El Canal de la Unión era un canal de sirga que existía en el sureste de Pensilvania, en los Estados Unidos, durante el siglo XIX. Propuesto por primera vez en 1690 para conectar Filadelfia con el río Susquehanna , recorría aproximadamente 82 millas desde Middletown en el río Susquehanna, debajo de Harrisburg, hasta Reading en el río Schuylkill .
La construcción comenzó en 1792 durante la administración de George Washington , pero las dificultades financieras retrasaron su finalización hasta 1828. Llamado el "Golden Link", proporcionó una ruta de transporte temprana fundamental para enviar carbón antracita y madera hacia el este hasta Filadelfia . Cerrado en la década de 1880, quedan restos del canal, en particular el túnel del Canal de la Unión , una maravilla de la ingeniería construida a mano que es el túnel de transporte existente más antiguo de los Estados Unidos. El túnel es un Monumento Histórico Nacional .
La idea de unir los ríos Schuylkill y Susquehanna mediante un canal fue propuesta y discutida por primera vez por William Penn en 1690. [1] [2] El plan de Penn, concebido unos años después de haber fundado Filadelfia, era hacer "un segundo asentamiento" en el río Susquehanna, similar en tamaño al de la propia Filadelfia. Hizo público este plan, titulado "Algunas propuestas para un segundo asentamiento en la provincia de Pensilvania", en Inglaterra en 1690. [3] La ruta prevista por Penn era una carretera por la orilla oeste del Schuylkill hasta la desembocadura del arroyo French cerca de la actual Phoenixville en dirección oeste hasta el Susquehanna a través del actual Lancaster y un afluente del Susquehanna, el arroyo Conestoga . [3] Aunque Penn fue el primero en proponer el proyecto de transporte continuo de agua desde el Delaware hasta el Susquehanna, no pidió la construcción de un canal. [3]
El plan del canal fue propuesto por primera vez por la Sociedad para la Mejora de los Caminos y la Navegación Interior [2] organizada en 1789 con el preeminente financista de tiempos de guerra Robert Morris [4] como presidente, David Rittenhouse , William Smith y John Nicolson. [5] En 1791, la Sociedad presentó propuestas al Estado de Pensilvania proponiendo conectar la costa atlántica con el lago Erie . [2] Este plan de Pensilvania fue anterior a la creación de las Compañías de Navegación de Esclusas Interiores del Oeste y del Norte de Nueva York en 1792. El plan de Nueva York dio los primeros pasos para mejorar la navegación en el río Mohawk construyendo un canal entre el Mohawk y el lago Ontario [6] pero ese esfuerzo con financiación privada fue insuficiente. En el plan de Pensilvania, la Sociedad propuso una ruta de canal, de 426 millas [2] de longitud que conectara Filadelfia con Pittsburgh por un canal. Una parte de este proyecto fue un segmento de canal hasta el río Schuylkill hasta el arroyo Tulpehocken hasta un canal a nivel de la cumbre cerca del Líbano y de allí, a través de los arroyos Quitapahilla y Swatara, hasta el río Susquehanna. [5]
Esta acción resultó en la formación de la Schuylkill and Susquehanna Navigation Company, incorporada el 29 de septiembre de 1791, [7] [8] para abrir una comunicación entre los ríos Schuylkill y Susquehanna desde Reading en el Schuylkill hasta Middletown en el Susquehanna con Robert Morris como presidente de las compañías. [5]
El concepto de ingeniería original desarrollado por la Sociedad, así como la carta de la compañía de navegación, había sido construir un canal hasta el valle de Schuylkill hasta Norristown, mejorando el río Schuylkill desde allí hasta Reading; mientras que desde Reading se extendería un canal hasta el Susquehanna, vía Lebanon. Esto habría requerido un cruce de cumbre de cuatro millas entre Tulpehocken y Quitipahilla con una vía fluvial artificial que conectara dos valles fluviales separados; a saber, las cuencas hidrográficas del Susquehanna y del Schuylkill. Su finalización exitosa habría hecho del tramo medio, el primer canal a nivel de la cumbre en los Estados Unidos. El término se refiere a un canal que sube y luego baja, a diferencia de un canal lateral, que solo tiene una caída continua. En este caso, el canal propuesto de 80 millas de longitud se elevaría 192 pies a lo largo de 42 millas desde el oeste en el río Susquehanna hasta la cumbre y luego caería 311 pies a lo largo de 34 millas hasta el río Schuylkill al este. Debía ser el "enlace dorado" entre Filadelfia y el vasto interior de Pensilvania y más allá. [9]
El proyecto de cruzar la cumbre supuso una dura prueba para las técnicas de construcción, los materiales y las habilidades de ingeniería del siglo XVIII, tanto para el diseño como para la operación de un sistema de transporte de agua a través de una zona donde los socavones son habituales y el agua superficial es escasa. En definitiva, el concepto de ingeniería de 1794 resultó defectuoso, ya que el suministro de agua para el cruce de la cumbre era inadecuado y la tecnología para minimizar las pérdidas de suministro aún estaba varias décadas por delante. Sin embargo, en 1796, el proyecto de la compañía de navegación fue un fracaso comercial. El resultado fue que, con el inicio del canal de Erie todavía unos treinta años después, Filadelfia perdió la iniciativa inicial en el transporte acuático. [10]
A pesar de la finalización de las obras en 1796, la empresa logró evitar la ejecución hipotecaria de su propiedad y construyó obras. [11]
En 1802, la compañía tuvo que defenderse de un intento de este tipo y solo tuvo éxito en mantener su propiedad y derechos de agua mediante la venta de propiedades excedentes, a menudo se vendían granjas enteras. [11] Aunque originalmente estaba previsto que expirara en 1801, el estatuto corporativo de la compañía se extendió en 1806 hasta 1820. En 1807, Charles Gottfried Paleske (1758-1816) fue elegido miembro de la Junta Directiva de la compañía y, trabajando con James Milnor , Robert Brooke, Isaac Roberdeau y John Scott, recorrió "... la línea de la Schuylkill & Susquehanna Navigation Company desde la plantación de Kruitzer donde termina el canal hasta el final de la cumbre cerca del molino de Kucher, aproximadamente 9 millas; encuentre el trabajo en buenas condiciones, incluidas las cinco esclusas en Ley's, y los puentes deteriorados o colapsados ... " [11]
En 1808, Paleske fue elegido presidente y Joseph S. Lewis tesorero. [11] En 1809, los directores de la compañía designaron un comité para redactar los artículos para una fusión con la compañía del Canal de Delaware y Schuylkill que se presentó a la legislatura estatal. [11] En 1810, William John Duane , escribiendo como "Franklin", aboga por revivir la compañía de navegación Schuylkill y Susquehanna como parte de un plan para una ruta de canal al lago Erie en lugar del valle de Ohio [12] en una serie de cartas en su Aurora y en sus cartas publicadas, "Al pueblo de Pensilvania con respecto a la mejora interna de la Commonwealth por medio de caminos y canales". [13]
Con el establecimiento del gobierno constitucional en 1789 después de la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos , la situación financiera del país mejoró. [14] Si bien el crédito era más abundante de lo que había sido durante medio siglo y la población crecía... "llegaron demandas cada vez mayores e insistentes de... mejores instalaciones de transporte". [14] Los ingresos fiscales regulares del Estado eran insuficientes y solo podían remediarse con lo que parecían en ese momento ser "aumentos anormales en los impuestos". [14] Un remedio que se había utilizado en el pasado era el de autorizar loterías para recaudar fondos, pero solo para "fines públicos importantes". [14] En 1795, el Estado había autorizado $ 400,000 para la corporación predecesora del canal de la Unión, las compañías Schuylkill & Susquehanna Navigation y Delaware and Schuylkill Canal. [14] Si bien hubo numerosos abusos del sistema de lotería en términos de quejas, el mayor problema fue el de numerosas loterías "extranjeras". [14]
Hasta la aprobación de la ley de "abolición total de las loterías" por parte del estado de Pensilvania en 1833, "se podían encontrar anuncios extranjeros en casi todos los números de los periódicos del condado y de la ciudad. Fueron especialmente evidentes después de 1820, cuando no era inusual encontrar cuatro o más anuncios de loterías extranjeras diferentes en un solo número de un periódico. Durante todo el período, probablemente fueron tres veces más numerosos que los de las loterías autorizadas por la Legislatura de Pensilvania. En un solo número de Greensburgh Gazette, el 12 de mayo de 1826, se publicaron anuncios de la Lotería del Estado de Connecticut, la Lotería de Literatura de Nueva York, la Lotería de la Universidad de Maryland, la Lotería del Sr. Jefferson, la Gran Lotería Consolidada (Nueva York) y solo una lotería de Pensilvania, la Lotería del Canal de la Unión. Se podrían dar ilustraciones similares de periódicos de todo el estado. Muchos corredores de los estados cercanos publicaban anuncios regularmente en el periódico. documentos del condado en Pensilvania". [14] Pero lo más importante es que el resultado fue que "...muchas loterías autorizadas de Pensilvania permanecieron incompletas o con fondos insuficientes durante años". [14]
La lotería más importante en términos de número de billetes y en el valor de los premios en la historia temprana de las loterías estatales fue la Union Canal Lottery, autorizada en 1811, pero que debía ser administrada por la Lehigh Coal & Navigation Company y la Union Canal Company, respectivamente. [14] Las leyes de autorización de 1811 prohibían el uso de cualquiera de los fondos de la lotería como dividendos pagados a los accionistas. [14] La incorporación del canal de la Unión le permitió recaudar mediante una lotería $340,000, la cantidad exacta que las compañías predecesoras dejaron sin completar en 1795.
Entre 1811 y 1821, incluso con este esfuerzo de lotería, la compañía no pudo atraer suficiente capital para completar los canales propuestos y mantenerlos en reparaciones. [14] En 1821, la legislatura permitió a la compañía continuar recaudando por lotería durante veinticinco años fondos suficientes para permitirle pagar dividendos del seis por ciento a los accionistas. [14]
Entre 1811 y el 31 de diciembre de 1833, la compañía llevó a cabo alrededor de cincuenta esquemas de lotería diferentes y otorgó en premios más de $33,000,000. En 1832, la lotería pagó $5,216,240.100. [14] Sin embargo, no fue un éxito para la compañía, ya que la lotería había sido planeada para proporcionar un rendimiento del 15%, pero en realidad, fue inferior al 5%. [15] Durante todo el período en que estuvo autorizada, las loterías se podían encontrar en casi todos los números de los periódicos de la ciudad y el condado de Pensilvania, así como en todo Estados Unidos. La lotería estatal para financiar la construcción del canal es "... una de las loterías más conocidas en la historia de este país". [14]
Las ciudades más grandes de la Costa Este estaban experimentando una crisis energética , ya que las grandes extensiones de bosque ya no estaban disponibles lo suficientemente cerca de las ciudades como para traer prácticamente madera para combustible y producción de carbón. Las ciudades estaban empezando a importar carbón bituminoso humeante y tiznado de Inglaterra y Virginia y se necesitaba una nueva fuente de energía. [16] El proyecto recibió un nuevo impulso por parte de los industriales de Nueva Jersey y Filadelfia . Josiah White , un industrial, descubrió cómo quemar correctamente la antracita en 1808. Se encontraron grandes depósitos de antracita a 100 millas de Filadelfia más de una década antes, pero el transporte terrestre en recuas de mulas de productos a granel era extremadamente costoso. Los ríos locales estaban llenos de rápidos y corrían rápido, no eran poco profundos y se comportaban bien. Al final de la Guerra de 1812 , los industriales estaban desesperados por combustibles: los molinos y las fábricas a veces se veían obligados a permanecer en silencio durante días. White y otros presionaron para obtener financiación para el canal, solicitaron derechos para mejorar la navegación en Schuylkill y finalmente se separaron cuando no estuvieron de acuerdo con otros inversores sobre la mejor manera de proceder.
La construcción se reanudó en 1821, probablemente como respuesta a las mejoras exitosas a lo largo del Canal de Lehigh diseñadas por White y la Lehigh Coal & Navigation Company , que se fundó en 1818 para entregar regularmente cantidades crecientes de carbón antracita desde Summit Hill, Pensilvania, a las ciudades costeras con escasez de combustible. Uno de los principales desafíos fue la construcción de un túnel de 729 pies (222 m) a través de la cresta que separa las cabeceras de Quittapahilla Creek y Clarks Run. La perforación del túnel se realizó a mano, utilizando pólvora para perforar pizarra arcillosa con vetas de piedra caliza dura y pedernal a 80 pies (24 m) por debajo de la cima de la cresta. El progreso del túnel fue de aproximadamente 15 pies (4,5 m) por semana, lo que requirió más de dos años para completarse. Otra dificultad de ingeniería fue la falta de un suministro continuo suficiente de agua en el nivel de la cumbre, una tarea que se vio agravada por las fugas y requirió un mecanismo de bombeo elaborado.
Aunque el diseño inicial preveía la construcción de un canal desde el Susquehanna hasta el Delaware, la apertura en 1825 del canal rival Schuylkill Navigation desde Reading hasta Filadelfia impulsó a la Union Canal Company a centrarse únicamente en la parte Middletown-Reading del canal, que cuando se conectara completaría la vía más larga hacia el oeste hasta el Susquehanna.
El canal se completó en 1828 bajo la dirección de Canvass White , el ingeniero de canales más destacado de la época. Cuando se terminó, tenía 2,6 m (8,5 pies) de ancho y 93 esclusas . En 1832, se construyó un canal secundario de 35 km (22 millas) hacia el norte desde las obras hidráulicas a lo largo del arroyo Swatara hasta Pine Grove . El canal secundario sirvió como alimentador para el nivel de la cumbre y permitió el transporte de antracita desde las montañas, que se convirtió en la principal fuente de ingresos para la operación del canal.
La carta de constitución de la compañía del canal le permitió construir líneas ferroviarias laterales desde el canal para llegar a las minas de carbón. En 1830, construyó una línea de 5,6 km desde el final del canal secundario hasta Lorberry Junction, que funcionaba con tracción animal. Esto la conectaba con el ferrocarril de Lorberry Creek y llevaba el tráfico de carbón al canal. En 1844, la vía fue arrendada al ferrocarril Swatara, que renovó ampliamente el derecho de paso y comenzó a operarla con locomotoras de vapor alrededor de 1850. [17] [18]
En la década de 1840, el estrecho tamaño de las esclusas del canal impidió el paso de las barcazas más grandes que se adoptaron para su uso en la línea principal de Pensilvania y la navegación de Schuylkill. El ancho existente restringió las barcazas a 25 toneladas cortas (23 t ). De 1841 a 1858, bajo la dirección del ingeniero jefe Loammi Baldwin Jr. , el canal se amplió a 17 pies (5,2 m) para permitir el paso de los barcos más grandes que transportaban de 75 toneladas cortas (68 t) a 80 toneladas cortas (73 t). En el proceso de reconstrucción, el túnel a través de la cresta de la cumbre se acortó a 600 pies (180 m). La ampliación del canal permitió un breve período de prosperidad a fines de la década de 1850 y principios de la de 1860.
En junio de 1862, una inundación en el arroyo Swatara dañó la parte occidental del canal, destruyendo por completo el afluente Pine Grove del que dependía la compañía del canal para obtener ingresos. La inundación provocó costosas reparaciones que se agravaron con los continuos problemas de suministro de agua. El ferrocarril de conexión fue arrendado a la Philadelphia and Reading Railroad el 26 de julio de 1862 y vendido en su totalidad en enero de 1866. [17] La finalización del ferrocarril Lebanon Valley en 1857 desde Reading hasta Harrisburg redujo los ingresos del canal, lo que obligó a su cierre en 1881.
En abril de 1950, la Sociedad Histórica del Condado de Lebanon compró el túnel del Canal de la Unión . El túnel se incluyó en el Registro Nacional de Lugares Históricos el 1 de octubre de 1974. En 1970, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE) lo designó Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil . El 19 de abril de 1994, el Secretario del Interior Bruce Babbitt lo designó Monumento Histórico Nacional . El túnel está abierto a los visitantes en el Parque del Túnel del Canal de la Unión. [21]
El Sistema de Parques del Condado de Berks mantiene una parte restaurada del canal a lo largo del arroyo Tulpehocken en el parque Union Canal Towpath en Wyomissing al oeste de Reading. Esta parte contiene una esclusa restaurada anteriormente (esclusa 49E) https://www.co.berks.pa.us/Dept/Parks/Pages/Stop6Lock49E.aspx a lo largo de un camino de sirga que ahora se usa como sendero recreativo. Una parte del canal a lo largo del arroyo Swatara también se conserva en el parque estatal Swatara , donde todavía se pueden ver restos de 7 esclusas, un puente de camino de sirga, secciones importantes del camino de sirga y tres represas en el parque estatal Swatara. El canal nunca se reconstruyó porque el ferrocarril pronto entró en funcionamiento en la orilla opuesta del arroyo Swatara. [22]
Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .{{cite book}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )Fuentes
Colecciones de manuscritos
40°21′04″N 76°27′57″O / 40.35111, -76.46583