La línea Ofoten ( en noruego : Ofotbanen ) es una línea ferroviaria de 43 kilómetros (27 millas) en el municipio de Narvik , Noruega . Va desde el puerto de Narvik hasta Riksgränsen en la frontera entre Noruega y Suecia , donde la línea continúa como la línea Ore a través de Kiruna y Gällivare hasta Luleå . La línea Ofoten es de vía única , electrificada a 15 kV 16,7 Hz CA y tiene siete estaciones. La línea solo se conecta con el resto de la red ferroviaria noruega a través de Suecia. El tráfico principal son hasta 12 trenes de mercancías diarios operados por Malmtrafik que transportan mineral de hierro desde Suecia a Narvik. Además, CargoNet opera trenes de contenedores, con la marca Arctic Rail Express (ARE), y Vy Tåg opera trenes de pasajeros, incluido un tren nocturno a Estocolmo .
La construcción de la línea Ofoten comenzó en 1898 junto con la línea de mineral de Riksgränsen a Kiruna. Se completaron en 1902, lo que permitió a LKAB transportar mineral desde sus minas en Kiruna hasta el puerto libre de hielo de Narvik. La operación y propiedad de la línea estaban en manos de los Ferrocarriles Estatales Noruegos . La línea se electrificó en 1915 y los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB) comenzaron a utilizar locomotoras El 3 y El 4. Durante la Segunda Guerra Mundial , el tráfico de mineral se detuvo debido a las Batallas de Narvik y el bombardeo de la ciudad. En las décadas siguientes, NSB introdujo las locomotoras El 12 y El 15. En 1996, la operación de los trenes de mineral pasó a manos de Malmtrafik, que estaba controlada por la empresa minera LKAB y ahora es una subsidiaria de ella. El mismo año, la propiedad de la línea ferroviaria se transfirió a la recién creada Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . La línea ha sido modernizada para soportar cargas por eje de 30 toneladas (30 toneladas largas; 33 toneladas cortas), lo que permite que las nuevas locomotoras Iore transporten trenes de 8.600 toneladas (8.500 toneladas largas; 9.500 toneladas cortas).
Malmtrafik opera trenes de mineral de hierro desde las minas de Kiruna, Svappavaara y Malmberget hasta el puerto de Narvik, donde LKAB opera un puerto de mineral con una capacidad de 25 millones de toneladas por año. Diariamente operan allí entre 11 y 13 trenes en cada dirección. [1] Los trenes remolcados por Iore tienen 68 vagones, tienen 750 metros (2.460 pies) de largo y pesan 8.600 toneladas (8.500 toneladas largas; 9.500 toneladas cortas). [2] Los trenes de mineral llenos operan a 60 kilómetros por hora (37 mph), mientras que los trenes de regreso vacíos operan a 70 kilómetros por hora (43 mph). [3] En 2006, la compañía transportó 15 millones de toneladas de mineral, [4] constituyendo la mayoría de la carga ferroviaria en Noruega, medida en toneladas, aunque no en toneladas-kilómetro. [5]
CargoNet opera dos trenes de contenedores diarios desde la terminal de Alnabru en Oslo , Noruega, llamados Arctic Rail Express (ARE). Los trenes operan a través de Suecia y tardan 27 horas. [6] Los trenes transportan principalmente alimentos hacia el norte y pescado hacia el sur a lo largo de una distancia de 1.950 kilómetros (1.210 millas). [7] DB Schenker lanzó un servicio de carga competidor, entre Oslo y Narvik, en enero de 2010. [8] Hay alrededor de 0,5 millones de toneladas de transporte de carga no mineral en la línea Ofoten cada año. [4]
SJ opera tres trenes diarios desde Narvik a la estación central de Kiruna , de los cuales dos continúan hasta la estación central de Luleå o la estación central de Estocolmo . Los trenes a Estocolmo son trenes nocturnos. El tiempo de viaje de Narvik a Kiruna es de 3 horas y 1 minuto, el tiempo de viaje a Luleå es de 7 horas y 4 minutos, y el tiempo de viaje a Estocolmo es de 18 horas y 25 minutos. [9]
En 2020 se puso en marcha un servicio local de pasajeros de temporada de verano, llamado The Arctic Train [10] [11], entre Narvik y Bjørnfjell y viceversa. Los billetes se venden al público en general, pero los pasajeros de cruceros son un grupo objetivo.
La operación ferroviaria (a diferencia de la operación ferroviaria) está a cargo de Bane NOR , la agencia ferroviaria noruega. Las normas y leyes son las mismas que las de otros ferrocarriles en Noruega, lo que significa que los operadores de trenes deben tener permiso noruego y seguir las normas ferroviarias noruegas incluso si esta línea es corta y está aislada de otros ferrocarriles noruegos.
En 1884, la predecesora de LKAB, Gellivare Aktiebolag, recibió una concesión para la explotación minera en Malmberget. Cuatro años más tarde, se completó la primera parte de la línea de mineral, desde Malmberget hasta Luleå. En 1889, la empresa minera se declaró en quiebra y el Gobierno de Suecia compró la línea por 8 millones de coronas suecas (SEK), la mitad del coste de inversión. La construcción de la línea de mineral y la línea Ofoten desde Gällevare hasta Narvik comenzó en 1898 y se completó en 1902. [12] [13] Se construyó un puente, Norddalsbron, a lo largo de la línea Ofoten, extra largo por razones militares, para poder cortar la línea en caso de guerra. En 1940, durante la guerra , el puente fue volado. Sin embargo, debido a la falta de explosivos, la demolición no se hizo bien y el puente pudo ser reparado por los alemanes.
El 19 de enero de 1915 se electrificó la línea Ore entre Riksgränsen y Kiruna . En 1911 se había elaborado un plan para la electrificación de la línea Ofoten, pero el parlamento no aprobó los planes hasta 1920. Las operaciones con tracción eléctrica comenzaron el 15 de mayo de 1923 y se inauguraron oficialmente el 10 de julio. Hasta 1925 se utilizaron locomotoras suecas Oe. NSB decidió encargar dos tipos de locomotoras eléctricas para la línea: El 3 y El 4. La El 3 era casi idéntica a la Oe y era una locomotora de unidad gemela con una potencia combinada de 2132 kilovatios (2859 hp). [14] Se entregaron cuatro unidades gemelas en 1925 y una quinta en 1929. [15] Las locomotoras El 4 eran más largas y potentes, y funcionaban como locomotoras individuales. Cada El 4 individual tenía la misma potencia de salida que un El 3 gemelo. Se entregaron dos unidades en 1926, dos en 1928 y una en 1929. [16] NSB operó los trenes utilizando su material rodante desde Narvik hasta Abisko , donde hubo un cambio de locomotora y compañía operadora. [15]
En 1940, el puerto de Narvik sufrió graves daños durante la guerra y todas las exportaciones durante el resto de la Segunda Guerra Mundial se realizaron a través de Luleå. En 1957, el gobierno de Suecia compró LKAB. [17] Dos de los El 4 sufrieron daños irreparables durante la guerra. [16]
En 1949, se inició la puesta en común de las locomotoras, de modo que NSB y SJ alternarían la operación de los trenes y sus respectivas locomotoras en todo el tramo de Kiruna a Narvik. Al año siguiente, LKAB decidió aumentar el transporte anual de 8-10 a 12-15 millones de toneladas. Esto implicó aumentar el peso del tren a 3.100 toneladas (3.100 toneladas largas; 3.400 toneladas cortas). Para proporcionar suficiente potencia de arrastre, las unidades El 3 se reconstruyeron de gemelas a triples, y dos de las unidades El 4 se convirtieron en unidades gemelas. Las mejoras se completaron en 1953. [15]
Al mismo tiempo, SJ decidió encargar un nuevo tipo de locomotora, la Dm . NSB siguió su ejemplo y encargó seis locomotoras, cada una con una potencia de 2398 kilovatios (3216 CV). Se denominaron El 12 y se entregaron en 1954, y otras dos tres años después. Las locomotoras se utilizaron al principio como cuatro unidades gemelas, pero más tarde se reconstruyeron seis para formar dos tripletes. [18]
Durante la década de 1960, LKAB decidió nuevamente aumentar la necesidad de transporte, [16] y NSB ordenó seis El 15 , con una potencia de salida de 5.406 kilovatios (7.250 hp). Aunque nunca se acoplaron de forma permanente, las unidades normalmente operaban en pares cuando transportaban trenes de mineral. [19] El El 4 se utilizó hasta 1964, [16] y El 3 hasta 1967. Ni el El 3, ni el El 4 ni el Oe se han conservado. [20]
En la década de 1980, LKAB comenzó a presionar para reducir los costos de transporte. [21] En ese momento, NSB tenía un margen de beneficio del 50% en las operaciones, o alrededor de NOK 60 a 70 millones por año. [22] Los ministerios de transporte de ambos países establecieron un comité para encontrar áreas de mejora. Durante las décadas de 1970 y 1980, el número de empleados que trabajaban en la logística del mineral se había reducido a la mitad, y NSB declaró que no creía que hubiera mucho más margen para una mayor eficiencia. [23] El 12 se retiró en 1989 y 1990, y una unidad gemela ha sido preservada por el Museo Ofoten. [20]
En diciembre de 1991, LKAB declaró que quería hacerse cargo de la explotación de los trenes de mineral de NSB y SJ. En ese momento, pagaban 0,15 coronas suecas (SEK) por tonelada-kilómetro en Suecia y 0,30 coronas noruegas (NOK) por tonelada-kilómetro en Noruega, mientras que las tarifas comparables en el extranjero oscilaban entre 0,03 y 0,10 coronas suecas por tonelada-kilómetro. Si bien SJ había acordado varias veces durante la década de 1980 reducir sus tarifas, NSB no había ofrecido lo mismo y estaba obteniendo un beneficio de 60 a 70 millones de coronas noruegas al año. LKAB afirmó que hacerse cargo de las operaciones podría ahorrarle 200 millones de coronas suecas al año. Además, afirmó que podría ahorrar entre 50 y 100 millones de coronas suecas en yacimientos auxiliares. LKAB había enviado una solicitud a las autoridades suecas para obtener permiso para hacerse cargo de las operaciones y había recibido una respuesta positiva de SJ. Por otra parte, NSB no apoyaba una solución en la que no operara ellos mismos los trenes. LKAB declaró que si no se podía llegar a un acuerdo con NSB, trasladarían todo su transporte al puerto de Luleå . [24]
En febrero de 1992, un informe encargado por el municipio de Kiruna recomendó que LKAB, SJ y NSB crearan una empresa común para operar los trenes de mineral. Al mismo tiempo, SJ declaró que la consecuencia de que LKAB asumiera la operación podría ser que los trenes de pasajeros en las líneas dejaran de funcionar. [25] En abril de 1992, la Administración de Ferrocarriles Suecos le otorgó a LKAB los derechos de tráfico . Los derechos tampoco afectaron a la línea Ofoten. [26]
Al día siguiente, SJ y NSB declararon que estaban considerando la posibilidad de establecer una empresa conjunta que se haría cargo de las operaciones de los trenes de mineral. [27] En mayo, LKAB declaró que Noruega, a través de su membresía en el Espacio Económico Europeo , estaría obligada a permitir que cualquier operador ferroviario operara trenes en una línea, mientras que esto fue rechazado por NSB, que declaró que esto solo se aplicaba dentro de la Unión Europea , de la que Noruega no era miembro. [28] A fines de mayo, NSB declaró que podían reducir los costos en un 25% y que reducirían el precio a LKAB más que esto. LKAB rechazó la propuesta y declaró que NSB había demostrado su capacidad de reestructuración demasiado tarde. [29] En agosto, SJ y NSB habían ofrecido reducir el precio de 650 millones de coronas suecas a 450 millones, pero LKAB declaró que creían que era posible reducir aún más los costos. [30]
En septiembre, el Ministro de Transporte y Comunicaciones de Noruega , Kjell Opseth del Partido Laborista , declaró que sería "desafortunado" si LKAB se hiciera cargo de las operaciones. [31] El 18 de septiembre, 3.000 personas en Narvik realizaron una huelga general contra los planes de LKAB. [32] En ese momento, NSB no podía despedir a los empleados redundantes, por lo que la agencia estatal tendría que seguir pagando a sus empleados de Narvik que no fueran contratados por LKAB, si esta última se hacía cargo de las operaciones. [33]
En octubre, el Ministerio de Comunicaciones sueco dio el permiso definitivo para que LKAB se hiciera cargo de las operaciones por derecho propio. El 26 de octubre, SJ y NSB firmaron un nuevo contrato de cinco años con LKAB, en el que esta última compraría servicios de transporte de las dos empresas ferroviarias estatales. El precio anual se había reducido de 650 a 400 millones de coronas suecas. La reducción del precio significaría que tanto NSB como SJ tendrían que despedir a empleados. [34]
En 1993, SJ y NSB comenzaron a operar el Arctic Rail Express (ARE) desde Oslo a Narvik a través de Suecia y la línea Ofoten. Originalmente, el servicio tenía dos servicios semanales. Los principales productos eran frutas y verduras hacia el norte y pescado hacia el sur. El servicio trasladó el servicio de trenes de contenedores más septentrional de Noruega 250 kilómetros (160 millas) al norte, desde Fauske en la línea Nordland . ARE se enfrentó a las protestas de los políticos en Salten , que temían menos transporte en la línea Nordland. [7]
En 1993, los ferrocarriles estatales estaban perdiendo dinero con los trenes de mineral. [35] En enero de 1994, SJ y NSB declararon que iban a fusionar las operaciones de la línea de mineral y la línea de Ofoten. [36] En mayo de 1994, LKAB solicitó derechos de tráfico en la línea de Ofoten. [37] Esta solicitud fue rechazada en diciembre por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Noruega, que declaró que la empresa no cumplía los criterios de la ley, incluido el de que el solicitante tenía que tener el transporte ferroviario como su actividad principal. [38]
En enero de 1995, se propuso la creación de una empresa conjunta entre LKAB, SJ y NSB. El Sindicato Noruego de Trabajadores Ferroviarios protestó por la propuesta y el Partido del Centro Noruego declaró que temía que éste fuera el primer paso para convertir a NSB en una sociedad anónima . [39] En febrero, las negociaciones estaban en un punto muerto y SJ y NSB declararon que estaban lanzando una invitación a presentar una oferta para una nueva clase de locomotoras. [40] En marzo, LKAB volvió a solicitar permiso para operar sus propios trenes en Noruega y declaró que sólo se unirían a una empresa conjunta si eran el propietario mayoritario. [41] El 8 de junio, LKAB estableció una filial sueca y otra noruega dedicadas al transporte ferroviario. Esto evitaría la justificación proporcionada por el Ministerio de Transporte para negarles los derechos de tráfico, y LKAB declaró que no había forma de que las autoridades noruegas pudieran negarles tales derechos, dada la Directiva 91/440 de la UE . [42]
El 27 de junio de 1995, LKAB, SJ y NSB llegaron a un acuerdo por el que las tres establecerían una empresa conjunta propiedad del 51% de LKAB y del 24,5% cada una de NSB y SJ. En ese momento había 350 empleados en las tres empresas involucradas en el transporte, y la nueva empresa contrataría a sus empleados entre ellos, aunque necesitaría significativamente menos empleados. Los planes preveían que las nuevas empresas se hicieran cargo de las operaciones a partir del 1 de enero de 1996. [43] La organización fue protestada por los sindicatos locales en Narvik. [44] En diciembre, Kjell Opseth creó un comité bajo el ministerio, encabezado por el Secretario de Estado Torstein Rudihagen del Partido Laborista, que analizaría la reorganización, posponiendo así la fecha de inicio de las operaciones. [45] A fines de enero, el comité concluyó que LKAB cumplía los criterios para recibir derechos de tráfico. El informe también mostró que se perderían 55 puestos de trabajo en Narvik y que la Inspección de Ferrocarriles de Noruega tenía preocupaciones respecto a la seguridad de las operaciones de LKAB. [46]
En mayo de 1996, Opseth declaró que el Gobierno noruego otorgaría los derechos necesarios a la empresa conjunta. Al mismo tiempo, el estado daría al municipio de Narvik apoyo económico y lotes para el desarrollo comercial. [47] Con la adquisición de Malmtrafik, 50 empleados, distribuidos equitativamente entre los dos países, se volvieron redundantes. [48] El 28 de junio, la transferencia de operaciones se finalizó cuando el Partido Laborista, el Partido Conservador y el Partido del Progreso votaron en el Parlamento de Noruega , con 67 votos contra 45, para otorgar a Malmtrafik los derechos necesarios. El Partido del Centro, el Partido Demócrata Cristiano , el Partido de Izquierda Socialista , el Partido Liberal y la Alianza Electoral Roja votaron en contra. El taller y el depósito de NSB se transferirían a una nueva empresa, Norsk Verkstedindustri, que tenía como objetivo crear nuevos puestos de trabajo en Narvik. [49]
Malmtrafik se hizo cargo de las operaciones a partir del 1 de julio de 1996. La empresa compró las locomotoras Dm3 de SJ, las seis locomotoras El 15 de NSB y una serie de talleres, depósitos y vagones de maniobras. Tras la nacionalización, se convirtió en la primera empresa ferroviaria privada de Europa en transportar trenes de mercancías internacionales. [50] Del 26 de septiembre [51] al 27 de octubre, 200 empleados de Narvik estuvieron en huelga en respuesta a las normas de transición para los empleados. Mientras duró la huelga, se incrementaron los envíos a Luleå. [52]
En 1998, la LKAB estimó un aumento gradual del 35% en la producción hasta 2005, y exigió que los propietarios de las vías otorgaran fondos suficientes para actualizar las líneas de 25 toneladas (25 toneladas largas; 28 toneladas cortas) a 30 toneladas (30 toneladas largas; 33 toneladas cortas) de carga máxima permitida por eje. Combinado con nuevas locomotoras, esto daría una mayor eficiencia en el transporte del mineral. [53] La actualización de la línea Ofoten costaría 180 millones de coronas noruegas y permitiría a la LKAB aumentar el peso del tren de 4.100 a 8.600 toneladas (4.000 a 8.500 toneladas largas; 4.500 a 9.500 toneladas cortas). [54] Además, los trenes más pesados tendrían que ser más largos, por lo que se tendrían que actualizar suficientes bucles de paso a 790 metros (2.590 pies). [55]
En marzo, LKAB adjudicó el contrato para construir 750 nuevos vagones tolva de 100 toneladas a Transnet de Sudáfrica, después de que, entre otros, se hubiera considerado a Norsk Verkstedindustri. [56] En agosto, se llegó a un acuerdo por el cual LKAB pagaría 100 millones de coronas noruegas de los 130 millones de coronas noruegas necesarios para modernizar la línea Ofoten. [57] El contrato para entregar 18 locomotoras Iore se firmó con Bombardier el 15 de septiembre de 1998. [58] LKAB compró la participación de SJ y NSB en MTAB en 1999, convirtiendo a MTAB en una subsidiaria. [59]
La primera locomotora de dos unidades se entregó en 2000, y la entrega en serie se realizó entre 2002 y 2004. En marzo de 2004, LKAB decidió no comprar la opción de vagones tolva adicionales de Transnet y, en su lugar, comprar 750 vagones más pesados de K-Industrier. [1] Desde 1969, los trenes de mineral han estado utilizando el enganche soviético SA3 . Sin embargo, LKAB decidió que estos no eran lo suficientemente fuertes para los nuevos trenes y decidió que las locomotoras Iore y los nuevos vagones tolva se entregarían con enganches Janney (también conocidos como enganches AAR). Si bien el primer par de locomotoras tenía enganches Janney, el resto del primer lote estaba equipado con enganches SA3 para manejar los vagones tolva existentes y, más tarde, se modernizaron con enganches Janney. [60] En 2003, la línea Ore de Kiruna a Riskgränsen y la línea Ofoten se terminaron de modernizar para soportar una carga por eje de 30 toneladas, lo que permitió que la mitad de los trenes funcionaran a su máxima capacidad. [55]
Ofotbanen AS se fundó el 20 de marzo de 2001. [61] En noviembre, compró cinco Di 3 usados por 250.000 coronas noruegas cada uno, muy por debajo del precio de mercado, a NSB. [62] En 2003, NSB anunció que quería interrumpir sus operaciones en Narvik, con la esperanza de poder dejar la operación de trenes de pasajeros en la línea Ofoten a Ofotbanen. [63] En mayo, NSB firmó un acuerdo con Ofotbanen, donde este último asumiría las responsabilidades de NSB para operar trenes desde la estación de Narvik a la estación de Riksgränsen. El contrato inicial duraría hasta 2006, [64] y NSB pagó 13 millones de coronas noruegas por el servicio. A partir del 15 de junio, Ofotbanen se hizo cargo de todo el transporte de pasajeros en la línea, incluido el empleo de todos los antiguos empleados de NSB en Narvik. Ese mismo día, Connex Tåg (posteriormente Veolia) se hizo cargo de las operaciones en el lado sueco de la frontera después de ganar un contrato de obligación de servicio público con el gobierno sueco y de despojar a SJ del derecho a ofrecer el servicio. [65] En 2003, el municipio de Narvik y el puerto de Narvik se convirtieron en accionistas minoritarios de Ofotbanen. [66] En abril, Ofotbanen recibió un permiso para operar en Suecia y comenzó a ofrecer trenes chárter entre Narvik y Kiruna en Suecia, principalmente para pasajeros de cruceros. [67]
El Corredor de Carga Noreste-Oeste fue una iniciativa de la Unión Internacional de Ferrocarriles que tenía como objetivo establecer un corredor de carga desde el Lejano Oriente hasta América del Norte. La ruta utilizaría la línea Ofoten y haría transbordo de ferrocarril a barco en Narvik. El informe principal del proyecto se realizó en 2004, [68] pero debido a que había habido una financiación limitada para el proyecto. [69] En 2005, Ofotbanen entró en el mercado de carga de contenedores, con un tren que iba desde Narvik a través de Suecia hasta Oslo, tanto por la línea Meråker como por la línea Kongsvinger . Los trenes continuarían hasta Drammen cuando fuera necesario. [70]
En 2008, SJ obtuvo el contrato de obligación de servicio público en la línea Ofoten. Este incluía una subvención de 3,0 millones de coronas noruegas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega para el tramo de 40 km (25 millas) en el lado noruego de la frontera. Por lo tanto, SJ comenzó a operar trenes hasta Narvik, y Ofotbanen perdió el contrato de operación de los trenes en el lado noruego de la frontera. Ofotbanen había estado recibiendo 4,5 millones de coronas noruegas en subvenciones de NSB para la operación desde el 15 de junio. [71] Ofotbanen cesó sus operaciones el 29 de julio de 2008, [72] y se declaró en quiebra el 24 de octubre. [73] [74]
El 23 de agosto de 2007, LKAB encargó otras cuatro unidades gemelas, cuya entrega se realizará en 2010 y 2011, por un coste de 52 millones de euros. Estas unidades sustituirán a todas las Dm3 restantes. Tras la entrega, se utilizarán seis locomotoras de Kiruna a Luleå y veinte de Kiruna a Narvik. [75] [76] En 2009, se habían construido suficientes bucles de paso a lo largo de toda la línea de Narvik a Luleå para permitir que todos los trenes funcionaran a plena capacidad. [77] En 2011, LKAB podrá sustituir todas las Dm3 y convertir todos los trenes de mineral en 68 vagones. Esto aumentará la capacidad de 28 a 33 millones de toneladas al año y, al mismo tiempo, reducirá el número de salidas diarias de 21 a 15. [78]
68°24′N 17°30′E / 68.4, -17.5
