El puente peatonal sobre el río Hudson (también conocido como puente de Poughkeepsie , puente ferroviario de Poughkeepsie , puente ferroviario de Poughkeepsie–Highland y puente alto ) es un puente de acero en ménsula que cruza el río Hudson entre Poughkeepsie, Nueva York , en la orilla este, y Highland, Nueva York , en la orilla oeste. Construido como un puente ferroviario de doble vía , se completó el 1 de enero de 1889 y formó parte de la línea ferroviaria Maybrook del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford .
Fue retirado de servicio el 8 de mayo de 1974, tras sufrir daños a causa de un incendio. Fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1979, y su entrada se actualizó en 2008. [2] [3] El puente fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en 2009. [4]
Fue reabierto el 3 de octubre de 2009 como una pasarela peatonal como parte del nuevo Parque Histórico Estatal Walkway Over the Hudson . La Autoridad de Puentes del Estado de Nueva York es propietaria y está a cargo del mantenimiento de la estructura del puente (según lo ordenado por el Gobernador y la Legislatura en julio de 2010). El parque es operado por la Oficina de Parques, Recreación y Preservación Histórica del Estado de Nueva York . [5] En 2017, la pasarela recibió 593.868 visitantes. [6] El parque conecta el Hudson Valley Rail Trail en Highland con el Dutchess Rail Trail y forma parte del Empire State Trail . [7]
Con una longitud de 2063 m (6768 pies), fue el puente peatonal más largo del mundo desde su apertura [8] [9] [10] hasta octubre de 2016, cuando se convirtió en el segundo más largo después de ser superado por el Mile Into the Wild Walkway de 2430 m (7974 pies) en Keenesburg , Colorado , Estados Unidos . [11] [12] La pasarela sobre el Hudson ahora se refiere a sí misma como el puente peatonal elevado más largo del mundo, ya que tiene una elevación mucho mayor que la Mile Into The Wild. [13] La pasarela sobre el Hudson permite bicicletas y la Mile Into The Wild no. Además, la pasarela sobre el Hudson no tiene una tarifa de admisión.
En 1868, ningún puente cruzaba el río Hudson al sur del puente Troy-Waterford . Ese año, un ingeniero propuso un puente ferroviario sobre el río Hudson en Poughkeepsie, en una carta publicada en el periódico Poughkeepsie Eagle . La propuesta parecía tan absurda que el Eagle la ridiculizó y quedó prácticamente olvidada durante unos años. [14] [15]
A lo largo de los años, se habían hecho muchos planes para construir un puente fijo sobre el río Hudson al sur de Albany para reemplazar numerosas operaciones de transporte de vehículos y transbordadores. Uno de los más persistentes fue fundado originalmente en 1868 como la Hudson Highland Suspension Bridge Company, cuyo puente propuesto habría cruzado desde Anthony's Nose hasta Fort Clinton , ahora aproximadamente el sitio del puente Bear Mountain . Nunca se construyó.
El estado de Nueva York autorizó la Poughkeepsie Bridge Company en 1872 con el apoyo de Harvey G. Eastman , alcalde de Poughkeepsie y miembro de la Asamblea del estado de Nueva York . Eastman había conocido a Andrew Carnegie , propietario principal de la Keystone Bridge Company de Pittsburgh y anteriormente gerente de Pennsylvania Railroad (PRR). J. Edgar Thomson , presidente de la PRR, fue persuadido para brindar apoyo financiero, y Keystone se convirtió en el contratista para el intento inicial de construir un puente en Poughkeepsie. Keystone preparó un diseño de puente de cuatro pilares, pero el pánico de 1873 acabó con el apoyo financiero para el proyecto. [16] : 51–57
En 1875, Eastman y sus colegas intentaron por segunda vez construir un puente y llegaron a un acuerdo con la American Bridge Company de Chicago (fundada en 1870). La American Bridge elaboró un plan y afrontó el desafío de construir los pilares de apoyo en aguas profundas. La construcción del muelle comenzó en 1876, pero los contratistas se encontraron con la falla de una base del muelle y otras dificultades de construcción relacionadas en 1877. A principios de 1878, la empresa estaba en quiebra y Eastman murió ese mismo año. Pasaron varios años más hasta que se encontraron nuevos inversores para el proyecto. [16] : 58–60
En 1886, se organizó la Manhattan Bridge Building Company para financiar la construcción. Entre los patrocinadores destacados se encontraba Henry Clay Frick , el magnate del carbón y socio de Carnegie. La Union Bridge Company de Athens, Pensilvania , que había completado el puente en voladizo Michigan Central en Niágara (véase Puente en voladizo de Niágara ), fue subcontratada para construir el puente de Poughkeepsie. Dawson, Symmes y Usher fueron los ingenieros de cimentación, mientras que John F. O'Rourke, PP Dickinson y Arthur B. Paine fueron los ingenieros estructurales. El puente fue diseñado por Charles Macdonald y Arthur B. Paine. Como es típico en los puentes en voladizo, la construcción se llevó a cabo mediante la construcción de encofrados, pilares de mampostería, torres, secciones de celosía fijas sobre cimbra y, finalmente, secciones en voladizo, con los tramos finales de interconexión en voladizo (suspendidos) flotando o elevados con cimbra . El primer tren cruzó el puente el 29 de diciembre de 1888 y se inauguró formalmente al servicio regular de pasajeros el 1 de enero de 1889.
Considerado una maravilla de la ingeniería de la época, el puente tiene siete tramos principales. La longitud total es de 6.768 pies (2.063 m), incluidos los accesos, y la parte superior del tablero está a 212 pies (65 m) sobre el agua. Es un puente de celosía en voladizo de varios tramos, con dos tramos en voladizo que cruzan el río de 548 pies (167 m) cada uno, un tramo central de 546 pies (166 m), dos tramos de anclaje (conexión) de 525 pies (160 m), dos tramos de orilla de 201 pies (61 m) cada uno, un viaducto de acceso de 2.641 pies (805 m) en la orilla este y un viaducto de acceso de 1.033 pies (315 m) en la orilla oeste. Los siete tramos se construyeron con acero "dulce" (entre 0,16% y 0,29% de carbono) recién disponible mediante el proceso Bessemer , mientras que los dos viaductos de acceso se construyeron con hierro. Formaba parte de la ruta ferroviaria más directa entre los estados industriales del noreste y los estados del medio oeste y el oeste. [17]
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El puente fue el único cruce fijo del río Hudson entre Albany y la ciudad de Nueva York hasta la construcción del puente de Bear Mountain (carretera) en 1924, y se promocionó como una forma de evitar los vagones de automóviles de la ciudad de Nueva York y los transbordadores de pasajeros del ferrocarril. La propiedad del puente pasó a través de varios ferrocarriles, incluidos Central New England Railway (CNE), New York, New Haven & Hartford Railroad (NH), Penn Central (PC) y Conrail . [18]
En 1907, el ingeniero Ralph Modjeski , de la famosa firma de ingeniería civil de puentes Modjeski and Masters, completó un refuerzo del puente para que pudiera soportar trenes de carga más pesados. [ 19] En 1917-18, las vías dobles del puente se convirtieron en vías de maniobra para centrar el peso de las locomotoras de vapor más pesadas New Haven Railroad 2-10-2 . Aun así, los trenes estaban restringidos a 12 millas por hora. [22] En 1959, las vías de maniobra fueron reemplazadas por una vía única centrada. [18]
Durante la Segunda Guerra Mundial , el puente fue un enlace vital para el tráfico de mercancías de guerra, vigilado las 24 horas por soldados del ejército de los Estados Unidos . En su apogeo, casi 3.500 vagones de tren cruzaban el Hudson a diario. [15] [18]
El tráfico a través del puente comenzó a declinar lentamente en la década de 1950, cuando la industria se contrajo en Nueva Inglaterra y con ella la necesidad de materias primas que los ferrocarriles sobresalían en el transporte. El tráfico de la conexión New York, Ontario & Western cesó cuando ese ferrocarril cerró el 30 de marzo de 1957. Otra conexión, el Lehigh and New England Railroad , que transportaba carbón, pizarra y cemento, cerró en 1961. Al mismo tiempo, algo de tráfico nuevo comenzó a cruzar el puente, como el "Super Jet" de New Haven , uno de los primeros trenes en transportar remolques de camiones. La adquisición de New Haven por parte de Penn Central en 1969 desalentó el tráfico de conexión con Erie Lackawanna , que competía con otras rutas de Penn Central. Después de 1971, solo un tren directo en cada dirección, para Erie Lackawanna , cruzó el puente. [23]
Aunque el Penn Central no se conectaba con el antiguo New Haven en el lado oeste del puente, se acercaba. Durante un breve período en 1969 y 1970, Penn Central operó un tren diario entre Cedar Hill Yard en New Haven, Connecticut , y Potomac Yard en Alexandria, Virginia , a través del Lehigh and Hudson River Railway , que conectaba con Penn Central Belvidere Division en Belvidere, Nueva Jersey , 72 millas al sur del antiguo intercambiador con New Haven en Maybrook Yard en Maybrook, Nueva York . El servicio terminó en una disputa sobre los cargos de transporte y el tráfico se desvió a la ruta más larga de Penn Central a través de Selkirk, Nueva York . Irónicamente, la única razón por la que el río Lehigh y Hudson no fue parte de Penn Central fue porque un predecesor de Penn Central, el Pennsylvania Railroad , había impedido que New Haven lo adquiriera en 1905. [23] El río Lehigh y Hudson y Erie Lackawanna finalmente se unieron a Penn Central cuando todos fueron absorbidos por Conrail en 1976.
El 8 de mayo de 1974, un incendio en una traviesa dañó unos 210 m (700 pies) de la plataforma y las vigas subyacentes en la sección oriental del puente. [24] Probablemente se inició por una chispa de un tren de carga de Penn Central que se dirigía al este y que acababa de cruzar el tramo. [25] Penn Central había descuidado el sistema de protección contra incendios del puente, que no tenía agua el día del incendio, y había despedido a los empleados que vigilaban esos incendios. [14] Una fotografía del último tren, un recorrido desde Erie Lackawanna , se incluyó en un artículo web del 40.º aniversario del Poughkeepsie Journal . [26]
En agosto de 1974, Penn Central solicitó 1,75 millones de dólares al gobierno federal para reparar y mejorar el puente a través de la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973. [27] En 1975, los esfuerzos se habían centrado en adquirir una combinación de financiación estatal y ferroviaria. En noviembre de 1975, se aprobó un acuerdo formal entre el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York y los fideicomisarios de Penn Central, que permitía gastar los 359.000 dólares del seguro del puente en reparaciones, y el estado pagar el resto. En diciembre, el representante estadounidense Benjamin A. Gilman anunció que el estado estaba revisando finalmente los 486.000 dólares asignados por la legislatura estatal para reparaciones. [28] Aún no se había dado la autorización para que el estado gastara su parte en reparaciones del puente cuando, el 1 de abril de 1976, la propiedad del puente cambió con la creación de Conrail. [29] Después de haber sido obligados a incluir la ruta sobre el puente (la línea Maybrook ),
En su nuevo sistema, creado a instancias del senador de Connecticut Abraham Ribicoff , Conrail anunció que no se comprometería a reparar y utilizar el puente a pesar de la oferta de una fundación de Connecticut de pagar la mitad del costo de reparación si el puente se volviera a utilizar. El ferrocarril dijo además que otros trabajos necesarios para que toda la ruta de Maybrook sea utilizable elevarían el costo de reactivación a 45,8 millones de dólares. [30] [31]
Pasaron siete años; trozos del viaducto de acceso oriental del puente sobre Poughkeepsie comenzaron a caer sobre la Ruta 9 de EE. UU., dañando los vehículos que pasaban por allí. En respuesta, la ciudad demandó a Conrail y la obligó a gastar 300.000 dólares en 1983 para retirar la plataforma sobre la superestructura. Conrail intentó entonces deshacerse del puente sin usar y finalmente abandonó y destruyó la línea Maybrook entre Hopewell Junction y Maybrook, Nueva York , en 1983-1984. [31]
Conrail hizo planes iniciales para vender el puente al entusiasta de puentes y abogado Donald L. Pevsner, mediante una opción que se le otorgó el 1 de febrero de 1984. [32] [33] Conrail y Central Hudson Gas and Electric participaron en las negociaciones sobre los dos circuitos eléctricos de Central Hudson que atravesaban el puente. La Corte Suprema del Estado de Nueva York aprobó un acuerdo en septiembre de 1984 por el cual Conrail haría todo lo posible para obtener los permisos antes de mayo de 1985 para demoler el puente, y Central Hudson haría todo lo posible para encontrar una ruta alternativa para sus circuitos antes de mayo de 1985. Conrail sabía que había pintura con plomo en el puente, que los permisos para la demolición podrían ser difíciles de obtener y que los costos de demolición serían altos. [34] Más tarde en 1984, Conrail aconsejó a Pevsner que tomara la propiedad del puente en una corporación fantasma, sin activos más que el puente y sin fondos para pagar el seguro y el mantenimiento necesarios: el ferrocarril solo quería deshacerse del puente, cualquiera que fuera la ética de tal disposición. Esta decisión fue tomada personalmente por el entonces presidente de Conrail, L. Stanley Crane , en un momento en que Conrail era propiedad del gobierno de los EE. UU. Pevsner se negó y dejó que su opción expirara el 1 de noviembre de 1984. [14] Un día después, el 2 de noviembre de 1984, Conrail vendió el puente por $ 1 a un grupo de inversores de St. Davids, Pensilvania , llamado Railway Management Associates para "sacarlo de los libros". El único miembro conocido de este grupo de inversores fue un estafador bancario convicto y ex delincuente llamado Gordon Schreiber Miller. [35] [36] [37] Durante menos de un año, Miller cobró 10.000 dólares en alquiler mensual pagado por Central Hudson Gas & Electric Corporation por sus dos circuitos de 115.000 voltios y 69.000 voltios que representan seis cables de alimentación a través del Hudson, conectados al lado sur del puente desde 1949. [38] Central Hudson desactivó esas líneas eléctricas y las reubicó debajo del río a principios de 1985, poniendo fin así a la única fuente de ingresos del puente de Miller. [31] [34] [36] Durante los siguientes catorce años, Miller y su sucesor, Vito Moreno, gastaron poco o nada en mantenimiento o seguros; las luces de navegación críticas del puente estaban en su mayoría inoperativas, lo que resultó en una gran cantidad de casos de la Guardia Costera de los EE. UU.multas contra la corporación Miller que no se pagaron en su totalidad. Además, todos los soportes de 2200 libras que conectaban las líneas eléctricas de alta tensión desenergizadas de Central Hudson al lado sur del puente continuaron deteriorándose por oxidación. Aunque Central Hudson admitió que normalmente tenía la obligación legal de retirar sus líneas eléctricas abandonadas, se negó a retirar sus líneas abandonadas fijadas al puente, basándose en su lugar en una reclamación de que ya no era propietaria de las líneas en cuestión de conformidad con un litigio anterior con Conrail que se decidió el 26 de septiembre de 1984, [39] y ganó una opinión legal similar ante la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York en 1995, que se mantuvo en pie el 1 de abril de 1999, cuando The Poughkeepsie-Highland Railroad Bridge Company, Inc., como propietaria sucesora de Gordon Schreiber Miller y Vito Moreno, retiró su queja de 1998 contra Central Hudson el 27 de enero de 1999. [40]
El 4 de junio de 1998, tras el impago prolongado de los impuestos del puente a los condados de Dutchess y Ulster por parte de los propietarios anteriores, Gordon Schreiber Miller y su sucesor, Vito Moreno, Moreno cedió el puente a una organización de voluntarios sin fines de lucro llamada Walkway Over the Hudson, que adquirió el título a través de su corporación sin fines de lucro de Nueva York, Poughkeepsie-Highland Railroad Bridge Company, Inc., con la esperanza de convertirlo en una pasarela para peatones y ciclistas. La escritura se registró en ambos condados el 5 de junio de 1998. Las antiguas líneas eléctricas de Central Hudson finalmente se retiraron en 2009, como parte de la construcción de Walkway. El 21 de diciembre de 2010, la corporación Walkway entregó toda la estructura a la Autoridad de Puentes del Estado de Nueva York, que restableció el seguro de responsabilidad civil de alto límite y la garantía de mantenimiento de "bolsillo profundo" por primera vez desde el 2 de noviembre de 1984. [41] El 5 de septiembre de 2009, se completaron los trabajos de conversión y las reparaciones del acero estructural y la colocación de losas de hormigón para la pasarela. El jefe voluntario de "Walkway", como se lo conoce localmente, dijo en 2008: "Creemos que la gente vendrá de todas partes. Es el equivalente a la Torre Eiffel o al puente Golden Gate ". [42] El proyecto recibió inicialmente el apoyo de los residentes locales, funcionarios de la ciudad y del estado por un total de aproximadamente $ 1,000,000, más la condonación de $ 550,000 en impuestos heredados de los propietarios anteriores. [43] [44] Walkway luego solicitó fondos tanto del gobierno estatal como del federal para la preservación histórica, y de organizaciones filantrópicas privadas. [45] Las fuentes de financiamiento al 13 de enero de 2016 incluyen: [46]
El presupuesto total en octubre de 2009 ascendía a unos 38,8 millones de dólares. El Walkway Group había recaudado un total de 30,7 millones de dólares al 23 de octubre de 2009. El déficit de 8,1 millones de dólares se financió con líneas de crédito del Ulster Savings Bank (4 millones de dólares) y del M&T Bank (4,1 millones de dólares) que se utilizaron para completar el proyecto en 2009. [47] Estas líneas de crédito se convirtieron en préstamos, con 2,3 millones de dólares adicionales asignados a la construcción del ascensor en 2014, y fueron garantizadas y pagadas por la Fundación Dyson (véase más arriba). [48]
El proyecto se dividió en cuatro fases, y las dos primeras se completaron en octubre de 2009: [49]
Los muelles fueron inspeccionados en 2008 y recibieron un certificado de buena salud. [50] De manera similar, Bergmann Associates, PC (de Rochester y Albany , Nueva York), ingenieros y gerentes de proyectos, ha declarado por escrito que las cargas de viento se examinaron cuidadosamente para el reemplazo de la plataforma de concreto sólido de Walkway, y que este elemento no es un problema de seguridad. [51] El trabajo de la plataforma se completó el 5 de septiembre de 2009. Walkway abrió el puente al público el 3 de octubre de 2009, a tiempo para la celebración del cuadricentenario de Henry Hudson navegando por el río Hudson , y ese día lo entregó a la Oficina de Parques, Recreación y Preservación Histórica del Estado de Nueva York para su administración. A pesar de esto, se han hecho inevitables comparaciones con el similar Puente Kinzua , en el noroeste de Pensilvania, que se derrumbó en un microtornado cuando fallaron los pernos que conectaban la estructura de acero a los muelles. Irónicamente, se estaban realizando trabajos de renovación para reforzar las áreas corroídas cuando el tornado destruyó la mayor parte de este antiguo viaducto del ferrocarril de Erie. Durante el huracán Irene , los residentes que vivían a menos de 500 pies del puente Poughkeepsie fueron evacuados como medida de precaución y se instalaron rápidamente reparaciones de emergencia para reducir el balanceo del puente (mediante la adición de nuevos tirantes de acero en X, que sustituyeron a las barras de tensión originales ajustadas con tensores). [ cita requerida ]
El puente se convirtió en Sendero Recreativo Nacional en 2009. [52]
La ceremonia de inauguración del Walkway Over the Hudson State Historic Park se celebró el 3 de octubre de 2009, como parte de las celebraciones más amplias del NY400 , contó con la música de Pete Seeger y contó con la presencia del gobernador David Paterson , el senador Chuck Schumer , el congresista Maurice Hinchey , presidente del cercano Vassar College Catharine Bond Hill , [53] John May, ingeniero del último tren que cruzó el puente, y otros funcionarios. Paterson dijo: "Este puente es ahora el puente peatonal más largo del mundo". [8]
El paseo recibió inmediatamente muchos más visitantes de los 267.000 que se esperaban por año. En sus primeros tres meses, recibió a unas 415.000 personas. [54]
El paseo peatonal forma parte del Sistema de Parques Históricos del Estado de Nueva York y está abierto desde las 7:00 a. m. hasta el anochecer. Hay estacionamiento limitado y apto para sillas de ruedas disponible en ambos extremos del puente:
Hay baños ubicados en los extremos de la pasarela, aunque en el momento de un estudio de ingeniería del puente en 2008, no había "ni un solo baño en el lugar". [56] Se permiten mascotas, pero los dueños deben traer equipo para limpiar. Se permiten bicicletas y patines (pero no patinetas), y la pasarela es plana y relativamente apta para sillas de ruedas. [55]
La pasarela se conecta con el Dutchess Rail Trail en el lado de Poughkeepsie y con el Hudson Valley Rail Trail en el lado de Highland. El Dutchess Rail Trail también se conecta con el Maybrook Trailway en Hopewell Junction , lo que lo convierte en parte de un sendero continuo de 40 millas que se extiende desde el pueblo de Brewster hasta el pueblo de New Paltz . Todos estos senderos son parte del Empire State Trail .
El 22 de mayo de 2013, la organización Walkway Over the Hudson inauguró un nuevo pabellón este, construido en su totalidad con donaciones de dinero y servicios. El pabellón estará ocupado por los voluntarios que sirven como embajadores de la pasarela y que saludan y ofrecen asistencia a los visitantes. [57]
En octubre de 2013 se introdujo un "recorrido web móvil", que consiste en códigos QR en lugares del paseo que enlazan a contenido web relacionado con el lugar. [58]
En el verano de 2014, se inauguró un ascensor de cristal de 21 pisos que conecta Upper Landing Park con la pasarela. [59] Esto permite a los visitantes llegar al centro del tramo a través de una ruta más directa. También conecta la pasarela con la zona costera de Poughkeepsie, que está cerca de la estación de tren, el Museo Infantil Mid-Hudson y el Parque Waryas.
El 29 de junio de 2018, se inauguró oficialmente el Centro de bienvenida del Ulster de 320 metros cuadrados y 5,4 millones de dólares en la entrada occidental. La instalación cuenta con una plaza y un anfiteatro, un patio cubierto de 130 metros cuadrados y un puesto de comida y baños públicos. [60] El 20 de junio de 2019, se inauguró y abrió al público el Centro de bienvenida Dutchess de 3 millones de dólares en el extremo este del parque. La instalación de 170 metros cuadrados cuenta con baños, portabicicletas, información turística, un patio al aire libre con bancos y una fuente de agua para perros. Las entradas dobles están en Washington Street y Orchard Place. [61] Un nuevo ascensor acristalado, inaugurado el 20 de junio de 2019, que lleva a los visitantes a la pasarela desde Upper Landing Park se ha reconstruido con nueva tecnología de "cadena energética", que hará que las operaciones sean más confiables. [62]
El 25 de octubre de 2021, la gobernadora Kathy Hochul inauguró la nueva plaza East Gate para el Walkway Over The Hudson. La ubicación, fuera de la entrada de Poughkeepsie, duplicó el espacio de reunión en la parte superior de las escaleras de Washington Street. El espacio es adecuado para eventos comunitarios y de otro tipo. El proyecto costó $2 millones y se financió a través de los Fondos de Capital de Parques Estatales, el Fondo de Protección Ambiental y el apoyo de Friends of the Walkway. [63]
La primera carrera a pie en la pasarela se llevó a cabo el día después de la inauguración oficial el 4 de octubre de 2009. La carrera de 5 km comenzó en el lado de Highland, cruzó al lado de Poughkeepsie y dio la vuelta en el estacionamiento y terminó de nuevo en Highland. La carrera fue ganada por James Boeding en un tiempo de 16:26. La ganadora femenina fue Kira DiCaprio en 20:12. Hubo 660 finalistas registrados de la carrera. [64] La carrera de 5 km, llamada "Treetops to Rooftops", se ha convertido en un evento anual, organizado por el Mid-Hudson Road Runners Club. [65] La inauguración de Walkway Marathon se llevó a cabo el 13 de junio de 2015, con maratones completos y medios maratones y una carrera de 5 km . Una nueva incorporación en 2016 fue Think Differently Dash, una carrera de una milla para personas con discapacidades físicas y del desarrollo.
El 15 de mayo de 2010, se encendieron por primera vez luces LED diseñadas para permitir el uso nocturno del puente, aunque debido a limitaciones de financiación se espera que solo se usen en ocasiones especiales. Unas 3.000 personas pagaron 5 dólares cada una para asistir a la ceremonia, que tuvo entradas agotadas. [66] La gestión de la multitud presentó un problema, lo que provocó críticas y una disculpa de los líderes de la organización de la pasarela, pero finalmente no hubo incidentes ni lesiones. [67]
Aunque normalmente se cierra al atardecer todos los días, la pasarela suele tener eventos después de la puesta del sol. Algunas de estas inauguraciones (como en el Día de la Independencia y en diciembre) incluyen exhibiciones de fuegos artificiales. [68] En julio de 2012, en una fotografía tomada desde la pasarela, un fotógrafo aficionado capturó lo que el New York Daily News describió como una "yuxtaposición impresionante" capturando fuegos artificiales y un rayo en la misma imagen. [69] Algunos de los eventos nocturnos han contado con la participación de miembros de la Asociación Astronómica del Medio Hudson, que han proporcionado telescopios para la observación pública de la luna, las estrellas y los planetas desde la pasarela, [70] junto con conferencias del astrónomo local Bob Berman . [71]
El 21 de enero de 2017, se realizó allí una marcha como parte de la Marcha Mundial de las Mujeres 2017, el día después de la toma de posesión de Donald Trump como presidente, que atrajo a aproximadamente 5.000 participantes y se extendió por toda la longitud de la pasarela. [72]
“Hemos determinado que la situación no ha cambiado mucho desde 1969”
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