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Campana P-39 Airacobra

El Bell P-39 Airacobra es un caza fabricado por Bell Aircraft para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial . Fue uno de los principales cazas estadounidenses en servicio cuando Estados Unidos entró en combate. El P-39 fue utilizado por la Fuerza Aérea Soviética y permitió a los pilotos soviéticos individuales lograr la mayor cantidad de derribos atribuida a cualquier tipo de caza estadounidense volado por cualquier fuerza aérea en cualquier conflicto. [N 2] Otros usuarios importantes del tipo incluyeron la Francia Libre , la Real Fuerza Aérea y la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana . [4]

Tenía una disposición inusual, con el motor instalado en el centro del fuselaje, detrás del piloto, y accionando una hélice tractora en el morro con un eje largo. También fue el primer caza equipado con un tren de aterrizaje triciclo . [5] Aunque su colocación del motor central era innovadora, el diseño del P-39 se vio perjudicado por la ausencia de un turbocompresor eficiente , lo que le impedía realizar trabajos a gran altitud. Por esta razón fue rechazado por la RAF para su uso sobre Europa occidental, pero adoptado por la URSS, donde la mayoría de los combates aéreos se llevaron a cabo a altitudes medias y bajas.

Junto con el derivado P-63 Kingcobra , el P-39 fue uno de los aviones de ala fija más exitosos fabricados por Bell. [6]

Diseño y desarrollo

Propuesta circular X-609

En febrero de 1937, el teniente Benjamin S. Kelsey , oficial de proyectos de cazas en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC), y el capitán Gordon P. Saville , instructor de tácticas de caza en la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo , emitieron una especificación para un nuevo caza a través de la Propuesta Circular X-609 . [7] Era una solicitud para un " interceptor " monomotor de gran altitud que tuviera "la misión táctica de interceptación y ataque de aeronaves hostiles a gran altitud". [8] A pesar de ser llamado interceptor, el papel del avión propuesto era simplemente una extensión del papel tradicional de persecución (caza) , utilizando un avión más pesado y poderoso a mayor altitud. Las especificaciones exigían al menos 450 kg de armamento pesado, incluyendo un cañón, un motor Allison refrigerado por líquido con un turbocompresor General Electric , tren de aterrizaje triciclo , una velocidad aerodinámica nivelada de al menos 580 km/h en altitud y un ascenso a 6100 m en seis minutos. [9] Este era el conjunto de especificaciones de caza más exigente que el USAAC había presentado hasta esa fecha. [N 3] Aunque el limitado trabajo de diseño de cazas de Bell había dado como resultado previamente el inusual Bell YFM-1 Airacuda , la propuesta del Modelo 12 [11] adoptó una configuración igualmente original con un motor Allison V-12 montado en el medio del fuselaje , justo detrás de la cabina, y una hélice impulsada por un eje que pasaba por debajo de los pies del piloto debajo del suelo de la cabina. [11]

Bell XP-39 que muestra la posición de la entrada de aire del supercargador

El objetivo principal de esta configuración era liberar espacio para un cañón Browning Arms Company T9 de 37 mm , posteriormente producido por Oldsmobile , que disparaba a través del centro del eje de la hélice para lograr una precisión y estabilidad óptimas. Esto sucedió porque HM Poyer, diseñador del líder del proyecto Robert Woods, quedó impresionado por la potencia de esta arma y presionó para que se incorporara. Esto era inusual, porque el diseño de cazas había sido impulsado previamente por el motor previsto, no por el sistema de armas. Aunque devastador cuando funcionaba, el T9 tenía munición muy limitada, una baja cadencia de fuego y era propenso a atascarse. [12] [13]

Un beneficio secundario de la disposición de motor central fue que creó un perfil de nariz suave y aerodinámico. Se habló mucho del hecho de que esto dio como resultado una configuración "con un fuselaje delantero tan estilizado y limpio como el morro de una bala de alta velocidad". [14] El acceso a la cabina se hacía a través de puertas laterales (montadas a ambos lados de la cabina) en lugar de una cubierta deslizante. Su ubicación inusual del motor y el eje de transmisión largo causaron cierta preocupación a los pilotos al principio, pero la experiencia demostró que esto no era más peligroso en un aterrizaje forzoso que con un motor ubicado delante de la cabina. No hubo problemas con fallas del eje de la hélice.

Detalle del fuselaje central del Bell P-39 Airacobra con los paneles de mantenimiento abiertos

Desarrollos del XP-39

El XP-39 realizó su vuelo inaugural el 6 de abril de 1938. [2] en Wright Field , Ohio, alcanzando 390 mph (630 km/h) a 20.000 pies (6.100 m), altitud a la que llegó en solo cinco minutos. [15] Sin embargo, se descubrió que el XP-39 tenía un rendimiento deficiente en altitud. Las pruebas de vuelo habían demostrado que su velocidad máxima a 20.000 pies (6.100 m) era inferior a las 400 mph (640 km/h) de la propuesta original. [3]

Como Kelsey y Saville especificaron originalmente, el XP-39 tenía un turbocompresor para aumentar su rendimiento a gran altitud. Bell enfriaba el turbo con una pala en el lado izquierdo del fuselaje. [16] Kelsey quería guiar al XP-39 a través de sus problemas iniciales de ingeniería, pero se le ordenó que se fuera a Inglaterra. El proyecto XP-39 fue entregado a otros, y en junio de 1939 el general Henry H. Arnold ordenó que el prototipo fuera evaluado en túneles de viento de la NACA para encontrar formas de aumentar su velocidad, reduciendo la resistencia parásita. [17] Se llevaron a cabo pruebas, y los ingenieros de Bell siguieron las recomendaciones de la NACA y el Ejército para reducir la resistencia de tal manera que la velocidad máxima se incrementó en un 16%. [17] La ​​NACA escribió: "es imperativo encerrar el supercargador dentro del avión con un sistema de conductos eficiente para enfriar el rotor y descargar el aire de enfriamiento y los gases de escape". [18] Sin embargo, en el XP-39, que se diseñó con mucho cuidado, no había espacio interno para el turbo. Mediante un esquema de aumento de la resistencia aerodinámica, se encontraron varias áreas potenciales de reducción de la resistencia. La NACA concluyó que se podía alcanzar una velocidad máxima de 429 mph (690 km/h) con las mejoras aerodinámicas que habían desarrollado y un V-1710 mejorado con un solo sobrealimentador de una etapa y una sola velocidad. [19]

En una reunión crucial con el USAAC y la NACA en agosto de 1939, Larry Bell propuso que el avión de producción P-39 se configurara sin el turbocompresor. [20] Algunos historiadores han cuestionado la verdadera motivación de Bell para reconfigurar el avión. La hipótesis más sólida es que la fábrica de Bell no tenía un programa de producción activo y estaba desesperado por obtener flujo de efectivo. Otros historiadores mencionan que las pruebas en el túnel de viento hicieron creer a los diseñadores que la instalación del turbocompresor estaba tan desordenada aerodinámicamente que tenía más desventajas que ventajas. [21] [22]

El Ejército ordenó 12 YP-39 (con sobrealimentadores de una sola etapa y una sola velocidad) para evaluación de servicio [23] y un YP-39A. Después de que se completaron estas pruebas, que resultaron en cambios de detalles que incluyeron la eliminación del radiador externo, [23] [24] y por consejo de NACA , [23] el prototipo fue modificado como el XP-39B ; después de demostrar una mejora en el rendimiento, [23] los 13 YP-39 se completaron según este estándar, agregando dos ametralladoras de 0,30 pulgadas (7,62 mm) a los dos cañones existentes de 0,50 pulgadas (12,7 mm). [23] Al carecer de blindaje o tanques de combustible autosellantes, el prototipo era 2000 libras (910 kg) más ligero que los cazas de producción. [25]

El P-39 de producción conservó un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad con una altitud crítica (por encima de la cual el rendimiento disminuía) de aproximadamente 12.000 pies (3.700 m). [26] Como resultado, el avión era más sencillo de producir y mantener. Sin embargo, la eliminación del turbo destruyó cualquier posibilidad de que el P-39 pudiera servir como un caza de primera línea a gran altitud. Cuando se notaron deficiencias en 1940 y 1941, la falta de un turbo hizo que fuera casi imposible mejorar el rendimiento del Airacobra. [N 4] La eliminación del turbocompresor y su entrada de inducción de resistencia solucionó el problema de la resistencia, pero redujo el rendimiento en general. [18] En años posteriores, Kelsey expresó su pesar por no estar presente para anular la decisión de eliminar el turbo. [28]

Tras completar las pruebas de servicio, y designados originalmente como P-45 , se realizó un primer pedido de 80 aviones el 10 de agosto de 1939; la designación volvió a ser P-39C antes de que comenzaran las entregas. Después de evaluar las condiciones de combate aéreo en Europa, era evidente que sin blindaje o tanques autosellantes, los 20 P-39C de producción no eran adecuados para el uso operativo. Los 60 aviones restantes del pedido se construyeron como P-39D con blindaje, tanques autosellantes y armamento mejorado. Estos P-39D fueron los primeros Airacobras en entrar en servicio con las unidades del Cuerpo Aéreo del Ejército y serían los primeros en ver acción. [23]

Detalles técnicos

Disposición interna del Bell P-39K-L, según las instrucciones de vuelo del piloto P-39K-1 y P-39L-1 (TO n.º 01-110FG-1)

El P-39 era un caza monomotor de ala baja, totalmente metálico, con un tren de aterrizaje triciclo y un motor V-12 refrigerado por líquido Allison V-1710 montado en el fuselaje central, directamente detrás de la cabina.

El Airacobra fue uno de los primeros cazas de producción en ser concebido como un "sistema de armas"; en este caso, el avión (conocido originalmente como Bell Model 4) fue diseñado para proporcionar una plataforma para el cañón T9 de 37 mm . [29] Esta arma, que fue diseñada en 1934 por la American Armament Corporation, una división de Oldsmobile , disparaba un proyectil de 1,3 lb (0,59 kg) capaz de perforar 0,8 pulgadas (20 mm) de blindaje a 500 yd (460 m) con munición perforante . El arma de 90 pulgadas de largo (2,3 m) y 200 lb (90 kg) tenía que estar montada rígidamente y disparar en paralelo y cerca de la línea central del nuevo caza. Habría sido imposible montar el arma en el fuselaje, disparando a través de los bancos de cilindros del motor configurado en V y el eje de la hélice como se podía hacer con un cañón más pequeño de 20 mm. Consideraciones de peso, equilibrio y visibilidad significaron que la cabina no podía ser ubicada más atrás en el fuselaje, detrás del motor y el cañón. [29] La solución adoptada fue montar el cañón en el fuselaje delantero y el motor en el fuselaje central, directamente detrás del asiento del piloto. La hélice tractora era impulsada con un eje de transmisión de 10 pies de largo (3,0 m) hecho en dos secciones, incorporando un cojinete autoalineable para acomodar la deflexión del fuselaje durante maniobras violentas. Este eje pasaba por un túnel en el piso de la cabina y estaba conectado a una caja de cambios en la nariz del fuselaje que, a su vez, impulsaba la hélice de tres o (más tarde) cuatro palas a través de un eje central corto. La caja de cambios estaba provista de su propio sistema de lubricación, separado del motor; en versiones posteriores del Airacobra, la caja de cambios estaba provista de cierta protección de blindaje. [29] El radiador refrigerado por glicol estaba instalado en la sección central del ala, inmediatamente debajo del motor; Este estaba flanqueado a ambos lados por un único enfriador de aceite en forma de tambor. El aire para el radiador y los enfriadores de aceite se aspiraba a través de entradas en ambos bordes de ataque de la raíz del ala y se dirigía a través de cuatro conductos a las caras del radiador. Luego, el aire se expulsaba a través de tres flaps articulados controlables cerca del borde de salida de la sección central. El aire para el carburador se aspiraba a través de una entrada ovalada elevada inmediatamente detrás de la cubierta trasera. [30] [31]

La estructura del fuselaje era inusual e innovadora, ya que se basaba en una fuerte quilla central que incorporaba el armamento, la cabina y el motor. Dos fuertes vigas del fuselaje a babor y estribor formaban la base de la estructura. Estas se inclinaban hacia arriba hacia adelante y hacia atrás para crear puntos de montaje para el cañón T9 y la caja de engranajes de reducción de la hélice y para el motor y los accesorios respectivamente. Un fuerte mamparo arqueado proporcionaba el principal punto de sujeción estructural para el larguero principal del ala. Este arco incorporaba un panel ignífugo y una placa de blindaje entre el motor y la cabina. También incorporaba un pilón giratorio y un panel de vidrio resistente a las balas detrás de la cabeza del piloto. El arco también formaba la base de la carcasa de la cabina; el asiento del piloto estaba unido a la cara delantera, al igual que el piso de la cabina. Delante de la cabina, el morro del fuselaje estaba formado por grandes cubiertas extraíbles. Se incorporó un largo hueco para la rueda de morro en la sección inferior del morro. El motor y los accesorios estaban unidos a la parte trasera del arco y las vigas estructurales principales; estos también estaban cubiertos con grandes paneles extraíbles. A la popa de la estructura principal se le colocó un fuselaje trasero semimonocasco convencional. [30] [N 5]

El compartimento de armas del P-39

Como el piloto estaba por encima del eje de extensión, se le situaba más alto en el fuselaje que en la mayoría de los cazas contemporáneos, lo que, a su vez, le proporcionaba un buen campo de visión. [29] El acceso a la cabina se hacía mediante "puertas de cabina" que se abrían lateralmente, una a cada lado. Ambas tenían ventanillas que se abrían con cuerda. Como solo la puerta de la derecha tenía una manija tanto por dentro como por fuera, esta se utilizaba como medio normal de acceso y salida. La puerta de la izquierda solo se podía abrir desde el exterior y era para uso de emergencia, aunque ambas puertas se podían tirar. En el uso operativo, como el techo era fijo, el diseño de la cabina dificultaba la huida en caso de emergencia. [32]

El armamento completo consistió en el cañón T9 con un par de ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) montadas en el morro. Esto cambió a dos cañones de calibre 0,50 y dos de 7,62 mm (0,30 pulgadas) en el XP-39B (P-39C, Modelo 13, los primeros 20 entregados) y dos de calibre 0,50 y cuatro de calibre 0,30 (los cuatro en las alas) en el P-39D (Modelo 15), que también introdujo tanques autosellantes y grilletes (y tuberías) para un tanque de bombas o de caída de 230 kg (500 lb). [23]

Debido a la disposición poco convencional, no había espacio en el fuselaje para colocar un tanque de combustible. Aunque se implementaron tanques de combustible desmontables para ampliar su alcance, la carga de combustible estándar se transportaba en las alas, con limitaciones en el alcance. [33]

Una estructura pesada y alrededor de 256 lb (116 kg) de blindaje también eran características de este avión. El mayor peso del P-39 de producción combinado con el motor Allison con un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad, limitó el rendimiento a gran altitud, que era notablemente inferior al de los cazas europeos contemporáneos y, como resultado, las primeras unidades de cazas de la USAAF en el teatro europeo estaban equipadas con el Spitfire V. Sin embargo, la velocidad de alabeo del P-39D era de 75°/s a 235 mph (378 km/h), mejor que la del A6M2 , F4F o P-38 hasta 265 mph (426 km/h). [34]

Por encima de la altitud máxima del sobrealimentador, de unos 3.700 m (12.000 pies), el rendimiento caía rápidamente, lo que limitaba su utilidad en misiones de caza tradicionales en Europa y en el Pacífico, donde no era raro que los bombarderos japoneses atacaran desde arriba del techo del P-39 (que en el calor tropical era más bajo que en climas más fríos). Los últimos modelos N y Q de producción, que constituían el 75% de los Airacobras construidos, podían mantener una velocidad máxima de 604 km/h (375 mph) hasta 6.100 m (20.000 pies).

La distribución del peso podía provocar que entrara en un peligroso trompo plano , una característica que los pilotos de pruebas soviéticos demostraron al escéptico fabricante, que no había podido reproducir el efecto. Se determinó que el trompo solo podía inducirse si el avión volaba sin munición en el morro. El manual de vuelo señaló la necesidad de lastrar el compartimento de munición delantero para lograr un centro de gravedad razonable . Los controles de alta velocidad eran ligeros, por lo que era posible realizar virajes y salidas a alta velocidad. El P-39 tuvo que mantenerse en picado, ya que tendía a nivelarse y el límite de velocidad de picado recomendado ( Vne ) que nunca se debía exceder era de 475 mph (764 km/h). [35]

Poco después de entrar en servicio, los pilotos comenzaron a informar que "durante los vuelos del P-39 en ciertas maniobras, se volteaba de un lado a otro". La mayoría de estos eventos ocurrieron después de que el avión se detuviera en una actitud de morro alto con una potencia considerable aplicada. Los pilotos de Bell hicieron 86 intentos separados para reproducir las características de volteretas reportadas. En ningún caso fueron capaces de voltearlo. En su autobiografía, el veterano piloto de pruebas y espectáculos aéreos RA "Bob" Hoover cuenta cómo volteó un P-39. Continúa diciendo que, en retrospectiva, en realidad estaba realizando un Lomcovak , una maniobra de exhibición aérea ahora común, que también pudo hacer en un Curtiss P-40 . [36] [N 6] Se realizó un estudio de sus características de giro en el túnel de giro libre de 20 pies (6 m) del Centro de Investigación Langley de la NASA durante la década de 1970. Un estudio de informes antiguos mostró que durante las pruebas anteriores, el avión nunca volcó. Sin embargo, se observó que todas las pruebas se habían realizado con una carga de munición completa simulada, lo que movió el centro de gravedad hacia adelante. Después de encontrar el modelo de prueba de giro original del P-39 en el almacén, el nuevo estudio primero duplicó las pruebas anteriores, con resultados consistentes. Luego, el modelo fue lastrado nuevamente para simular una condición sin carga de munición, lo que movió el centro de gravedad del avión hacia atrás. Bajo estas condiciones, se encontró que el modelo volteaba. [38]

El motor montado en la parte trasera tenía menos probabilidades de ser alcanzado al atacar objetivos terrestres, pero era vulnerable a ataques desde arriba y desde atrás. En sus límites de altitud superiores, el Airacobra fue superado por muchos aviones enemigos. [39]

Bell P-39 Airacobra disparando todas sus armas durante la noche

Servicios y versiones

En septiembre de 1940, Gran Bretaña encargó 386 P-39D (modelo 14), con un Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm y seis cañones de 7,7 mm en lugar de uno de 37 mm y seis cañones de calibre 30. La RAF acabó encargando 675 P-39. Sin embargo, después de que los primeros Airacobra llegaran al Escuadrón 601 de la RAF en septiembre de 1941, se descubrió que tenían una velocidad de ascenso y un rendimiento en altitud inadecuados para las condiciones de Europa occidental. Solo se utilizaron 80, todos ellos por parte del Escuadrón 601. Gran Bretaña transfirió unos 200 P-39 a la Unión Soviética.

Otros 200 ejemplares destinados a la RAF fueron recogidos por la USAAF después del ataque a Pearl Harbor como P-400 , y fueron enviados a la Quinta Fuerza Aérea en Australia, para servicio en el Teatro del Pacífico Sudoeste . [40]

Para la fecha del ataque a Pearl Harbor, se habían construido casi 600 P-39. Cuando la producción del P-39 terminó en agosto de 1944, Bell había construido 9.558 [23] [24] Airacobras, de los cuales 4.773 (en su mayoría −39N y −39Q [23] ) fueron enviados a la Unión Soviética a través del programa Lend-Lease . Hubo numerosas variaciones menores en el motor, la hélice y el armamento, pero ningún cambio estructural importante en los tipos de producción, a excepción de unos pocos entrenadores biplaza TP-39F y RP-39Q. [41] [N 7] Además, siete fueron a la Marina de los EE. UU. como drones radiocontrolados .

Las pruebas de un ala de flujo laminar (en el XP-39E) y un motor Continental IV-1430 (el P-76) no tuvieron éxito. [23] El concepto de motor central y cañón a través del eje se desarrolló aún más en el Bell P-63 Kingcobra .

Se encargó una versión naval con tren de aterrizaje de rueda de cola, el XFL-1 Airabonita , como competidor del Vought F4U Corsair y el Grumman XF5F Skyrocket . Voló por primera vez el 13 de mayo de 1940, [23] pero después de un período de desarrollo y pruebas problemático y prolongado, fue rechazado.

Campana P-39Q

Historial operativo

El Airacobra combatió en todo el mundo, particularmente en el suroeste del Pacífico, el Mediterráneo y en los teatros soviéticos. Debido a que su motor estaba equipado con un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad, el P-39 tuvo un rendimiento deficiente por encima de los 17.000 pies (5.200 m) de altitud. Tanto en Europa occidental como en el Pacífico, el Airacobra se vio superado como interceptor y el modelo fue gradualmente relegado a otras tareas. [5] A menudo se utilizó a altitudes más bajas para misiones como el ametrallamiento terrestre.

Reino Unido

En 1940, la Comisión de Compras Directas británica en los EE. UU. buscaba aviones de combate; el 13 de abril de 1940, basándose en las gestiones de la empresa, encargó 675 ejemplares de la versión de exportación Bell Model 14 con el nombre de Caribou . El armamento británico consistía en dos ametralladoras del calibre .50 montadas en el morro y cuatro ametralladoras Browning del calibre .303 en las alas. El cañón de 37 mm fue sustituido por un cañón Hispano-Suiza de 20 mm .

Las expectativas británicas se habían fijado en las cifras de rendimiento establecidas por el prototipo XP-39 desarmado y sin blindaje. El contrato de producción británico establecía que se requería una velocidad máxima de 394 mph (634 km/h) +/- 4% a la altitud nominal. [42] En las pruebas de aceptación, se descubrió que los aviones de producción reales eran capaces de alcanzar solo 371 mph (597 km/h) a 14.090 pies (4.290 m). Para permitir que el avión alcanzara la velocidad garantizada, Bell desarrolló una variedad de modificaciones para reducir la resistencia. Las áreas del elevador y el timón se redujeron en un 14,2% y un 25,2% respectivamente. Se instalaron filetes modificados en el área de la cola. El vidrio de la cubierta se alisó a su marco con masilla. Se había visto que las puertas de acceso a los cañones en el ala se abultaban en vuelo, por lo que se reemplazaron con una lámina de aluminio más gruesa. De manera similar, las puertas del tren de aterrizaje se abrieron hasta dos pulgadas a la velocidad máxima, por lo que se instaló un varillaje más fuerte para mantenerlas alineadas. La salida de aire de refrigeración de los radiadores de aceite y refrigerante se redujo en área para que la velocidad de salida coincidiera con el flujo local. Se instalaron nuevas chimeneas de escape del motor, desviadas para que coincidan con el flujo local y con toberas para aumentar el aumento de empuje. Se cubrieron los puertos de las ametralladoras, se quitó el mástil de la antena, se instaló una cubierta de motor de una sola pieza y se agregó un carenado de chimenea de escape.

Escuadrón 601 Airacobra I. Se muestra claramente el cañón Hispano-Suiza de 20 mm de cañón largo, Hispano, así como los cañones de ala de calibre .303.

El fuselaje fue pintado con 20 capas de imprimación, con un lijado extenso entre capas. Se aplicó un camuflaje estándar y se lijó para eliminar los bordes entre los colores. Además, se eliminaron alrededor de 200 lb (91 kg) de peso, lo que lo hizo más ligero de lo normal (7,466 lb (3,387 kg) brutos). [43] Después de estas modificaciones, el segundo avión de producción ( serie AH 571 ) alcanzó una velocidad de 391 mph (629 km/h) a 14,400 pies (4,400 m) en una prueba de vuelo. Como esta velocidad estaba dentro del 1% de la garantía, se declaró que el avión había cumplido con las obligaciones contractuales. [42] A pesar del éxito de estas modificaciones, ninguna se aplicó a otros P-39 de producción. Las pruebas posteriores de un P-400 de producción estándar por parte del British Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) revelaron una velocidad máxima de solo 359 mph (578 km/h). [44]

Los modelos de exportación británicos fueron rebautizados como Airacobra en 1941. Se especificó la entrega de otros 150 bajo el programa de préstamo y arriendo en 1941, pero no se suministraron. La Real Fuerza Aérea (RAF) recibió la entrega a mediados de 1941 y descubrió que el rendimiento de los aviones de producción sin turbocompresor difería notablemente de lo que esperaban. [45] En algunas áreas, el Airacobra era inferior a los aviones existentes, como el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire , y su rendimiento en altitud se vio drásticamente afectado. Las pruebas realizadas por el Royal Aircraft Establishment en Boscombe Down mostraron que el Airacobra alcanzaba las 355 mph (571 km/h) a 13.000 pies (4.000 m). [46] El diseño de la cabina fue criticado y se observó que el piloto tendría dificultades para saltar en caso de emergencia porque el techo de la cabina no se podía desprender. La falta de un panel de visión clara en el conjunto del parabrisas significaba que en caso de lluvia intensa la visión frontal del piloto quedaría obliterada; las notas del piloto advertían que en este caso habría que bajar las ventanillas de las puertas y reducir la velocidad a 150 mph (240 km/h) [47]. Por otro lado, se consideraba eficaz para el trabajo de combate a baja altura y de ataque terrestre. Los problemas con la supresión del fogonazo del cañón y del escape y la brújula se podían solucionar.

El escuadrón n.º 601 de la RAF fue la única unidad británica que utilizó el Airacobra de forma operativa, recibiendo sus dos primeros ejemplares el 6 de agosto de 1941. El 9 de octubre, cuatro Airacobras atacaron barcazas enemigas cerca de Dunkerque, en la única acción operativa del modelo con la RAF. El escuadrón continuó entrenándose con el Airacobra durante el invierno, pero una combinación de mala capacidad de servicio y profunda desconfianza hacia este caza desconocido resultó en que la RAF rechazara el modelo después de una misión de combate. [4] En marzo de 1942, la unidad se reequipó con Spitfires.

Los Airacobras que ya estaban en el Reino Unido, junto con el resto del primer lote que se estaba construyendo en los EE. UU., fueron enviados a la Fuerza Aérea Soviética, con la única excepción del AH574 , que pasó a la Marina Real y se usó para trabajos experimentales, incluido el primer aterrizaje en portaaviones con un avión con tren de aterrizaje triciclo, el 4 de abril de 1945 en el HMS  Pretoria Castle , [48] hasta que fue desguazado por recomendación de un piloto de pruebas de Bell visitante en marzo de 1946. [49]

Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

Pacífico

P-39 del 72.º Grupo de Reconocimiento Táctico, hacia 1942

Los Estados Unidos requisaron 200 de los aviones que se estaban fabricando para el Reino Unido, adoptándolos como P-400. Después del ataque a Pearl Harbor , el P-400 fue desplegado en unidades de entrenamiento, pero algunos entraron en combate en el suroeste del Pacífico, incluso con la Fuerza Aérea Cactus en la Batalla de Guadalcanal . [50] Aunque superado por los aviones de combate japoneses, se desempeñó bien en misiones de ametrallamiento y bombardeo, a menudo demostrando ser mortal en ataques terrestres contra las fuerzas japonesas que intentaban recuperar el Campo Henderson . Los cañones rescatados de los P-39 a veces se instalaron en los barcos PT de la Armada para aumentar la potencia de fuego. Los pilotos del Pacífico a menudo se quejaban de problemas de rendimiento y armamento poco confiable, pero a fines de 1942, las unidades P-39 de la Quinta Fuerza Aérea habían reclamado alrededor de 80 aviones japoneses, con un número similar de P-39 perdidos. Los P-39 de la Quinta y Decimotercera Fuerza Aérea no obtuvieron más victorias aéreas en las Islas Salomón debido al alcance limitado de la aeronave y su pobre rendimiento a gran altitud.

Los Airacobras lucharon por primera vez contra los Zeros japoneses el 30 de abril de 1942 en una acción a baja altura cerca de Lae, Nueva Guinea. Entre mayo y agosto de 1942, los combates entre los Airacobras y los Zeros tuvieron lugar de forma regular sobre Nueva Guinea. La recopilación de informes de combate indica que el Zero era igual o similar al P-39 en velocidad a las altitudes de los diversos encuentros a baja altura.

De septiembre a noviembre de 1942, los pilotos del 57.º Escuadrón de Cazas volaron los P-39 y P-38 desde un aeródromo construido sobre un terreno excavado en la bahía de Kuluk , en la árida isla de Adak , en las islas Aleutianas de Alaska . Atacaron a las fuerzas japonesas que habían invadido las islas Attu y Kiska en las Aleutianas en junio de 1942. El factor que se cobró más vidas no fueron los japoneses, sino el clima. Las nubes bajas, la densa niebla, la lluvia torrencial, la nieve y los fuertes vientos hicieron que volar fuera peligroso y las vidas miserables. El 57.º permaneció en Alaska hasta noviembre de 1942, y luego regresó a los Estados Unidos.

P-400 de la USAAF del 80.º Escuadrón de Cazas "Headhunters", 8.º Grupo de Cazas

Aunque el teniente Bill Fiedler fue el único piloto estadounidense que se convirtió en un as en un P-39, muchos ases estadounidenses posteriores lograron una o dos de sus victorias en este modelo. El rendimiento a baja altitud del Airacobra era bueno y su potencia de fuego era impresionante; a pesar de ello, pronto se convirtió en una broma en el teatro de operaciones del Pacífico que un P-400 era un P-40 con un Zero en la cola. [51]

mediterráneo

En el norte de África, el 99.º Escuadrón de Cazas (también conocido como los Aviadores de Tuskegee ) pasó rápidamente del P-40 a los P-39 en febrero de 1944, pero solo voló con este modelo durante unas pocas semanas. El 99.º llevó a cabo sus tareas, incluido el apoyo a la Operación Shingle sobre Anzio , así como misiones sobre el Golfo de Nápoles en el Airacobra, pero logró pocas victorias aéreas. [52]

Los principales operadores del P-39 de la MTO incluían a los grupos de cazas 81 y 350 , ambos realizando misiones de patrulla marítima desde el norte de África y atravesando Italia. El 81 se trasladó al teatro de operaciones China-Birmania-India en marzo de 1944 y el 350 comenzó la transición al P-47D en agosto de 1944, permaneciendo en Italia con la 12.ª Fuerza Aérea.

Unión Soviética

El avión soviético P-39Q, anteriormente 44-2664, se exhibe en el Museo de Aviación de Finlandia Central

El uso más exitoso y numeroso del P-39 fue por parte de las Fuerzas Aéreas Soviéticas . Recibieron los modelos N y Q considerablemente mejorados a través de la ruta de ferry Alaska-Siberia . El entorno táctico del Frente Oriental no exigía el rendimiento a gran altitud que exigían la RAF y la AAF. La naturaleza comparativamente baja de la velocidad y baja altitud de la mayoría de los combates aéreos en el Frente Oriental se adaptaba a los puntos fuertes del P-39: construcción robusta, equipo de radio confiable y buena potencia de fuego.

Los pilotos soviéticos apreciaban el P-39 armado con cañones principalmente por su capacidad aire-aire. Un error común en Occidente es que los cazas Bell se usaban como aviones de ataque terrestre. Esto se debe a que el término soviético para la misión del P-39, prikrytiye sukhoputnykh voysk (cobertura de fuerzas terrestres), se ha confundido con el de apoyo aéreo cercano . En el uso soviético, tiene un significado más amplio que incluye la protección del espacio aéreo sobre las operaciones del ejército. Los P-39 operados por los soviéticos realizaron ataques con ametrallamiento, pero "nunca fue una misión principal o un punto fuerte para este avión". [53] Para satisfacer el requisito de ametrallamiento, los soviéticos construyeron miles de aviones Ilyushin Il-2 fuertemente blindados . Para los cazas Bell, los soviéticos desarrollaron exitosas tácticas de combate aéreo en grupo y obtuvieron una sorprendente cantidad de victorias aéreas sobre una variedad de aviones alemanes. Los P-39 soviéticos no tuvieron problemas para despachar Junkers Ju 87 Stuka o bombarderos bimotores alemanes e igualaron, y en algunas áreas superaron, a los Messerschmitt Bf 109 de principios y mediados de la guerra . El apodo habitual para el Airacobra en el VVS era Kobrushka ("pequeña cobra") o Kobrastochka , una mezcla de Kobra y Lastochka (golondrina), "querida cobra pequeña". [54]

"Me gustó el Cobra, especialmente la versión Q-5. Era la versión más ligera de todos los Cobra y el mejor caza que he pilotado. La cabina era muy cómoda y la visibilidad, espectacular. El cuadro de instrumentos era muy ergonómico, con todo el instrumental hasta el horizonte artificial y la brújula de radio. Incluso tenía un tubo de descarga en forma de embudo. El cristal blindado era muy resistente, extremadamente grueso. El blindaje de la espalda también era grueso. El equipo de oxígeno era fiable, aunque la máscara era bastante pequeña, cubría sólo la nariz y la boca. La máscara la usábamos sólo a gran altura. El equipo de radio HF era potente, fiable y claro."

El piloto soviético Nikolai G. Golodnikov recuerda sus experiencias con el P-39 [55]

Los primeros Cobra soviéticos tenían un cañón Hispano-Suiza de 20 mm y dos ametralladoras pesadas Browning, sincronizadas y montadas en el morro. Más tarde, llegaron los Cobra con el cañón M4 de 37 mm y cuatro ametralladoras, dos sincronizadas y dos montadas en el ala. "Inmediatamente quitamos las ametralladoras del ala, dejando un cañón y dos ametralladoras", recordó Golodnikov más tarde. [55] Esa modificación mejoró la velocidad de alabeo al reducir la inercia rotacional . Los aviadores soviéticos apreciaron el cañón M4 con sus potentes proyectiles y la acción confiable, pero se quejaron de la baja cadencia de fuego (tres proyectiles por segundo) y el almacenamiento inadecuado de munición (solo 30 proyectiles). [55]

Los soviéticos utilizaron el Airacobra principalmente para el combate aire-aire [56] contra una variedad de aviones alemanes, incluidos los Bf 109, Focke-Wulf Fw 190 , Ju 87 y Ju 88. Durante la batalla del río Kuban , la VVS dependió de los P-39 mucho más que de los Spitfire y los P-40. Aleksandr Pokryshkin , del 16. Gv.IAP ( 16.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia ), reclamó 20 victorias en esa campaña con un P-39. [57]

Antiguo avión de la USAAF volado después de la guerra por la Fuerza Aérea Conmemorativa con distintivos soviéticos, alrededor de los años 1990

El último avión derribado por la Luftwaffe fue un P-39 soviético, el 8 de mayo por el Oblt. Fritz Stehle del 2./JG 7 volando un Me 262 sobre los Montes Metálicos . [58] Además, la última victoria aérea soviética fue en un P-39 el 9 de mayo cuando el Kapitan Vasily Pshenichikov anotó contra un Focke-Wulf Fw 189 sobre Praga . [59] Cinco de los 10 ases soviéticos con mayor puntuación registraron la mayoría de sus derribos en P-39. Grigoriy Rechkalov anotó 44 victorias en Airacobras. Pokryshkin anotó 47 de sus 59 victorias en P-39, lo que lo convirtió en el piloto de caza P-39 con mayor puntuación de cualquier nación y el piloto de caza aliado con mayor puntuación que utilizó un caza estadounidense. [60] Esto no incluye sus 6 victorias compartidas, al menos algunas de las cuales se lograron con el P-39.

Estados Unidos no suministró proyectiles perforantes M80 para los cañones automáticos de los P-39 soviéticos; en su lugar, los soviéticos recibieron 1.232.991 proyectiles de alto poder explosivo M54 , que utilizaron principalmente para el combate aire-aire y contra objetivos terrestres blandos. El VVS no utilizó el P-39 para tareas de destrucción de tanques. [61]

Un total de 4.719 P-39 fueron enviados a la Unión Soviética, lo que representa más de un tercio de todos los aviones de combate suministrados por los EE. UU. y el Reino Unido en el VVS, y casi la mitad de toda la producción de P-39. [62] Las pérdidas soviéticas de Airacobra totalizaron 1.030 aviones (49 en 1942, 305 en 1943, 486 en 1944 y 190 en 1945). [63]

Los Airacobras sirvieron en las Fuerzas Aéreas Soviéticas hasta 1949, cuando dos regimientos operaban como parte de la 16.ª División de Aviación de Cazas de la Guardia en el Distrito Militar de Belomorsky . [64]

Australia

Un P-39 Airacobra de la RAAF prestado por la Quinta Fuerza Aérea de los EE. UU. que llegó a Australia en abril de 1942 para entrenar a los pilotos de la RAAF. Sufrió daños el 10 de febrero de 1943 y fue dado de baja el 1 de abril de 1944. Nótese la estrella estadounidense en el ala.

La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) utilizó un total de 23 Airacobras reacondicionados, prestados por la Quinta Fuerza Aérea de los EE. UU. (5 AF), como interceptores provisionales en áreas de retaguardia. Los aviones tenían asignado el prefijo de serie de la RAAF A53. [65]

En los primeros meses de la Guerra del Pacífico, la RAAF sólo pudo obtener suficientes Curtiss Kittyhawks para equipar a tres escuadrones, destinados a tareas de primera línea en Nueva Guinea . [66] y - ante los crecientes ataques aéreos japoneses en las ciudades del norte de Australia - se vio obligada a confiar en las unidades P-40, P-39 y P-400 de la 5.ª AF para la defensa de áreas como Darwin . A mediados de 1942, las unidades P-39 de la USAAF en Australia y Nueva Guinea comenzaron a recibir P-39D nuevos. [66] En consecuencia, los P-39 que habían sido reparados en talleres australianos fueron prestados por la 5.ª AF a la RAAF. En julio, siete P-39F llegaron al 24.º Escuadrón , en la RAAF Bankstown en Sídney. [65] [66] En agosto, siete P-39D fueron recibidos por el Escuadrón Nº 23 de la RAAF en el Aeródromo de Lowood , cerca de Brisbane . [65] [66] Ambos escuadrones también operaban otros modelos, como el avión de entrenamiento armado CAC Wirraway . Ninguno de los dos escuadrones recibió una dotación completa de Airacobras ni entró en combate con ellos. Desde principios de 1943, el papel de defensa aérea lo ocupó un ala de Spitfires.

Tanto el 23 como el 24 Escuadrón se convirtieron al bombardero en picado Vultee Vengeance a mediados de 1943, sus P-39 fueron transferidos a dos escuadrones de cazas recién formados: el No. 82 (que aumentaba los P-40, todavía en escasez) en Bankstown y el No. 83 (mientras esperaba al CAC Boomerang de diseño australiano ) en Strathpine , cerca de Brisbane. [65] Después de servir con estos escuadrones durante unos meses, los Airacobras restantes fueron devueltos a la USAAF y la RAAF dejó de operar el tipo. [65]

Francia

En 1940, Francia encargó a Bell los P-39, pero debido al armisticio con Alemania no se los entregaron. Después de la Operación Torch , las fuerzas francesas en el norte de África se aliaron con los aliados y fueron reequipadas con equipamiento aliado, incluidos los P-39N. Desde mediados de 1943, tres escuadrones de cazas, el GC 3/6 Roussillon, el GC 1/4 Navarre y el GC 1/5 Champagne, volaron estos P-39 en combate sobre el Mediterráneo, Italia y el sur de Francia. Más tarde se entregó un lote de P-39Q, pero los Airacobras, que nunca fueron populares entre los pilotos franceses, habían sido reemplazados por P-47 en las unidades de primera línea a fines de 1944.

Italia

Bell P-39N-1 suministrado por la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. al 4º Stormo de la Regia Aeronautica italiana (Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana) en el verano de 1944

En junio de 1944, la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana (ICAF) recibió 170 P-39, la mayoría de ellos -Q, y algunos -N (aviones excedentes de la 15.ª USAAF almacenados en el aeródromo de Napoli-Capodichino) y también al menos un -L y cinco -M. El P-39 N (sin los carenados bajo las alas para ametralladoras de calibre .50) tenía motores con alrededor de 200 horas; un poco más nuevos que los motores P-39Q con 30-150 horas. Se utilizarían un total de 149 P-39: el P-39N para entrenamiento, mientras que los Q más nuevos se usaron en primera línea.

En junio-julio de 1944, los Gruppi 12°, 9° y 10° del 4° Stormo se trasladaron a la pista de aterrizaje de Campo Vesuvio para reequiparse con los P-39. El sitio no era adecuado y, en tres meses de entrenamiento, ocurrieron 11 accidentes, debido a fallas de motor y al mal mantenimiento de la base. Tres pilotos murieron y dos resultaron gravemente heridos. Una de las víctimas, el 25 de agosto de 1944, fue el "as de ases", el Sargento Mayor Teresio Vittorio Martinoli . [67]

Los tres grupos del 4° Stormo fueron enviados primero a la pista de aterrizaje de Leverano (Lecce), y luego, a mediados de octubre, al aeródromo de Galatina. Al final del entrenamiento, ocurrieron ocho accidentes más. Casi 70 aviones estaban operativos, y el 18 de septiembre de 1944, los P-39 del 12° Grupo volaron su primera misión sobre Albania. Concentrándose en el ataque terrestre, los P-39 italianos demostraron ser adecuados en esta función, perdiendo 10 aviones entre el 4 de noviembre y el 3 de diciembre de 1944, [68] a causa del fuego antiaéreo alemán. En febrero-marzo de 1945, los 10° y 9° Gruppi se trasladaron al norte de Galatina, en la base aérea de Canne , cerca de Campobasso , mientras que los Aliados permitieron a los pilotos italianos utilizar la pista de aterrizaje de la isla de Lissa , en el mar Adriático , como escala intermedia durante las largas salidas a los Balcanes . Los pilotos del 4° Stormo volaron muchas misiones efectivas de ataque terrestre en el norte de Yugoslavia , perdiendo solo un P-39 más, por falla del motor en el área de Sarajevo , el 2 de abril de 1945. [69] El P-39 italiano voló más de 3000 horas de combate. [70]

Al final de la guerra, 89 P-39 todavía estaban en el aeropuerto de Canne y 13 en la Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia ("Escuela de Entrenamiento de Bombarderos y Cazas") en el aeródromo de Frosinone. En 10 meses de servicio operativo, el 4° Stormo había sido galardonado con tres Medaglia d'Oro al Valore Militare "alla memoria" . [71] Después de la guerra, los P-39 fueron adquiridos por la Aeronautica Militare Italiana (la nueva fuerza aérea italiana) y utilizados durante varios años como aviones de entrenamiento. En la unidad de entrenamiento de cazas Galatina ( Scuola Caccia ), el veterano de guerra Tenente Colonnello Francis Leoncini murió durante un accidente aéreo, el 10 de mayo de 1950. [69]

Portugal

Entre diciembre de 1942 y febrero de 1943, la Aeronáutica Militar obtuvo aviones operados por los Grupos de Cazas 81 y 350 originalmente enviados al norte de África como parte de la Operación Torch . Debido a varios problemas en ruta, algunos de los aviones se vieron obligados a aterrizar en Portugal y España. De los 19 aviones de combate que aterrizaron en Portugal, todos fueron internados y entraron en servicio ese año con la Aviación Militar del Ejército portugués . Formaron el Escuadrón OK, con base en la Base Aérea de Ota . [72]

Aunque no era necesario, el gobierno portugués pagó a los Estados Unidos 20.000 dólares por cada uno de estos aviones internados, así como por un Lockheed P-38 Lightning internado . [73] Estados Unidos aceptó el pago y entregó como regalo cuatro cajas adicionales de aviones, dos de los cuales no estaban muy dañados, sin proporcionar repuestos, manuales de vuelo o manuales de servicio. [73] Sin el entrenamiento adecuado, la incorporación de los aviones al servicio estuvo plagada de problemas, y los últimos seis Airacobras portugueses que quedaban en 1950 se vendieron como chatarra.

Uso posguerra

Un número muy pequeño de los P-39Q de producción tardía sobrevivió lo suficiente en el inventario de la USAAF para ser adquiridos por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tras su separación del Ejército. Estos aviones sirvieron en funciones de entrenamiento y pruebas durante aproximadamente un año. Fueron redesignados como ZF-39Q ("ZF" por "Obsolete Fighter") en junio de 1948 como parte del nuevo esquema de designación de aeronaves en toda la USAF.

En 1945, Italia compró los 46 P-39 supervivientes al 1% de su coste, pero en el verano de 1946 se produjeron muchos accidentes, algunos de ellos mortales. En 1947, el 4° Stormo se reequipó con P-38 , y los P-39 se enviaron a unidades de entrenamiento hasta su retirada en 1951. Hoy en día sólo sobrevive un cañón T9 en el Museo de Vigna di Valle. [70]

Carreras

P-39Q "Mr. Mennen" de Mira Slovak

El Airacobra compitió en las National Air Races de Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial. Entre las versiones famosas utilizadas para las carreras se encuentran los aviones gemelos conocidos como "Cobra I" y "Cobra II", propiedad conjunta de los pilotos de pruebas de Bell Aircraft Tex Johnston y Jack Woolams . Estos aviones estaban propulsados ​​por un motor de 2000 caballos de fuerza ampliamente modificado y una hélice de cuatro palas P-63 . El "Cobra I" con su piloto, Jack Woolams, se perdió en 1946 durante un vuelo de prueba sobre el lago Ontario. El "Cobra II", pilotado por el piloto de pruebas "Tex" Johnston, venció a los P-51 modificados para carreras, así como a otros P-39 de carreras (que eran los favoritos), para ganar la carrera Thompson Trophy de 1946. [74]

El Cobra II volvió a competir en el Trofeo Thompson de 1947, quedando tercero. En el Trofeo Thompson de 1948, no pudo terminar debido a problemas con el motor. El Cobra II no volvió a competir y quedó destruido el 10 de agosto de 1968 durante un vuelo de prueba antes de intentar batir el récord mundial de velocidad en el aire con motor de pistón, cuando el piloto propietario Mike Carroll perdió el control y se estrelló. Carroll murió y el P-39 altamente modificado quedó destruido.

El P-39Q "Mr. Mennen" (carrera n.° 21) de Mira Slovak era un avión de carreras rápido e ilimitado, pero su llegada tardía en 1972 mantuvo al avión de carreras de 2000 hp (1500 kW) fuera de las carreras de Reno y nunca más volvió a participar. Su esquema de colores era todo blanco con detalles en verde "Mennen" y bronce. Ahora es propiedad del Kalamazoo Air Zoo , que lo exhibe, con el esquema de colores del P-400 "Whistlin' Britches".

Variantes

XP-39
Bell Model 11, [75] un prototipo 38–326 voló por primera vez el 6 de abril de 1938 [76] o 1939. [77] Impulsado por un motor Allison V-1710-17 (E2) de 1150 hp (860 kW) y equipado con un turbocompresor General Electric B-5, creando un sistema de sobrealimentación de dos etapas similar al P-38 (sobrealimentador mecánico montado en el motor, turbocompresor accionado por escape remoto como segunda etapa para gran altitud). La aeronave permaneció desarmada. Más tarde se convirtió en XP-39B. [76] [77]
XP-39B
Una conversión voló por primera vez el 25 de noviembre de 1939. Un XP-39 aerodinámico basado en pruebas en túnel de viento de la NACA que dieron como resultado una forma revisada de la cubierta y la puerta de la rueda, las entradas del radiador del enfriador de aceite/refrigerante del motor se trasladaron del fuselaje derecho a las raíces de las alas, el fuselaje aumentó su longitud en 13 pulgadas (330 mm) y la envergadura se redujo en 22 pulgadas (560 mm). Se eliminó el turbocompresor y se mantuvo el motor Allison V-1710-37 (E5) de una sola etapa, una sola velocidad y sobrealimentado de 1090 hp (810 kW) permaneció. La entrada de aire del carburador se movió detrás de la cubierta. [78] [79]
P-39C-BE asignado al 40.º PS/31.º PG en Selfridge Field
YP-39
Bell Model 12, versión de prueba de servicio, motor V-1710-37 (E5) de 1090 hp (810 kW). Armado con un cañón M4 de 37 mm con 15 proyectiles, 2 ametralladoras calibre .50 con 200 proyectiles y 2 ametralladoras calibre .30 con 500 proyectiles en el morro. Cola vertical más ancha que la del XP-39B. 13 unidades completadas, con su primer vuelo el 13 de septiembre de 1940. [80] [81]
YP-39A
Uno iba a tener un motor V-1710-31, pero fue entregado como un YP-39 normal. [81]
P-39C
Bell Model 13, designación inicial del ejército estadounidense P-45 Airacobra. Voló por primera vez en enero de 1941 y fue la primera versión de producción, idéntica al YP-39, excepto por el motor V-1710-35 de 1150 hp (860 kW). Estaba armado con un cañón de 37 mm, dos ametralladoras calibre .50 y dos ametralladoras calibre .30 en el morro. La aeronave carecía de blindaje y de tanques de combustible autosellantes. Se fabricaron veinte de un pedido de 80, y el resto se completó como P-39D. [82]
P-39D
Bell Model 15, variante de producción basada en el P-39C con blindaje adicional y tanques de combustible autosellantes. [82] El armamento se incrementó a 1 cañón de 37 mm con 30 proyectiles, 2 ametralladoras calibre .50 y 4 ametralladoras calibre .30 montadas en las alas; 429 producidos. [82] [83]
P-39D-1
Bell Model 14A, variante de producción equipada con un cañón M1 de 20 mm en lugar del cañón de 37 mm. Encargado específicamente para entrega bajo la ley de préstamo y arriendo. [82] Se produjeron 336 unidades. [83]
P-39D-2
Bell Modelo 14A-1, variante de producción nuevamente destinada al préstamo en arrendamiento y equipada con cañón de 20 mm, pero con motor V-1710-63 (E6) de 1.325 hp (988 kW). 158 producidos. [82] [83]
P-39D-3
26 conversiones de P-39D-1 a configuración de reconocimiento fotográfico; cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje trasero, blindaje adicional para enfriadores de aceite. [82] [83]
P-39D-4
11 conversiones del P-39D-2 a la configuración de reconocimiento fotográfico. Las mismas modificaciones que el avión D-3. [82] [83]
XP-39E
Bell Modelo 23. Tres P-39D modificados para pruebas en tierra y en vuelo. Volaron por primera vez el 21 de febrero de 1942. [84] Destinado a un motor Continental I-1430-1 de 2100 hp (1600 kW) , pero solo voló con un motor Allison V-1710-47 de 1325 hp. Se utilizó para probar varias alas y colas verticales. El fuselaje se alargó 21 pulgadas (530 mm) y se utilizó en el desarrollo del P-63. La variante de producción, con los motores Continental, se designaría P-76 ; no hubo un Bell XP-76 como tal. [84]
P-39F
Bell Modelo 15B, variante de producción con hélice de velocidad constante Aeroproducts de tres palas . 229 construidos. [85] [86]
P-39F-2
27 conversiones del P-39F para ataque terrestre y reconocimiento táctico. [85] [86]
P-39G
Bell Model 26, pedido en 1800, destinado a ser un P-39D-2 con una hélice diferente. Posteriormente se canceló y los aviones se entregaron como P-39K, L, M y N. [86]
P-39J
Bell Modelo 15B, P-39F con motor V-1710-59 de 1.100 hp (820 kW) con control automático de impulso; 25 construidos. [87] [88]
P-39K
P-39K-1
Bell Modelo 26A. Equipado con una hélice Aeroproducts y propulsado por un motor V-1710-63 (E6) de 1.325 hp (988 kW). Se construyeron 210. [85] [87]
P-39K-2
Seis conversiones del P-39K-1 para ataque terrestre y reconocimiento. [85] [88]
P-39K-5
Una conversión con un motor V-1710-85 (E19) para servir como prototipo del P-39N. [87]
P-39L-1BE 44-4673
Préstamo y arriendo a la URSS
P-39L
P-39L-1
Bell Modelo 26B, similar al P-39K con hélice Curtiss Electric y mayor peso bruto. 250 construidos. [85] [87]
P-39L-2
Once conversiones del P-39L-1 para ataque terrestre y reconocimiento. [85] [87]
P-39M
P-39M-1
Bell Model 26D, variante con hélice Aeroproducts de 3,38 m (11 ft 1 in), motor V-1710-83 de 890 kW (1200 hp) con rendimiento mejorado a gran altitud, 16 km/h (10 mph) más rápido que el P-39L a 4600 m (15 000 ft). 240 construidos. [85]
P-39M-2
Modificación del P-39M-1 para ataque terrestre/ [89]
P-39N
Bell Model 26N, originalmente parte del pedido P-39G. Motor V-1710-85 (E19) de 1325 hp. [90] Hélice Aeroproducts de 10 pies 4 pulgadas (3,15 m) y diferente relación de reducción. A partir del avión número 167, el diámetro de la hélice se aumentó a 11 pies 7 pulgadas (3,53 m) y el combustible interno se redujo de 120 a 87 galones estadounidenses (450 a 330 L; 100 a 72 galones imperiales); se construyeron 500.
P-39N-1
Variante con cambios internos para ajustar el centro de gravedad cuando se disparaban los cañones del morro; 900 construidos.
P-39N-2
128 P-39N-1 convertido con blindaje abdominal adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39N-3B
35 P-39N convertidos con blindaje abdominal adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39N-5
Variante con blindaje reducido de 231 a 193 lb (105 a 88 kg), placa de blindaje reemplazó el vidrio a prueba de balas detrás del piloto, se instaló una radio SCR-695 y un nuevo sistema de oxígeno; se construyeron 695.
P-39N-6
84 P-39N-5 convertido con blindaje abdominal adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
Bell P-39Q Airacobra del 508º Regimiento Aéreo de Cazas de la Fuerza Aérea Soviética, otoño de 1944
P-39Q
La última variante de producción se construyó en agosto de 1944.
P-39Q-1
Bell Model 26E, [75] variante con ametralladoras de calibre .30 montadas en las alas reemplazadas por una de calibre .50 con 300 cartuchos de munición en un compartimento debajo de cada ala. El blindaje se incrementó a 231 lb (105 kg); se construyeron 150.
P-39Q-2
Cinco P-39Q-1 modificados para llevar cámaras para reconocimiento fotográfico añadiendo cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.
P-39Q-6BE Brooklyn Bum 2.º 71.º TRG, 82.º FS
La colección de cazas
P-39Q-5
Variante de producción con blindaje reducido (193 lb (88 kg)), capacidad de combustible aumentada (110 galones estadounidenses (420 L; 92 galones imperiales)). Se agregaron adaptadores para miras de bombardeo Tipo A-1; se construyeron 950.
TP-39Q-5
Una conversión a una variante de entrenamiento de dos asientos con cabina adicional agregada en la nariz, sin armamento. Se agregó un filete de cola más grande y una aleta ventral poco profunda.
P-39Q-6
148 P-39Q-5 modificados para llevar cámaras para reconocimiento fotográfico añadiendo cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.
P-39Q-10
Variante con blindaje aumentado (228 lb (103 kg)), capacidad de combustible aumentada (120 gal EE. UU. (450 L; 100 gal imp.)). Se agregaron controles de refuerzo automático y se coordinaron los controles del acelerador y las RPM. Se agregó preparación para el invierno de los sistemas de aceite y soportes de goma a los motores; se construyeron 705.
P-39Q-11
Ocho P-39Q-10 modificados para llevar cámaras para reconocimiento fotográfico añadiendo cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.
P-39Q-15
Variante de producción con cubierta inclinada reforzada para evitar el agrietamiento de la montura de la ametralladora calibre .50, refuerzos en el mamparo para evitar el agrietamiento de la pared del pedal del timón, mamparo reforzado en la caja de engranajes reductores para evitar el agrietamiento de la carcasa y reubicación del solenoide de la batería. Sistema de oxígeno reducido de cuatro botellas a dos; 1000 unidades construidas.
P-39Q-20
Variante de producción con cambios menores en el equipamiento. En ocasiones se omiten los módulos de ametralladora de calibre .50 debajo de las alas; se construyeron 1000 unidades.
P-39Q-21
109 P-39Q-20 equipado con una hélice Aeroproducts de cuatro palas.
RP-39Q-22
12 P-39Q-20 convertidos en entrenadores biplaza.
P-39Q-25
Variante de producción similar al P-39Q-21 pero con fuselaje trasero reforzado y estructura estabilizadora horizontal; 700 construidos.
P-39Q-30
Variante de producción que volvió a la hélice de tres palas; 400 construidos.
ZF-39
Ejemplares restantes en servicio, redesignados en junio de 1948.
P-45
El P-45 fue la designación inicial del P-39C o Modelo 13.
XFL-1 Airabonita
Un prototipo de caza con tren de aterrizaje con ruedas de cola para la Armada de Estados Unidos.
XTDL-1
Designación de la Armada de los Estados Unidos (USN) para dos P-39Q utilizados como aviones no tripulados de ataque. Asignados a la Base Naval de Cape May para realizar trabajos de prueba. Posteriormente, se los rebautizó como F2L-1K .
F2L-1K
Los drones XTDL-1 fueron redesignados.
P-400
Modelo de exportación del P-39 con un cañón menos potente, que utilizaba un cañón Hispano de 20 mm en lugar del cañón estándar de 37 mm. También tenía 2 ametralladoras de calibre .50 en el morro y 2 ametralladoras de calibre .30 en cada ala.
Airacobra I
Bell Modelo 13, designación de la Royal Air Force (RAF) para tres P-39C entregados a la A&AEE Boscombe Down para pruebas.
Airacobra IA
Bell Modelo 14. Abreviadamente llamado Caribou . Motor V-1710-E4 de 1.150 hp, 1 cañón de 20 mm con 60 rondas y 2 ametralladoras de calibre .50 montadas en el morro y cuatro ametralladoras de calibre .303 montadas en las alas. Conjunto IFF retirado de detrás del piloto. nota: la designación IA indica aeronaves de compra directa (a diferencia de Lend-Lease ); 675 construidas. La USAAF operó 128 ex aeronaves de la RAF con la designación P-400.

Operadores

 Australia
 Francia
 Italia
 Italia
 Polonia
 Portugal
 Unión Soviética
 Reino Unido
 Estados Unidos

Aviones supervivientes

Australia

En exposición P-39D

Canadá

En restauración o almacenado P-39M

Finlandia

P-39Q

Papúa Nueva Guinea

P-39N

Rusia

En exposición P-39

Estados Unidos

P-39F en condiciones de volar

P-39N

P-39Q

En exposición P-39N

P-39Q

RP-39Q

P-39Q en exhibición en el Air Zoo

En restauración o en almacenamiento P-39N

P-39Q

Especificaciones (P-39Q)

Dibujo de tres vistas
P-39Q en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los EE. UU . Este diorama invernal muestra a la tripulación de tierra con un calentador utilitario Tipo F-1A frente a un Airacobra pilotado por el teniente L. Spoonts del 57.º Regimiento de la Fuerza Aérea con base en la isla Adak durante la Campaña de las Islas Aleutianas en 1942.

Datos de las Instrucciones de Operación de Vuelo P-39Q; [121] Informe Memorándum sobre el Avión P-39Q-5 [122]

Características generales

Actuación

Armamento

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ Algunas fuentes dan el 6 de abril de 1939 como la fecha del primer vuelo; hay muy buena evidencia de que 1938 es correcto (ver página de discusión). [3]
  2. ^ El P-39 tiene el mayor número total de victorias individuales atribuidas a cualquier tipo de caza estadounidense, no la tasa de muertes; los Brewster Buffalo modificados por Finlandia tuvieron la tasa de muertes más alta.
  3. ^ El general de brigada Benjamin S. Kelsey recordó que en 1977 él y el teniente Gordon P. Saville (posteriormente general) redactaron la especificación en 1937 utilizando la palabra "interceptor" como una forma de eludir el requisito inflexible del Cuerpo Aéreo del Ejército de que los aviones de persecución no debían llevar más de 500 libras (230 kg) de armamento, incluida la munición. Kelsey buscaba un mínimo de 1000 libras (450 kg) de armamento. [10]
  4. ^ Cita: "Con el turbo, el caza de Bell tuvo un rendimiento sobresaliente a pesar de las penalizaciones asociadas a la resistencia aerodinámica que los aerodinámicos de la NACA consideraron tan objetables. La eliminación del turbo sin sustituirlo por un sobrealimentador accionado por engranajes de rendimiento comparable relegó al avión a un 'perdedor'..." [18] "... no hay duda de que la eliminación del sobrealimentador con turbo arruinó el P-39". [27]
  5. ^ Nota: Se pueden encontrar fotografías de la estructura del P-39 en las imágenes de: "Imagen de la estructura del P-39", "Estructura del fuselaje recuperado del P-39", "Cabina y arco trasero del P-39". pacificwrecks.com. Consultado el 12 de mayo de 2009.
  6. ^ En cualquiera de sus diversas variantes, el Lomcovak implica hacer girar el avión de un extremo a otro en el vértice de un giro brusco ascendente hacia afuera. La mayoría de los Lomcovaks se inician desde una actitud casi vertical con potencia aplicada, lo que coincide con la descripción de cómo se iniciaban los piruetas del P-39. [37]
  7. ^ Los entrenadores eran una rareza para los tipos de caza fuera de la Unión Soviética en la década de 1940.

Citas

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Bibliografía

Lectura adicional

Enlaces externos

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