La Línea Ofoten ( noruego : Ofotbanen ) es una línea ferroviaria de 43 kilómetros (27 millas) en Narvik , Noruega . Va desde el puerto de Narvik hasta Riksgränsen en la frontera entre Noruega y Suecia , donde la línea continúa como Ore Line pasando por Kiruna y Gällivare hasta Luleå . La Línea Ofoten es de vía única , electrificada en 15 kV 16,7 Hz CA y cuenta con siete estaciones. La línea sólo conecta con el resto de la red ferroviaria noruega a través de Suecia. El tráfico principal son hasta 12 trenes de mercancías diarios operados por Malmtrafik que transportan mineral de hierro desde Suecia a Narvik. Además, CargoNet opera trenes de contenedores, con la marca Arctic Rail Express (ARE), y Vy Tåg opera trenes de pasajeros, incluido un tren nocturno a Estocolmo .
La construcción de la Línea Ofoten comenzó en 1898 junto con la Línea Mineral de Riksgränsen a Kiruna. Se completaron en 1902, lo que permitió a LKAB transportar mineral desde sus minas en Kiruna hasta el puerto libre de hielo de Narvik. La operación y propiedad de la línea estaba en manos de los Ferrocarriles Estatales de Noruega . La línea se electrificó en 1915 y los Ferrocarriles Estatales de Noruega (NSB) comenzaron a utilizar locomotoras El 3 y El 4 . Durante la Segunda Guerra Mundial , el tráfico de minerales se detuvo a causa de las batallas de Narvik y los bombardeos de la ciudad. En las décadas siguientes, NSB introdujo las locomotoras El 12 y El 15 . En 1996, la explotación de los trenes de mineral pasó a manos de Malmtrafik, que estaba controlada y actualmente es una filial de la empresa minera LKAB. El mismo año, la propiedad de la línea ferroviaria se transfirió a la recién creada Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . La línea se ha mejorado a cargas por eje de 30 toneladas (30 toneladas largas; 33 toneladas cortas), lo que permite a las nuevas locomotoras Iore transportar trenes de 8.600 toneladas (8.500 toneladas largas; 9.500 toneladas cortas).
Malmtrafik opera trenes de mineral de hierro desde las minas de Kiruna, Svappavaara y Malmberget hasta el puerto de Narvik, donde LKAB opera un puerto de mineral con una capacidad de 25 millones de toneladas por año. Diariamente circulan de 11 a 13 trenes en cada dirección. [1] Los trenes transportados por Iore tienen 68 vagones, miden 750 metros (2460 pies) de largo y pesan 8.600 toneladas (8.500 toneladas largas; 9.500 toneladas cortas). [2] Los trenes de mineral llenos operan a 60 kilómetros por hora (37 mph), mientras que los trenes de regreso vacíos operan a 70 kilómetros por hora (43 mph). [3] En 2006, la empresa transportó 15 millones de toneladas de mineral, [4] lo que constituye la mayor parte de la carga ferroviaria en Noruega, medida en toneladas, aunque no en toneladas-kilómetro. [5]
CargoNet opera dos trenes de contenedores diarios desde la terminal de Alnabru en Oslo , Noruega, llamados Arctic Rail Express (ARE). Los trenes pasan por Suecia y tardan 27 horas. [6] Los trenes transportan principalmente comida hacia el norte y pescado hacia el sur a lo largo de una distancia de 1.950 kilómetros (1.210 millas). [7] DB Schenker lanzó un servicio de carga competidor, entre Oslo y Narvik, en enero de 2010. [8] Cada año hay alrededor de 0,5 millones de toneladas de transporte de carga no mineral en la línea Ofoten. [4]
SJ opera tres trenes diarios desde Narvik hasta la estación central de Kiruna , de los cuales dos continúan hacia la estación central de Luleå o la estación central de Estocolmo . Los trenes a Estocolmo son nocturnos. El tiempo de viaje de Narvik a Kiruna es de 3 horas y 1 minuto, el tiempo de viaje a Luleå es de 7 horas y 4 minutos y el tiempo de viaje a Estocolmo es de 18 horas y 25 minutos. [9]
En 2020, se inició un servicio local de pasajeros de temporada de verano, llamado The Arctic Train [10] [11] entre Narvik y Bjørnfjell y viceversa. Los billetes se venden al público en general, pero los pasajeros de cruceros son un grupo objetivo.
La operación ferroviaria (a diferencia de la operación del tren) está a cargo de Bane NOR , la agencia ferroviaria noruega. Las reglas y leyes son como las de otros ferrocarriles en Noruega, lo que significa que los operadores de trenes deben tener permiso noruego y seguir las reglas ferroviarias noruegas incluso si este ferrocarril es corto y está aislado de otros ferrocarriles noruegos.
En 1884, el predecesor de LKAB, Gellivare Aktiebolag, obtiene una concesión para la minería en Malmberget. Cuatro años más tarde, se completó la primera parte de la Línea Mineral, desde Malmberget hasta Luleå. En 1889, la empresa minera se declaró en quiebra y el Gobierno de Suecia compró la línea por 8 millones de coronas suecas (SEK), la mitad del coste de la inversión. La construcción de la Línea Ore y la Línea Ofoten desde Gällevare a Narvik comenzó en 1898 y se completó en 1902. [12] [13] A lo largo de la Línea Ofoten se construyó un puente, Norddalsbron, extra largo por razones militares, para poder cortar la línea en caso de guerra. En 1940, durante la guerra , el puente fue volado. Sin embargo, debido a la falta de explosivos, la demolición no se hizo bien y los alemanes pudieron reparar el puente.
El 19 de enero de 1915 se electrificó la línea de mineral entre Riksgränsen y Kiruna . En 1911 se había elaborado un plan para la electrificación de la línea Ofoten, pero no fue hasta 1920 que el parlamento aprobó los planes. Las operaciones con tracción eléctrica se iniciaron el 15 de mayo de 1923 y se inauguró oficialmente el 10 de julio. Hasta 1925 se utilizaron locomotoras suecas Oe. NSB decidió encargar dos tipos de locomotoras eléctricas para la línea: El 3 y El 4 . El 3 era casi idéntico al Oe y era una locomotora de dos unidades con una potencia combinada de 2.132 kilovatios (2.859 CV). [14] Se entregaron cuatro unidades gemelas en 1925 y una quinta en 1929. [15] Las locomotoras El 4 eran más largas y potentes, y funcionaban como individuales. Cada El 4 tenía la misma potencia que un El 3 gemelo. Se entregaron dos unidades en 1926, dos en 1928 y una en 1929. [16] NSB operó los trenes utilizando su material rodante desde Narvik a Abisko , donde había un Cambio de locomotora y compañía operadora. [15]
En 1940, el puerto de Narvik sufrió grandes daños de guerra y todas las exportaciones durante el resto de la Segunda Guerra Mundial pasaron por Luleå. En 1957, el Gobierno de Suecia compró LKAB. [17] Dos de los El 4 sufrieron daños irreparables durante la guerra. [dieciséis]
En 1949 se inició el proceso de agrupación de locomotoras, por lo que NSB y SJ alternarían la operación de los trenes y sus respectivas locomotoras utilizadas en todo el tramo de Kiruna a Narvik. Al año siguiente, LKAB decidió aumentar el transporte anual de 8 a 10 millones a 12 a 15 millones de toneladas. Esto implicó aumentar el peso del tren a 3.100 toneladas (3.100 toneladas largas; 3.400 toneladas cortas). Para proporcionar suficiente potencia de transporte, las unidades El 3 se reconstruyeron de gemelas a trillizos, y dos de las unidades El 4 se convirtieron en unidades gemelas. Las mejoras se completaron en 1953. [15]
Al mismo tiempo, SJ decidió encargar un nuevo tipo de locomotora, la Dm . NSB hizo lo mismo y encargó seis locomotoras, cada una con una potencia de 2.398 kilovatios (3.216 CV). Fueron designados El 12 y se entregaron en 1954, y otros dos se entregaron tres años después. Al principio, las locomotoras se utilizaron como cuatro unidades gemelas, pero luego se reconstruyeron seis para formar dos trillizos. [18]
Durante la década de 1960, LKAB decidió nuevamente aumentar la necesidad de transporte, [16] y NSB encargó seis El 15 , con una potencia de 5.406 kilovatios (7.250 hp). Aunque nunca estuvieron acopladas permanentemente, las unidades normalmente operaban en pares cuando transportaban trenes de mineral. [19] El El 4 se utilizó hasta 1964, [16] y El 3 hasta 1967. Ni el El 3, ni el El 4 ni el Oe se han conservado. [20]
En la década de 1980, LKAB comenzó a presionar para reducir los costos de transporte. [21] En ese momento, NSB tenía un margen de beneficio del 50% sobre las operaciones, o alrededor de NOK 60 a 70 millones por año. [22] Los ministerios de transporte de ambos países crearon un comité para encontrar áreas de mejora. Durante las décadas de 1970 y 1980, el número de empleados que trabajaban en la logística del mineral se redujo a la mitad y NSB afirmó que no creía que hubiera mucho más espacio para una mayor eficiencia. [23] Los 12 fueron retirados en 1989 y 1990, y el Museo Ofoten ha conservado una unidad gemela. [20]
En diciembre de 1991, LKAB declaró que quería hacerse cargo de la explotación de los trenes de mineral de NSB y SJ. En ese momento, pagaban 0,15 coronas suecas (SEK) por tonelada-kilómetro en Suecia y 0,30 coronas noruegas (NOK) por tonelada-kilómetro en Noruega, mientras que tarifas comparables en el extranjero oscilaban entre 0,03 y 0,10 coronas suecas (NOK) por tonelada-kilómetro. Mientras que SJ había acordado varias veces durante la década de 1980 reducir sus tarifas, NSB no había ofrecido lo mismo y estaba obteniendo ganancias de NOK 60 a 70 millones por año. LKAB afirmó que hacerse cargo de las operaciones podría ahorrarle 200 millones de coronas al año. Además, afirmaron que podrían ahorrar entre 50 y 100 millones de coronas en campos auxiliares. LKAB había enviado una solicitud a las autoridades suecas para obtener permiso para hacerse cargo de las operaciones y había recibido comentarios positivos de SJ. NSB, por otro lado, no apoyó una solución en la que ellos mismos no operaran los trenes. LKAB declaró que si no se podía llegar a un acuerdo con NSB, trasladarían todo su transporte al puerto de Luleå . [24]
En febrero de 1992, un informe encargado por la municipalidad de Kiruna recomendó que LKAB, SJ y NSB crearan una empresa común para operar los trenes de mineral. Al mismo tiempo, SJ afirmó que la consecuencia de que LKAB se hiciera cargo de la explotación podría ser la interrupción de los trenes de pasajeros en las líneas. [25] En abril de 1992, la Administración Ferroviaria Sueca concedió a LKAB derechos de tráfico . Los derechos tampoco afectaron a la Línea Ofoten. [26]
Al día siguiente, SJ y NSB declararon que estaban considerando establecer una empresa conjunta que se haría cargo de las operaciones de los trenes de mineral. [27] En mayo, LKAB declaró que Noruega, a través de su membresía en el Espacio Económico Europeo , estaría obligada a permitir que cualquier operador de trenes circulara trenes en una línea, mientras que esto fue rechazado por NSB, quien afirmó que esto solo se aplicaba dentro del Espacio Europeo. Unión , de la que Noruega no era miembro. [28] A finales de mayo, NSB declaró que podían reducir los costes en un 25% y que reducirían el precio a LKAB más que eso. LKAB rechazó la propuesta y afirmó que NSB había demostrado su capacidad de reestructuración demasiado tarde. [29] En agosto, SJ y NSB habían ofrecido reducir el precio de 650 millones de coronas suecas a 450 millones de coronas suecas, pero LKAB afirmó que creían que era posible reducir aún más los costes. [30]
En septiembre, el ministro noruego de Transportes y Comunicaciones, Kjell Opseth, del Partido Laborista , afirmó que sería "desafortunado" que LKAB se hiciera cargo de las operaciones. [31] El 18 de septiembre, 3.000 personas en Narvik realizaron una huelga general contra los planes de LKAB. [32] En aquel momento NSB no podía despedir a los empleados despedidos, por lo que la agencia estatal tendría que seguir pagando a sus empleados de Narvik que no serían contratados por LKAB, en caso de que este último se hiciera cargo de las operaciones. [33]
En octubre, el Ministerio de Comunicaciones sueco dio el permiso final a LKAB para hacerse cargo de las operaciones por derecho propio. El 26 de octubre, SJ y NSB firmaron un nuevo contrato de cinco años con LKAB por el que este último compraría servicios de transporte de los dos ferrocarriles estatales. El precio anual se redujo entonces de 650 a 400 millones de coronas suecas. La reducción de precios significaría que tanto NSB como SJ tendrían que despedir empleados. [34]
En 1993, SJ y NSB comenzaron a operar el Arctic Rail Express (ARE) desde Oslo a Narvik vía Suecia y la línea Ofoten. Originalmente el servicio contaba con dos servicios semanales. Los principales productos fueron frutas y verduras hacia el norte y pescado hacia el sur. El servicio trasladó el servicio de trenes de contenedores más septentrional de Noruega 250 kilómetros (160 millas) al norte, desde Fauske en la línea Nordland . ARE recibió protestas de los políticos de Salten , que temían una reducción del transporte en la Nordland Line. [7]
En 1993, los ferrocarriles estatales perdieron dinero con los trenes de mineral. [35] En enero de 1994, SJ y NSB declararon que iban a fusionar las operaciones de Ore Line y Ofoten Line. [36] En mayo de 1994, LKAB solicitó derechos de tráfico en la línea Ofoten. [37] Esto fue rechazado en diciembre por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega, quien afirmó que la empresa no cumplía los criterios de la ley, incluido el de que el solicitante debía tener el transporte ferroviario como su actividad principal. [38]
En enero de 1995 se propuso la creación de una empresa conjunta entre LKAB, SJ y NSB. El Sindicato Noruego de Trabajadores Ferroviarios protestó por la propuesta y el Partido del Centro Noruego declaró que temía que este fuera el primer paso para convertir NSB en una sociedad anónima . [39] En febrero las negociaciones estaban estancadas y SJ y NSB declararon que iban a convocar una licitación para una nueva clase de locomotoras. [40] En marzo, LKAB volvió a solicitar permiso para operar sus propios trenes en Noruega y declaró que sólo se unirían a una empresa conjunta si fueran el propietario mayoritario. [41] El 8 de junio, LKAB creó una filial sueca y una noruega dedicadas al transporte ferroviario. Esto pasaría por alto el razonamiento proporcionado por el Ministerio de Transporte al negarles los derechos de tráfico, y LKAB declaró que no había manera de que las autoridades noruegas pudieran ahora negarles tales derechos, dada la Directiva 91/440 de la UE . [42]
El 27 de junio de 1995, LKAB, SJ y NSB llegaron a un acuerdo por el que los tres establecerían una empresa conjunta de propiedad del 51 por ciento de LKAB y del 24,5 por ciento cada una de NSB y SJ. En aquel momento, las tres empresas dedicadas al transporte contaban con 350 empleados, y la nueva empresa contrataría a sus empleados entre ellos, aunque necesitaría muchos menos empleados. Los planes preveían que las nuevas empresas asumieran las operaciones a partir del 1 de enero de 1996. [43] Los sindicatos locales de Narvik protestaron contra la organización. [44] En diciembre, Kjell Opseth creó un comité dependiente del ministerio, encabezado por el Secretario de Estado Torstein Rudihagen del Partido Laborista, que examinaría la reorganización, posponiendo así la fecha de inicio de operaciones. [45] A finales de enero, el comité concluyó que LKAB cumplía los criterios para recibir derechos de tráfico. El informe también mostró que se perderían 55 puestos de trabajo en Narvik y que la Inspección de Ferrocarriles de Noruega tenía preocupaciones sobre la seguridad de las operaciones de LKAB. [46]
En mayo de 1996, Opseth declaró que el Gobierno noruego concedería los derechos necesarios a la empresa conjunta. Al mismo tiempo, el Estado dará apoyo económico al municipio de Narvik y terrenos para el desarrollo comercial. [47] Con la adquisición de Malmtrafik, 50 empleados, distribuidos equitativamente entre los dos países, quedaron sin empleo. [48] El 28 de junio, la transferencia de operaciones finalizó cuando el Partido Laborista, el Partido Conservador y el Partido del Progreso votaron en el Parlamento de Noruega , con 67 votos contra 45, para conceder a Malmtrafik los derechos necesarios. Votaron en contra el Partido del Centro, el Partido Demócrata Cristiano , el Partido de Izquierda Socialista , el Partido Liberal y la Alianza Electoral Roja . El taller y el almacén de NSB se trasladarían a una nueva empresa, Norsk Verkstedindustri, cuyo objetivo era crear nuevos puestos de trabajo en Narvik. [49]
Malmtrafik se hizo cargo de las operaciones a partir del 1 de julio de 1996. La empresa compró las locomotoras Dm3 de SJ, las seis locomotoras El 15 de NSB y varios talleres, depósitos y maniobras. Después de la nacionalización, se convirtió en la primera empresa ferroviaria privada de Europa en transportar trenes de mercancías internacionales. [50] Del 26 de septiembre [51] al 27 de octubre, 200 empleados en Narvik estuvieron en huelga en relación con las normas de transición para los empleados. Mientras duró la huelga, aumentaron los envíos a Luleå. [52]
En 1998, LKAB estimó un aumento gradual del 35% en la producción hasta 2005, y exigió que los propietarios de las vías otorgaran fondos suficientes para mejorar las líneas de 25 toneladas (25 toneladas largas; 28 toneladas cortas) a 30 toneladas ( 30 toneladas largas; 33 toneladas cortas) carga máxima permitida por eje. Combinado con nuevas locomotoras, esto aumentaría la eficiencia en el transporte del mineral. [53] La mejora de la línea Ofoten costaría NOK 180 millones y permitiría a LKAB aumentar el peso del tren de 4.100 a 8.600 toneladas (4.000 a 8.500 toneladas largas; 4.500 a 9.500 toneladas cortas). [54] Además, los trenes más pesados tendrían que ser más largos, por lo que habría que mejorar suficientes circuitos de paso a 790 metros (2590 pies). [55]
En marzo, LKAB adjudicó a Transnet de Sudáfrica el contrato para la construcción de 750 nuevos vagones tolva de 100 toneladas , después de que se considerara, entre otros, a Norsk Verkstedindustri. [56] En agosto, se llegó a un acuerdo por el cual LKAB pagaría NOK 100 millones de los NOK 130 millones necesarios para mejorar la línea Ofoten. [57] El contrato para el suministro de 18 locomotoras Iore se firmó con Bombardier el 15 de septiembre de 1998. [58] LKAB compró la participación de SJ y NSB en MTAB en 1999, convirtiendo a MTAB en una filial. [59]
La primera locomotora de dos unidades se entregó en 2000 y las entregas en serie se realizaron entre 2002 y 2004. En marzo de 2004, LKAB decidió no comprar la opción de vagones tolva adicionales de Transnet y, en su lugar, comprar 750 vagones más pesados de K-Industrier. [1] Desde 1969, los trenes de mineral utilizan el acoplador soviético SA3 . Sin embargo, LKAB decidió que no eran lo suficientemente resistentes para los nuevos trenes y decidió que las locomotoras Iore y los nuevos vagones tolva se entregarían con enganches Janney (también conocidos como enganches AAR). Si bien el primer par de locomotoras tenía acopladores Janney, el resto del primer lote estaba equipado con acopladores SA3 para manejar los vagones tolva existentes y luego se modernizó con acopladores Janney. [60] En 2003, la línea Ore de Kiruna a Riskgränsen y la línea Ofoten se terminaron de actualizar a 30 toneladas de carga por eje, lo que permitió que la mitad de los trenes operaran con su máxima capacidad. [55]
Ofotbanen AS se fundó el 20 de marzo de 2001. [61] En noviembre, compró a NSB cinco Di 3 usados por 250.000 coronas noruegas cada uno, muy por debajo del precio de mercado. [62] En 2003, NSB anunció que quería interrumpir sus operaciones en Narvik, con la esperanza de poder dejar la operación de trenes de pasajeros en la línea Ofoten a Ofotbanen. [63] En mayo, NSB firmó un acuerdo con Ofotbanen, según el cual este último asumiría las responsabilidades de NSB de operar trenes desde la estación de Narvik hasta la estación de Riksgränsen. El contrato inicial duraría hasta 2006, [64] y NSB pagó NOK 13 millones por el servicio. A partir del 15 de junio, Ofotbanen se hizo cargo de todo el transporte de pasajeros en la línea, incluido el empleo de todos los antiguos empleados de NSB en Narvik. El mismo día, Connex Tåg (posteriormente Veolia) se hizo cargo de las operaciones en el lado sueco de la frontera tras conseguir un contrato de obligación de servicio público con el Gobierno sueco y destituir a SJ del derecho a ofrecer el servicio. [65] En 2003, el municipio de Narvik y el puerto de Narvik se convirtieron en accionistas minoritarios de Ofotbanen. [66] En abril, Ofotbanen recibió un permiso para operar en Suecia y comenzó a ofrecer trenes chárter entre Narvik y Kiruna en Suecia, principalmente para pasajeros de cruceros. [67]
El Corredor de Carga Norte Este-Oeste fue una iniciativa de la Unión Internacional de Ferrocarriles con el objetivo de establecer un corredor de carga desde el Lejano Oriente hasta América del Norte. La ruta utilizaría la línea Ofoten y se transbordaría del ferrocarril al barco en Narvik. El informe principal del proyecto se realizó en 2004, [68] pero desde entonces la financiación para el proyecto era limitada. [69] En 2005, Ofotbanen entró en el mercado del transporte de contenedores, con un tren que iba desde Narvik vía Suecia hasta Oslo, tanto a través de la línea Meråker como de la línea Kongsvinger . Los trenes continuarían hacia Drammen cuando fuera necesario. [70]
En 2008, SJ ganó el contrato de obligación de servicio público en la línea Ofoten. Esto incluyó un subsidio de 3,0 millones de coronas noruegas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega para el tramo de 40 km (25 millas) en el lado noruego de la frontera. Por lo tanto, SJ comenzó a operar trenes hasta Narvik y Ofotbanen perdió el contrato de operación de trenes en el lado noruego de la frontera. Ofotbanen había recibido 4,5 millones de coronas noruegas en subvenciones de NSB para la operación desde el 15 de junio. [71] Ofotbanen cesó sus operaciones el 29 de julio de 2008, [72] y se declaró en quiebra el 24 de octubre. [73] [74]
El 23 de agosto de 2007, LKAB encargó otras cuatro unidades gemelas, que se entregarían en 2010 y 2011, y costaron 52 millones de euros. Esto reemplazará todos los Dm3 restantes. Después de la entrega, se utilizarán seis locomotoras de Kiruna a Luleå y veinte de Kiruna a Narvik. [75] [76] En 2009, se habían construido suficientes circuitos de paso a lo largo de toda la línea de Narvik a Luleå para permitir que todos los trenes operaran a plena capacidad. [77] Para 2011, LKAB podrá reemplazar todos los Dm3 y convertir todos los trenes de mineral en 68 vagones. Esto aumentará la capacidad de 28 a 33 millones de toneladas por año y, al mismo tiempo, reducirá el número de salidas por día de 21 a 15. [78]
68°24′N 17°30′E / 68,4°N 17,5°E / 68,4; 17,5
