La París-Roubaix [pa.ʁi.ʁu.bɛ] es una carrera ciclista profesional de un día que se disputa en el norte de Francia, con salida al norte de París y llegada en Roubaix , en la frontera con Bélgica. Es una de las carreras más antiguas del ciclismo, y es uno de los « Monumentos » o clásicos del calendario europeo, y aporta puntos para el Ranking Mundial UCI .
La Paris-Roubaix es famosa por su terreno accidentado y sus adoquines, o pavé ( setts ), [n 1] siendo, junto con el Tour de Flandes , E3 Harelbeke y Gent–Wevelgem , una de las clásicas adoquinadas . Se la ha llamado el Infierno del Norte , un Domingo en el Infierno (también el título de una película sobre la carrera de 1976), la Reina de las Clásicas o la Pascale : la carrera de Pascua . [1] Desde 1977, el ganador de la Paris-Roubaix ha recibido un sett (adoquín) como parte de su premio. [2]
El terreno ha propiciado el desarrollo de cuadros , ruedas y neumáticos especializados. Los pinchazos y otros problemas mecánicos son habituales y suelen influir en el resultado. A pesar de la estima de la carrera, algunos ciclistas la desestiman por sus difíciles condiciones. La carrera también ha sido escenario de varias polémicas, con ganadores descalificados.
Desde su inicio en 1896 hasta 1967, la carrera comenzó en París y terminó en Roubaix ; en 1966, la salida se trasladó a Chantilly ; y desde 1977 comienza en Compiègne , a unos 85 kilómetros (53 millas) al noreste del centro de París. Desde 1943, la llegada se ha disputado en su mayor parte en el velódromo de Roubaix . La carrera está organizada por el grupo de medios Amaury Sport Organisation todos los años a mediados de abril.
El recorrido está a cargo de Les Amis de Paris–Roubaix , un grupo de fanáticos de la carrera formado en 1983. Los forçats du pavé buscan mantener el recorrido seguro para los corredores manteniendo su dificultad. Aparte de durante las guerras mundiales y, en 2020, durante la pandemia de coronavirus [3] (la carrera de abril de 2021 se pospuso a octubre), [4] se ha celebrado todos los años desde su inicio.
La Paris-Roubaix es una de las carreras de ciclismo en ruta profesional más antiguas . Se corrió por primera vez en 1896 y solo se detuvo durante las dos guerras mundiales y la pandemia de COVID-19 . La carrera fue creada por dos fabricantes textiles de Roubaix , Théodore Vienne (nacido el 28 de julio de 1864) [5] y Maurice Perez [6] . Habían estado detrás de la construcción de un velódromo de 46.000 metros cuadrados en la esquina de la rue Verte y la route d'Hempempont, que se inauguró el 9 de junio de 1895. [7]
Vienne y Pérez se reunieron varias veces en la pista, una de ellas en la que participó por primera vez en Francia el velocista estadounidense Major Taylor , y luego buscaron más ideas. En febrero de 1896 se les ocurrió la idea de organizar una carrera desde París hasta su pista. Esto presentó dos problemas. El primero era que las carreras más importantes empezaban o terminaban en París y que Roubaix podría ser un destino demasiado provinciano. El segundo era que podían organizar la salida o la llegada, pero no ambas.
Hablaron con Louis Minart, el editor de Le Vélo , el único diario deportivo francés. Minart se mostró entusiasmado, pero dijo que la decisión de si el periódico organizaría la salida y proporcionaría publicidad correspondía al director, Paul Rousseau. [8] Minart también puede haber sugerido un enfoque indirecto porque los propietarios de las fábricas recomendaron su carrera no por sus propios méritos, sino como preparación para otra. Escribieron:
Estimado señor Rousseau, se acerca la Burdeos-París y este gran acontecimiento anual que tanto ha hecho por la promoción del ciclismo nos ha dado una idea. ¿Qué le parecería una carrera de preparación que se adelantara cuatro semanas a la Burdeos-París? La distancia entre París y Roubaix es de aproximadamente 280 km, por lo que sería un juego de niños para los futuros participantes de la Burdeos-París. La llegada se produciría en el velódromo de Roubaix tras varias vueltas a la pista. Todo el mundo tendría la seguridad de una acogida entusiasta, ya que la mayoría de nuestros ciudadanos nunca han tenido el privilegio de ver el espectáculo de una gran carrera en carretera y contamos con suficientes amigos para creer que Roubaix es realmente una ciudad hospitalaria. Como premios, ya hemos suscrito un primer premio de 1.000 francos en nombre del velódromo de Roubaix y nos ocuparemos de establecer un generoso palmarés que satisfaga a todos. Pero por el momento, ¿podemos contar con el patrocinio de Le Vélo y con su apoyo para organizar la salida? [9]
El primer premio propuesto representaba siete meses de salario para un minero de la época. [10]
Rousseau se entusiasmó y envió a su editor de ciclismo, Victor Breyer, a buscar una ruta. [11] Breyer viajó a Amiens en un Panhard conducido por su colega, Paul Meyan. A la mañana siguiente, Breyer —más tarde organizador adjunto del Tour de Francia y funcionario principal de la Unión Ciclista Internacional— continuó en bicicleta. Sopló el viento, llovió y la temperatura bajó. Breyer llegó a Roubaix sucio y exhausto después de un día de pedalear sobre adoquines. Juró que enviaría un telegrama a Minart instándolo a que abandonara la idea, diciendo que era peligroso enviar una carrera como la que él acababa de hacer. Pero esa noche, una comida y bebidas con el equipo de Roubaix le hicieron cambiar de opinión. [12]
Vienne y Pérez programaron su carrera para el Domingo de Pascua . La Iglesia Católica Romana se opuso a que se celebrara el día más sagrado del año litúrgico , sugiriendo que los corredores no tendrían tiempo para asistir a misa y que los espectadores tampoco se molestarían en asistir. [n 2] Se distribuyeron panfletos en Roubaix denunciando la iniciativa.
Lo que ocurrió después no está claro. La leyenda dice que Vienne y Pérez prometieron que se celebraría una misa por los corredores en una capilla a 200 metros del inicio, en el bulevar Maillot. Esta historia es repetida por Pascal Sergent, el historiador de la carrera, y por Pierre Chany , historiador del deporte en general. [13] Sergent llega a decir que Victor Breyer, quien dice que estaba allí, dijo que el servicio, programado para las 4 a.m., se canceló porque era demasiado temprano. [14] Ni Chany ni Sergent mencionan si la fecha de la carrera se cambió posteriormente; sin embargo, la primera París-Roubaix (según Sergent) se celebró el 19 de abril de 1896, mientras que el Domingo de Pascua de 1896 tuvo lugar dos semanas antes, el 5 de abril. [15]
La primera París-Roubaix celebrada el domingo de Pascua tuvo lugar el año siguiente, en 1897.
La noticia de la carrera de Breyer en Roubaix puede haberse extendido. La mitad de los que se inscribieron no se presentaron en la Brassérie de l'Espérance, la sede de la carrera al comienzo. Entre los que se retiraron antes de que comenzara la carrera se encontraba Henri Desgrange , un destacado ciclista de pista que luego organizaría el Tour de Francia. Entre los que comenzaron se encontraba Maurice Garin , quien ganó el primer Tour de Desgrange y era la esperanza local en Roubaix porque él y dos hermanos habían abierto una tienda de bicicletas en el bulevar de París el año anterior. [16]
Garin llegó tercero, a 15 minutos de Josef Fischer , el único alemán que había ganado la carrera hasta 2015. [17] Solo cuatro terminaron a una hora del ganador . Garin habría quedado segundo de no haber sido atropellado por un choque entre dos tándems, uno de ellos montado por sus pacers. Garin "terminó exhausto y el Dr. Butrille se vio obligado a atender al hombre que había sido atropellado por dos máquinas", dijo Sergent. [18]
Garin ganó al año siguiente, superando al holandés Mathieu Cordang en los dos últimos kilómetros del velódromo de Roubaix . [n 3] Sergent dijo:
Cuando aparecieron los dos campeones, se desató una gran excitación y todos se pusieron de pie para aclamar a los dos héroes. Era difícil reconocerlos. Garin fue el primero, seguido por la figura empapada de barro de Cordang. De repente, para estupefacción de todos, Cordang resbaló y cayó sobre la superficie de cemento del velódromo. Garin no podía creer su suerte. Cuando Cordang volvió a subirse a su bicicleta, había perdido 100 metros. Quedaban seis vueltas por recorrer. Dos kilómetros miserables en los que alcanzar a Garin. La multitud contenía la respiración mientras presenciaba la increíble persecución. Sonó la campana. Una vuelta, quedaba una vuelta. 333 metros para Garin, que tenía una ventaja de 30 metros sobre el Batave.
Una victoria clásica estaba a su alcance, pero casi podía sentir el aliento de su adversario en su nuca. De algún modo, Garin mantuvo su ventaja de dos metros, dos pequeños metros para una victoria legendaria. Las gradas estallaron y la ovación unió a los dos hombres. Garin se regocijó bajo los vítores de la multitud. Cordang lloró amargas lágrimas de decepción. [19]
La carrera suele dejar a los ciclistas cubiertos de barro y arena, provenientes de las carreteras adoquinadas y los caminos llenos de baches de la antigua región minera del norte de Francia. Sin embargo, no es así como esta carrera se ganó el nombre de l'enfer du Nord , o el Infierno del Norte . El término se utilizó para describir la ruta de la carrera después de la Primera Guerra Mundial. [20] Los organizadores y periodistas partieron de París en 1919 para ver cuánto de la ruta había sobrevivido a cuatro años de bombardeos y guerra de trincheras. Procycling informó: [21]
Sabían poco de las consecuencias permanentes de la guerra. Nueve millones habían muerto y Francia había perdido más que nadie. Pero, como en otros lugares, las noticias eran escasas. ¿Quién sabía siquiera si todavía había una carretera hacia Roubaix? ¿Si Roubaix todavía estaba allí? El coche de los organizadores y los periodistas avanzó por la ruta que habían tomado los primeros ciclistas. Y al principio todo parecía ir bien. Había destrucción y pobreza y una extraña escasez de hombres. Pero Francia había sobrevivido. Pero luego, a medida que se acercaban al norte, el aire empezó a oler a desagües rotos, aguas residuales sin tratar y el hedor de ganado podrido. Los árboles que habían empezado a esperar la primavera se convirtieron en tocones ennegrecidos y desgarrados, con sus ramas retorcidas empujadas hacia el cielo como los brazos lisiados de un moribundo. Todo era barro. Nadie sabe quién lo describió por primera vez como "el infierno", pero no había una palabra mejor. Y así apareció al día siguiente en los periódicos: ese pequeño grupo había visto "el infierno del norte". [21]
Las palabras en L'Auto fueron:
Entramos en el centro del campo de batalla. No hay un solo árbol, todo está aplastado. No hay un solo metro cuadrado que no haya sido lanzado al revés. Hay un agujero de obús tras otro. Lo único que destaca en esta tierra revuelta son las cruces con sus cintas de color azul, blanco y rojo. ¡ Es el infierno! [ 21]
Esto no era una carrera, era una peregrinación.
— Henri Pélissier , hablando de su victoria de 1919. [22]
El desafío de correr sobre adoquines es relativamente reciente. Comenzó al mismo tiempo en París-Roubaix y el Tour de Flandes , cuando las mejoras generalizadas en las carreteras después de la Segunda Guerra Mundial hicieron que nos diéramos cuenta de que el carácter de ambas carreras estaba cambiando. Hasta entonces, la carrera se había disputado sobre adoquines no porque fueran malos, sino porque así era como se hacían las carreteras. André Mahé , que ganó en 1949 ( ver más abajo Controversias), dijo:
Después de la guerra, por supuesto, las carreteras eran todas malas. Había adoquines desde el momento en que salías de París, o Senlis , donde empezamos en aquellos días. Había tramos de carreteras asfaltadas y a menudo había un carril bici o una acera y, a veces, un estrecho tramo de algo más liso. Pero nunca sabías por dónde era mejor ir y siempre estabas cambiando de carril. Podías subir la bicicleta a la acera, pero eso se hacía más difícil cuanto más cansado estabas. Entonces subías la rueda delantera pero no la trasera. Eso me pasó a mí. Y entonces te desparramabas, por supuesto, y podías tirar al suelo a otros ciclistas. O se caían y te tiraban a ti con ellos. Y los carriles bici a menudo eran simplemente cenizas comprimidas, que se ablandaban con la lluvia y se agitaban con tantos ciclistas que los usaban y entonces te quedabas atascado y perdías el equilibrio. Y pase lo que pase, te cubrías de polvo de carbón y otra suciedad. No, todo ha cambiado y no se puede comparar lo de entonces con lo de ahora. [23]
La llegada de la televisión en directo impulsó a los alcaldes a lo largo de la ruta a pavimentar sus caminos adoquinados por miedo a que el resto de Francia los viera como atrasados y poco comprometidos con la región. Albert Bouvet , el organizador, dijo: "Si las cosas no cambian, pronto la llamaremos París-Valenciennes", en referencia a una carrera plana en buenas carreteras que a menudo termina en un sprint masivo. L'Équipe dijo: "Los corredores no se merecen eso". Su editor, Jacques Goddet, llamó a la París-Roubaix "la última gran locura del ciclismo". [24] Bouvet y Jean-Claude Vallaeys formaron Les Amis de Paris-Roubaix [25] ( ver más abajo ). Su presidente, Alain Bernard, llevó a los entusiastas a buscar y, a veces, mantener oscuros caminos adoquinados. Dijo:
Hasta la guerra, la Paris-Roubaix se desarrollaba en su totalidad sobre rutas nacionales , pero muchas de ellas estaban adoquinadas, que era el espíritu de la carrera, y los corredores solían intentar recorrer los carriles bici, si los había. Así que la Paris-Roubaix siempre se ha desarrollado sobre pavimento , porque el pavimento era el material del que estaban hechas las carreteras. Luego, en 1967, las cosas empezaron a cambiar. Había menos pavimento que antes. Así que, a partir de 1967, el recorrido empezó a desplazarse hacia el este para utilizar los adoquines que quedaban allí. Y luego esos adoquines también empezaron a desaparecer y temíamos que las predicciones de Bouvet se cumplieran. Fue entonces cuando empezamos a buscar pistas antiguas y carreteras abandonadas que no aparecían en nuestros mapas. En los años 70, la carrera solo tenía que pasar por un pueblo para que el alcalde ordenara asfaltar la carretera. Pierre Mauroy, cuando era alcalde de Lille , [26] dijo que no quería tener nada que ver con la carrera y que no haría nada para ayudarla. Hace unos años, casi no había ningún pueblo o zona que quisiera tener algo que ver con nosotros. Si la Paris-Roubaix se cruzaba en su camino, se sentían avergonzados porque estábamos exponiendo sus malas carreteras. Salían y las pavimentaban, hacían todo lo posible para obstruirnos. Ahora no se cansan de nosotros. Hay alcaldes que me llaman para decirme que han encontrado otro tramo de adoquines y si nos gustaría utilizarlos.
— Alain Bernard, presidente de 'Les Amis de Paris-Roubaix', 2007. [23]
Fue Alain Bernard quien encontró uno de los tramos adoquinados más importantes de la carrera, el Carrefour de l'Arbre. Estaba dando un paseo el domingo, se desvió de la carretera principal para ver qué había allí y encontró los últimos adoquines en mal estado antes de la meta. Es una zona desolada con solo un bar en el cruce. Bernard dijo:
"Hasta entonces, el bar (el 'Café de l'Arbre') abría sólo un día al año. En Francia, un bar tiene que abrir un día al año para conservar su licencia. Eso era todo lo que hacía, porque estaba en medio de la nada y ya nadie iba allí a beber. Con la fama que le dio la carrera, ahora está abierto todo el año y, además, es un restaurante muy concurrido".
— Alain Bernard, presidente de 'Les Amis de Paris-Roubaix', 2007. [23]
Los Amis de Paris-Roubaix gastan entre 10.000 y 15.000 euros al año en restaurar y reconstruir los adoquines. Los Amis proporcionan la arena y otros materiales y las reparaciones las realizan como formación los estudiantes de las escuelas de horticultura de Dunkerque , Lomme , Raismes y Douai . Cada sección cuesta entre 4.000 y 6.000 euros, pagados a partes iguales por los Amis, los organizadores y la comuna local. [27] Bernard dijo:
Alain Bernard, presidente de 'Les Amis de Paris-Roubaix', 2007. [23]
— El problema es que los belgas vienen a ver la carrera y se llevan un adoquín cada uno como recuerdo. Incluso se han ido con los hitos. Es un verdadero dolor de cabeza. Pero ahora tengo confianza en que la París-Roubaix es segura, que siempre será la carrera que siempre ha sido.
Los lugares estratégicos donde se podían ganar o perder carreras anteriores incluyen Doullens Hill , Arras , Carvin y la curva de Wattignies . [28] Algunas secciones de adoquines se han deteriorado más allá del punto de seguridad y reparación o se han repavimentado y han perdido su importancia. Otras secciones están excluidas porque la ruta de la carrera se ha movido hacia el este.
Las primeras carreras se disputaban detrás de corredores, como muchas competiciones de la época. [29] Los primeros corredores eran otros ciclistas, en bicicletas o tándems . A partir de 1898 se permitió que los coches y las motocicletas marcaran el ritmo. [30] El historiador Fer Schroeders dice:
En 1898, se permitió que los coches y las motos abrieran la pista a los participantes. En 1900, la carrera estuvo a punto de desaparecer, con tan solo 19 corredores en la salida. Al año siguiente, la organización decidió permitir la ayuda únicamente de los pacers en bicicleta. Y en 1910, se suprimió definitivamente la ayuda de los pacers. Esta opción sacó a la París-Roubaix de un segundo plano y la situó, en términos de interés, por delante de la prestigiosa Burdeos-París. [n 4] [30]
En un principio, la carrera se disputaba entre París y Roubaix, pero en 1966 el punto de partida se trasladó a Chantilly , 50 km al norte, y luego, en 1977, a Compiègne , 80 km al norte. [31] Desde Compiègne, sigue una ruta sinuosa de 260 km hacia el norte hasta Roubaix, pasando por los primeros adoquines después de 100 km. Durante los últimos 150 km, los adoquines se extienden más de 50 km. La carrera culmina con 750 m sobre el hormigón liso del gran velódromo al aire libre André-Pétrieux en Roubaix . La ruta se ajusta de año en año a medida que se repavimentan las carreteras más antiguas y los organizadores buscan más adoquines para mantener el carácter de la carrera; en 2005 , por ejemplo, la carrera incluyó 54,7 km de adoquines. [32]
La carrera ha comenzado en numerosos lugares:
Los primeros kilómetros (la salida ficticia ) han sido a menudo una procesión continua. La carrera ha comenzado más adelante ( la salida real ). La salida de la carrera abierta ha sido en:
Los organizadores clasifican los adoquines según su longitud, irregularidad, estado general y posición en la carrera. [33]
Este sector suele ser el primer tramo adoquinado, normalmente a unos 100 km de la carrera, y se utilizó por primera vez en 1987. Es el más alto de todos los adoquines, con 136 m. [34] [35]
Sector de 2,5 km que lleva el nombre de Bernard Hinault , ganador de 1981, y que también se repite en la carrera Quatre Jours de Dunkerque . Comienza a 31 m y termina a 34 m. Comienza con una suave subida y termina con una suave bajada.
La Trouée d'Arenberg , Tranchée d'Arenberg , (Trinchera de Arenberg ), Trouee de Wallers Arenberg , se ha convertido en el símbolo de la Paris-Roubaix. Oficialmente 'La Drève des Boules d'Herin', los 2400 m de adoquines fueron colocados en la época de Napoleón I a través del bosque de Raismes-Saint-Amand-Wallers, cerca de Wallers y Valenciennes . [36] ( 50°23′56″N 3°24′45″E / 50.399, -3.4125 ) La carretera fue propuesta para la Paris-Roubaix por el ex profesional Jean Stablinski , [37] que había trabajado en la mina bajo los bosques de Arenberg. [38] La mina cerró en 1990 y el paso se conserva actualmente. Aunque se encuentra a casi 100 km de Roubaix, el sector suele ser decisivo y, como decía Stablinski,
La París-Roubaix no se gana en Arenberg, sino que a partir de allí se forma el grupo con los ganadores. [39]
En un extremo de la calle hay un monumento conmemorativo a Stablinski. [40]
Introducido en 1968, el paso estuvo cerrado de 1974 a 1983 por la Oficina Nacional de Bosques. Hasta 1998, la entrada al pavé de Arenberg era ligeramente cuesta abajo, lo que obligaba a un sprint para conseguir la mejor posición. El recorrido se invirtió en 1999 para reducir la velocidad. Esto se debió al accidente de Johan Museeuw en 1998 como líder de la Copa del Mundo , que le provocó una gangrena tan grave que se consideró la amputación de su pierna. En 2005, la Trouée d'Arenberg quedó fuera, ya que los organizadores afirmaron que las condiciones se habían deteriorado más allá de los límites de seguridad, ya que las minas abandonadas habían provocado el hundimiento de algunas secciones. Los consejos regionales y locales [n 5] gastaron 250.000 € [41] en añadir 50 cm para restaurar el ancho original de tres metros y la carrera continuó usándolo. [42] El ciclista italiano Filippo Pozzato dijo después de probar la carretera después de sus reparaciones:
Es la auténtica definición del infierno. Es muy peligroso, sobre todo en el primer kilómetro, cuando entramos a más de 60 km. Es increíble. La moto se va en todas direcciones. Será un auténtico espectáculo, pero no sé si es realmente necesario imponérnoslo. [41]
En 2001, un ciclista francés, Philippe Gaumont , se rompió el fémur después de caerse al inicio de la Trouée cuando lideraba el pelotón . [41] Dijo:
Lo que pasé, sólo yo lo sabré. Mi rótula se giró completamente hacia la derecha, se formó una bola de sangre en mi pierna y el hueso se rompió, sin poder mover el cuerpo. Y el dolor, un dolor que no le deseo a nadie. El cirujano me colocó un gran soporte [ un gros matériel ] en la pierna, porque el hueso se había movido demasiado. Romper un fémur es algo grave en sí mismo, pero una rotura abierta en un atleta de alto nivel que va a toda velocidad, desgarra los músculos. A 180 latidos [por minuto del corazón], había una cantidad colosal de sangre bombeada, lo que significaba que mi pierna estaba llena de sangre. Estoy agradecido de que la arteria no haya sido tocada. [43]
Gaumont pasó un mes y medio en cama, sin poder moverse, y le colocaron un tramo de 40 mm fijado justo por encima de la rodilla y, a la cabeza del fémur, un tornillo de 12 mm. Tantos aficionados se llevaron adoquines como recuerdo que los Amis de Paris-Roubaix tuvieron que reemplazarlos. [34] [35] [44]
El segundo de los tres sectores que suelen clasificarse con una dificultad de cinco estrellas, este sector de 3 km incluye un desnivel de 16 m y 2 curvas en ángulo recto. Se utilizó por primera vez en 1978 y, a partir de 2016, se ha utilizado todos los años desde entonces, excepto en 2001.
El Carrefour de l'Arbre (o Pavé de Luchin) es el último tramo de pavé del nivel de dificultad más duro, cinco estrellas. El cruce ( carrefour ) se encuentra en terreno abierto entre Gruson y Camphin-en-Pévèle . La ruta parte hacia el oeste de Camphin-en-Pévèle por la rue de Cysoing hacia Camphin de l'Arbre. La primera mitad es una serie de curvas, luego por pavé irregular hacia Luchin. La segunda mitad termina en el restaurante Café de l'Arbre y tiene un pavé más uniforme. Este sector de 2,1 km ha resultado decisivo a menudo debido a su proximidad a Roubaix (15 km) y la dificultad acumulada. En 2023, el sector de Camphin-en-Pévèle fue rebautizado en honor al tres veces ganador Eddy Merckx , quien se convirtió en el sexto corredor en tener un sector con su nombre. [45]
El último tramo de adoquines antes del estadio lleva el nombre de un ciclista local, Charles Crupelandt , que ganó en 1912 y 1914. El organizador del Tour de Francia , Henri Desgrange, predijo que ganaría su carrera. Crupelandt fue entonces a la guerra y regresó como un héroe, con la Cruz de Guerra .
Este sector de 300 m se creó para el evento del centenario en 1996, colocando una franja de adoquines nuevos y lisos en el centro de una calle ancha. Entre los adoquines hay placas conmemorativas a cada ganador de la carrera, lo que le dio a la carretera el nombre oficial de 'Chemin des Géants' [Camino de los Gigantes]. [34]
Hasta 1914, la meta se encontraba en la pista original de Croix, donde hoy se encuentra la clínica Parc. En aquella época había varios puntos de llegada: [46]
La carrera se trasladó al estadio actual en 1943, y allí permaneció con las excepciones de 1986, 1987 y 1988, cuando la meta estaba en la avenida de las Naciones Unidas, frente a las oficinas de La Redoute , la empresa de venta por correspondencia que patrocinaba la carrera. [47]
La sala de duchas dentro del velódromo se distingue por sus puestos de hormigón abiertos, de tres lados y de paredes bajas, cada uno con una placa de bronce para conmemorar a un ganador. Entre ellos se encuentran Peter Van Petegem , Eddy Merckx , Roger De Vlaeminck , [48] Rik Van Looy y Fausto Coppi . [49]
Cuando me ducho en Roubaix, en realidad empiezo la preparación para el año que viene.
— Tom Boonen, 2004. [50]
Una placa conmemorativa en el número 37 de la avenida Gustave Delory rinde homenaje a Émile Masson Jr. , el último en ganar allí.
La Paris-Roubaix supone un reto técnico para los corredores, el personal del equipo y el equipamiento. A menudo se utilizan cuadros y ruedas especiales. En el pasado, los avances para hacer frente a las exigencias de la Paris-Roubaix han incluido el uso de neumáticos más anchos, frenos cantilever y palancas de freno dobles. Más recientemente, fabricantes como Specialized han desarrollado nuevos tipos de bicicletas que están diseñadas para hacer frente a las exigencias de las clásicas adoquinadas: la más conocida es la serie Specialized Roubaix, que tiene una distancia entre ejes más larga y está diseñada para ofrecer al ciclista una conducción más indulgente. Muchos equipos distribuyen personal a lo largo del recorrido con ruedas de repuesto, equipamiento y bicicletas para ayudar en lugares a los que no puede acceder el coche del equipo.
André Mahé, ganador en 1948, dijo que tal especialización es reciente:
... [En 1948] Utilizábamos las mismas bicicletas que el resto de la temporada. No hacía falta cambiarlas porque eran mucho menos rígidas que las bicicletas modernas. Los cuadros se movían por todas partes. Cuando atacaba, podía sentir el pedalier balanceándose debajo de mí. Por otro lado, teníamos más adoquines. La gente habla de la cantidad de adoquines que tienen ahora, pero cuando los terminan, vuelven a las carreteras asfaltadas. [23]
Sin embargo, los ciclistas han experimentado. Después de la Segunda Guerra Mundial, muchos probaron llantas de madera del tipo que se usaba al comienzo de las carreras ciclistas. Francesco Moser envolvió sus manillares con tiras de espuma en la década de 1970. Gilbert Duclos-Lassalle y Greg LeMond experimentaron con suspensiones en sus horquillas delanteras en la década de 1990. [51]
Algunos ciclistas de élite reciben cuadros especiales para darles más estabilidad y comodidad. Diferentes materiales hacen que el viaje sea más cómodo. Tom Boonen , que usó un cuadro Time con una distancia entre ejes más larga por primera vez, ganó la carrera en 2005 y desde entonces ha seguido usando una bicicleta con una distancia entre ejes más larga. [52] [53] George Hincapie tenía un cuadro con un inserto de elastómero de 2 mm en la parte superior de los tirantes del asiento . Los fabricantes afirmaron que esto eliminó casi todo el impacto de los adoquines. La bicicleta Trek de Hincapie tuvo un desempeño menos bueno en 2006: su tubo de dirección de aluminio se rompió a 46 km de la meta, y el choque le lastimó el hombro. [54] [55]
El ciclista canadiense Steve Bauer mandó construir un cuadro de Eddy Merckx Bicycles con ángulos extremadamente relajados, hasta el punto de ser semi-reclinado. No tuvo éxito y solo se utilizó en una edición de la carrera.
La bicicleta fabricada para Peter Van Petegem en 2004 fue una Time. La distancia entre el eje pedalier y el eje trasero era de 419 mm en lugar de los 403 que suele tener. La distancia entre el eje pedalier y el buje delantero era de 605 mm en lugar de 600 mm. La profundidad de la horquilla delantera era de 372 mm en lugar de 367,5 mm. Las horquillas estaban espaciadas para montar neumáticos de 28 mm. Los piñones eran de acero en lugar de aleación y la columna de dirección se cortó 5 mm más alta de lo habitual para elevar el manillar si fuera necesario antes de la salida. [27]
Las malas carreteras provocan frecuentes pinchazos. Una flota de servicio formada por cuatro motos y cuatro coches proporciona piezas de repuesto a los pilotos, independientemente del equipo. [56] Yves Hézard, de Mavic, la empresa de equipamiento que proporciona la cobertura, dijo:
Cada año cambiamos menos ruedas, porque las ruedas y los neumáticos son cada vez mejores. Hoy cambiamos unas 20 ruedas. Hace cinco años era mucho peor: cambiábamos unas cien. Los neumáticos son mucho mejores que antes. Así que sí, nuestro trabajo es más fácil, salvo que la carrera suele ir más rápido ahora, por lo que estamos bajo un poco más de presión. Cada año hay nuevos tipos de cambios, nuevos cuadros de aluminio, nuevos cuadros de titanio, por lo que es cada vez más complejo para nosotros ofrecer un servicio neutro. Tenemos una lista en el coche de quién monta Mavic, Shimano o Campagnolo ; en el momento en que alguien pincha una rueda, tenemos que pensar en muchas cosas a la vez. ¿Es un cuadro de titanio, un cuadro de carbono o un cuadro de acero?
En 1907, Georges Passerieu se separó de un pequeño grupo de cabeza justo antes de Douai porque sabía que no podría superarlos en el sprint si todos terminaban juntos. Fue perseguido hasta Roubaix por un belga, Cyrille van Hauwaert, y la tensión en el velódromo era alta. La multitud escuchó que Passerieu había llegado al estadio, pero nadie salió a la pista. El líder estaba a punto de entrar cuando un gendarme se interpuso en su camino para comprobar si su bicicleta tenía la placa obligatoria para el impuesto. Passerieu ya había tenido un día duro y se desató una discusión a gritos antes de que le permitieran continuar.
En 1930, Jean Maréchal terminó 24 segundos por delante del belga Julien Vervaecke , pero fue relegado al segundo puesto porque, mientras Maréchal intentaba adelantar a Vervaecke, el belga cayó en una zanja. Según algunos, Maréchal golpeó el hombro del belga, lo que provocó su caída. Jacques Augendre, historiador del Tour de Francia, dijo que Maréchal, que tenía 20 años, "corría como individual para un pequeño fabricante de bicicletas, Colin, y llegó solo a Roubaix. Su felicidad duró poco. Acusado arbitrariamente de haber provocado una caída por Julien Vervaecke, con quien se había escapado, fue descalificado sin ningún tipo de audiencia. Detalle importante: Vervaecke pertenecía al todopoderoso equipo Alcyon , dirigido por el no menos poderoso Ludovic Feuillet (fr: Ludovic Feuillet) ..." [57]
En 1934, Roger Lapébie fue descalificado por cambiar de bicicleta. El corredor que quedó en segundo lugar, Gaston Rebry, obtuvo la victoria cuando los oficiales descubrieron que a la bicicleta de Lapébie le faltaba una calcomanía de la carrera. [58]
En 1936, el belga Romain Maes parecía ganar, pero los jueces declararon al francés Georges Speicher como ganador y a Maes como segundo. [59] Los gritos comenzaron en las gradas y por un momento pareció que se iniciaría una pelea, pero la calma regresó y el resultado se mantuvo. Puede que no haya ganado un belga, pero había siete belgas entre los diez primeros.
El resultado de 1949 tardó varios meses y dos conferencias internacionales en resolverse. André Mahé fue el primero, pero su victoria fue impugnada porque tomó el recorrido equivocado. Mahé estaba en una escapada de tres que llegó al velódromo de Roubaix en cabeza, pero los oficiales lo desviaron y entró en la pista por la puerta equivocada. Mahé fue declarado ganador, pero unos minutos después llegaron otros corredores que utilizaron la ruta correcta y Serse Coppi , hermano del famoso Fausto , ganó el sprint por lo que se suponía que eran los puestos menores. Después de una protesta y varios meses, Serse Coppi fue nombrado ganador conjunto con Mahé. [60] Mahé dijo en 2007:
C'est trop bête d'en parler (Es demasiado estúpido para hablar de ello). Hubo una escapada. Coppi atacó. Su hermano Fausto le dio un empujón para que se alejara. Quería que su hermano ganara. Esperé un poco y luego ataqué y lo alcancé a él y a la escapada. Luego me fui solo. Iba a ganar la París-Roubaix. En la entrada del velódromo había gente por todas partes que bloqueaba el paso. Miré a mi alrededor para ver dónde ir y me indicaron que rodeara el muro exterior de la pista, donde tenían que aparcar los coches del equipo. No era como ahora, que hay televisión y todo eso. Entonces era más caótico y toda la carretera estaba bloqueada. La gente decía que debería haber sabido el camino para entrar en la pista. Pero ¿cómo se sabe algo así al final de la París-Roubaix, cuando se ha corrido todo el día por carreteras como esa? Un gendarme me indicó el camino a seguir y así fui. [23]
Fue un periodista en moto el que se me acercó y me gritó: «¡Por ahí no! ¡Por ahí no!». Me di la vuelta en la carretera y volví a pasar por debajo del muro exterior de la tribuna y vi una puerta que daba a la pista, una puerta para periodistas. Y así fui, excepto que salía por el otro lado de la pista desde la entrada propiamente dicha. El grupo entró y Serse ganó el sprint. Pero entonces su hermano le dijo a Serse que fuera a los jueces a protestar. Le dijo a Serse que yo no había hecho todo el recorrido y que, por lo tanto, debería ser considerado déclassé . Pero eso estaba por debajo de su nivel. Coppi quería que su hermano tuviera una gran victoria. Era un gran campeón, Coppi, pero hacer lo que hizo, protestar de esa manera para conseguir una victoria para su hermano, eso no era digno de un campeón. Eso estaba por debajo de su nivel. Un campeón como él nunca debería haber caído tan bajo. Nunca hablé con él sobre eso. Nunca lo hice. ¿Por qué debería hacerlo? [23]
En 1981, Bernard Hinault dijo después de ganar la carrera:
Paris-Roubaix est une connerie [51] - "Paris-Roubaix es una mierda" o "Paris-Roubaix es simplemente una estupidez". [61]
Las únicas otras veces que corrió en esta carrera fueron en 1980, cuando terminó cuarto, y en 1982, como campeón defensor. Cuando fue criticado, dijo: "No voy a las oficinas y le digo a la gente que trabaje más duro, pero la gente me pide que sea el más fuerte en los adoquines". [43] Hinault se cayó siete veces en esa carrera, incluyendo a 13 km de la meta cuando un pequeño perro negro llamado Gruson se salió en una curva y corrió debajo de su rueda. Hinault había estado claro con Roger De Vlaeminck , Hennie Kuiper y Marc Demeyer . El incidente enfureció a Hinault y corrió de nuevo con los demás y ganó en Roubaix.
No fue la primera estrella en negarse. Jacques Anquetil lo calificó de lotería tras pinchar a 13 km del final en 1958 y nunca más lo volvió a tomar en serio. [51]
En 2002, sólo dos de los veinte mejores corredores de la clasificación UCI –Jens Voigt y Erik Zabel– estaban en la línea de salida. El año siguiente, sólo Zabel estaba allí. En 2004, también se quedó en casa. Philippe Brunel escribió en L'Équipe :
No nos atreveremos a decir que el pentacampeón del Tour de Francia (que cada año regala al ganador su adoquín de celebración en nombre de los organizadores) ha contribuido a empobrecer a la reina de las clásicas, lo que le ofendería, pero sus palabras han contribuido al desaire o a la indiferencia de los que se quedan fuera. El hecho no es nuevo, pero el fenómeno se está agravando y es preocupante. El pelotón de los que se quedan fuera ha crecido hasta el punto de que la París-Roubaix ya no está reservada a un grupo reducido de especialistas... sobre todo los belgas, capaces de mantener una gran velocidad sobre los adoquines. [51]
La carrera de 1988 fue un espectáculo poco común: por primera vez en 30 años, un grupo de corredores que se había escapado a primera hora de la mañana aguantó hasta la meta: a los 27 kilómetros de la carrera, un grupo de corredores desconocidos se escapó y el grupo no hizo nada para perseguirlos durante toda la carrera. Fue en un tramo de adoquines a las afueras de Roubaix donde Thomas Wegmüller (SUI) y Dirk Demol (BEL) se separaron del grupo de cabeza para intentar hacerse con la victoria. Wegmüller ocupaba el puesto 175 del ranking mundial, Demol era un trabajador de fábrica, situado justo entre los 500 mejores ciclistas. Como si el éxito de la escapada no fuera suficiente, la París-Roubaix estaba a punto de deparar una cruel ironía.
Cuando ambos entraron en Roubaix, Wegmüller atropelló una bolsa de plástico que salió volando por delante de él y se quedó atascada en su cambio. Wegmüller no pudo cambiar de marcha, algo que era crucial para llegar al sprint. Demol podría haber atacado en ese momento y ganar la carrera con facilidad, pero estaba claro que no quería ganar de esa manera y se colocó detrás de Wegmüller mientras recibía ayuda de su coche de equipo para quitar la bolsa. Quitaron la mayor parte de la bolsa, pero una parte seguía atascada y sus marchas seguían sin cambiar. Sabiendo que un cambio de bicicleta sería suicida para sus posibilidades, Wegmüller continuó con su bicicleta dañada; Demol continuó detrás de él. Cuando llegó el sprint final, Wegmüller solo pudo ver cómo Demol se adelantaba fácilmente al sprint para llevarse la victoria.
Laurent Fignon acabó tercero tras escaparse en los últimos compases del pelotón perseguidor. Sean Kelly, que también formaba parte del grupo perseguidor en el que se encontraban los mejores ciclistas del mundo, sufrió una caída al final de la carrera, cuando ya se había decidido que no se alcanzaría a los escapados, y cruzó la línea de meta con el rostro cubierto de sangre.
En 2006, Leif Hoste , Peter Van Petegem y Vladimir Gusev fueron descalificados por atravesar un paso a nivel ferroviario cerrado a 10 km de la meta y justo delante de un tren de carga que se aproximaba. [22] Fabian Cancellara ganó y Tom Boonen y Alessandro Ballan obtuvieron los lugares restantes en el podio.
Conozco las reglas, sí, pero no entiendo por qué nadie nos paró, y por qué no nos dijeron nada en los 10 km siguientes. Todo eso para que dos minutos antes de subir al podio nos dijeran que estábamos descalificados. Cancellara merecía su victoria, pero para mí siempre estaré en segundo lugar, aunque me hayan descalificado.
— Leif Hoste, L'Équipe , abril de 2006. [22]
"Es una locura. En Bélgica habrían parado el tren".
— Peter Van Petegem, abril de 2006 [22]
En la carrera de 2018, Michael Goolaerts ( Vérandas Willems–Crelan ) sufrió un paro cardíaco en el kilómetro 100 de la carrera. Un médico intentó reanimarlo en el lugar. Fue trasladado en helicóptero al hospital de Lille para recibir tratamiento. A las 23:30 hora local, su equipo anunció su muerte.
La cadena de televisión estadounidense CBS cubrió la París-Roubaix en los años 80. El holandés Theo de Rooij estaba en una posición prometedora para ganar la carrera de 1985, pero luego se estrelló y perdió su oportunidad de ganar. Cubierto de barro, ofreció sus pensamientos sobre la carrera a John Tesh de CBS después de la carrera:
"¡Esta carrera es una mierda!", dijo de Rooij. "Trabajas como un animal, no tienes tiempo para mear, te haces pis en los pantalones. Corres en el barro, resbalas... Es un montón de mierda".
Cuando se le preguntó si volvería a participar en la carrera, de Rooij respondió:
“¡Claro que es la carrera más bonita del mundo!” [62]
Sean Kelly , dos veces ganador del evento, uno de los mejores corredores de Clásicas de todos los tiempos y un corredor conocido por su dureza y estoicismo, se refirió en varias ocasiones a su relación de "amor-odio" con "el Infierno del Norte";
"Una Paris-Roubaix sin lluvia no es una verdadera Paris-Roubaix. Si le añades un poco de nieve, no es nada grave". – Sean Kelly [63]
«La París-Roubaix es una carrera horrible de correr, pero la más hermosa de ganar». – Sean Kelly [64]
"Miles de personas se alinean en la carretera en este rito anual de primavera, animando a sus héroes más grandes que la vida, alentándolos, a veces incluso ayudándolos a ganar. Recorren las huellas de leyendas pasadas, soñando con fama y gloria lejanas. Pero la gloria tiene un precio.
Estos guerreros ensangrentados y maltrechos luchan contra la lluvia, el frío, el barro, en caminos más adecuados para carros de bueyes que para bicicletas. Pero para el vencedor hay gloria, inmortalidad y un lugar en la historia entre los gigantes de la carretera.
Desde 1896, los mejores ciclistas del mundo han venido a poner a prueba sus almas en este espectáculo brutal y hermoso".
Deportes CBS – 1987
Los Amigos de la París-Roubaix (los "amigos" de la carrera) es un grupo de aficionados fundado por Jean-Claude Vallaeys en 1983. Tiene su sede en Francia pero está abierto a miembros de todo el mundo. Tiene sus orígenes en la Paris-Roubaix Cyclo-Touriste de 1972. En 1982 había 7.242 participantes. Allí y en otros eventos del recorrido, una petición para que se salvaran los adoquines reunió 10.000 firmas. Jean-Claude Vallaeys, Jean-François Pescheux [n.º 6] y el Vélo-club de Roubaix, que Vallaeys fundó en 1966, formaron Les Amis de Paris-Roubaix en 1982 en una exposición fotográfica en la Maison du Nord-Pas de Calais [n.º 7] en París.
El objetivo era encontrar suficientes tramos de carretera adoquinada para preservar el carácter de la carrera. Se habían reasfaltado tantas carreteras que, como afirma el organizador, existía el riesgo de que se convirtiera en una carrera rápida sobre carreteras lisas en la que ganaran los sprinters en lugar de los que habían luchado hasta el infierno. Alain Bernard, que sucedió a Vallaeys, afirma: "Lo hemos conseguido. Hoy en día, la asociación se ocupa del mantenimiento de estos caminos legendarios, colaborando con las administraciones locales para preservarlos. Pero, además, hacemos otras cosas para preservar el valor de la carrera, reuniendo un impresionante fondo documental, organizando exposiciones, homenajeando a los antiguos ganadores y organizando visitas guiadas". [25]
Los Amigos afirmaron en 2007 que era demasiado tarde para salvar el sector de Bersée, que fue retirado de la carrera debido a su estado peligroso en 2007, pero restaurado dos años más tarde. [69] La situación se está volviendo crítica, afirman, en el Pont Gibus en Wallers, en Mons-en-Pévèle, el Pont Thibaut en Ennevelin, el pavé del tramo Duclos-Lassalle en Cysoing y en Camphin-en-Pévèle.
"Su desaparición sería un golpe fatal para la Reina de los Clásicos", afirma la asociación. [70]
El tiempo es a menudo malo para los jinetes; con frecuencia es peor para los forçats du pavé (literalmente 'convictos de los adoquines'), como se llaman a sí mismos [n 8]. En marzo de 2008, "Les Amis" publicó un relato de su trabajo de esta manera: [71]
Sábado 22 de marzo: un viento frío barre la llanura de Pévèle, alternando granizo, nieve derretida y lluvia fría. No es un día para salir al exterior... Sin embargo, al pie de la cresta de Mons-en-Pévèle, unas siluetas se afanan por recorrer el camino de adoquines empapado. Con la espalda encorvada ante las ráfagas, escarban incansablemente el suelo con herramientas primitivas. ¿Quiénes son estas doce almas? ¿Una cuadrilla de trabajadores de una época pasada? ¿Autómatas? ¿Cazadores de tesoros?
No, son los miembros de los "Amis de Paris Roubaix", que intentan limpiar el barro y la tierra que han dejado los trabajos agrícolas sobre los adoquines. Se encuentran en un tramo importante de la Paris-Roubaix y, sin su intervención, la mayor clásica del ciclismo, que se celebrará en pocos días, no podría pasar... Y sin estos recorridos adoquinados, la Paris-Roubaix desaparecería, privando al mundo entero de uno de los acontecimientos deportivos más intensos y apasionantes. Lo saben y volverán los dos fines de semana anteriores a la carrera, lejos de los medios de comunicación y los funcionarios que pronto se agolparán aquí.
La pasión que les mueve es mucho más fuerte que el mal tiempo. No tiene nada que ver con las tormentas que azotan actualmente el mundo del ciclismo. Estos discretos servidores de la “Reina de las Clásicas” tienen una única ambición: limpiar las piedras para que, cuando llegue el día de la coronación del campeón, puedan alzar en alto su trofeo adoquinado.
La Paris-Roubaix se compara a veces con otra famosa carrera adoquinada, el Tour de Flandes en Bélgica. La Paris-Roubaix es más plana y tiene adoquines más difíciles, mientras que el Tour de Flandes contiene una serie de colinas, muchas de ellas sobre adoquines, como el Koppenberg o el Kapelmuur .
Además de la París-Roubaix y el Tour de Flandes, llamadas las clásicas adoquinadas , otras carreras de primavera como la Omloop Het Nieuwsblad y la Gent-Wevelgem cuentan con extensas pistas adoquinadas.
La París-Roubaix U23 o París-Roubaix Espoirs se corre a principios del verano.
El Velo Club de Roubaix organiza la Paris-Roubaix Cyclo cada dos meses en junio. Esto permite a los aficionados experimentar los adoquines, las vueltas finales en el velódromo y las duchas. Hay una opción de tres niveles: 120 km, la mayoría de los sectores adoquinados; 190 km todos los adoquines; o los 261 km completos. Todos los que terminan la carrera reciben un pequeño adoquín sobre un pedestal de madera. [78] El Paris-Roubaix Skoda Classic Challenge se organiza el día antes de la carrera profesional en abril.
A partir de 2021, la Paris-Roubaix Femmes (carrera femenina profesional del UCI Women's World Tour ) se disputará los sábados, mientras que la carrera masculina se disputará el domingo. Se desarrolla en el mismo terreno que la carrera masculina, aunque en una distancia más corta. [79]
En Estados Unidos, hay varios ejemplos de carreras o eventos deportivos en terrenos difíciles o mixtos que se conocen con el nombre "Roubaix", por ejemplo, la Barry-Roubaix (que rima con Paris-Roubaix en francés), la Rouge Roubaix y la Brandywine Valley Roubaix.
