio sobre formas alternativas de desarrollo de tránsito dentro del Corredor de la Bahía Oeste en el área de la Bahía de San Francisco.
CONSIDERANDO que, el 6 de julio de 1979, un juez de derecho administrativo de la comisión emitió un fallo preliminar afirmativo sobre esta petición, y este fallo entrará en vigor a menos que sea revocado por la comisión o a menos que las agencias locales de transporte público puedan negociar un contrato dentro de seis meses. para el servicio con Southern Pacific que prevé el reembolso de su déficit operativo totalmente asignado de $11,6 millones; y [...]
POR CUANTO, la actual escasez de gasolina ha resultado en un aumento del 40 por ciento en el número de pasajeros en este servicio de tren interurbano durante mayo y junio de 1979, y la interrupción de este vital servicio de transporte sería inconsistente con las políticas federales de conservación de energía; y [...]
14031.9. (b) Cualquier servicio de transporte público existente financiado bajo la Sección 14031.6 será elegible para esos fondos, a partir del año fiscal 1984-85, sólo si mantiene una proporción de ingresos por tarifas y costos operativos de al menos el 40 por ciento durante el año anterior de operación. .
En diciembre de 1991, el Distrito de Tránsito del Condado de San Mateo, la Ciudad y el Condado de San Francisco y el Distrito de Tránsito del Condado de Santa Clara (las agencias miembros) establecieron la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor Península (Junta de Poderes Conjuntos) para operar trenes de cercanías que utilizan el Pacífico Sur. Derecho de Vía en los tres condados. El precio de compra del Derecho de Vía fue de $202 millones. A través de una emisión de bonos, el Estado de California aportó $120 millones. El pago del saldo fue asignado por la Junta de Poderes Conjuntos entre las tres agencias miembros basándose en una fórmula de millaje. La participación de San Mateo fue de $39,1 millones (47,7%), la participación de Santa Clara fue de $34,6 millones (42,2%) y la participación de San Francisco fue de $8,3 millones (10,1%).
Debido a la falta de fondos de los condados de San Francisco y Santa Clara en el momento en que se firmó el acuerdo, el Distrito de Tránsito del Condado de San Mateo (SamTrans) acordó contribuir con las acciones de Santa Clara y San Francisco para asegurar [sic] la adquisición del derecho de Forma. Todas las partes del acuerdo entendieron que ni San Francisco ni Santa Clara tenían ninguna obligación legalmente exigible de reembolsar la contribución. Los condados de Santa Clara y San Francisco pueden, a su elección, realizar esfuerzos de buena fe para reembolsar la contribución en una suma global o mediante un calendario de pagos.
