East-West Rail (también conocido como West-East Rail ) es un proyecto propuesto de tren de pasajeros interurbano que proporcionaría un nuevo servicio entre Boston y el oeste de Massachusetts , con paradas que incluyen Worcester , Palmer , Springfield , Pittsfield y la estación Albany-Rensselaer de Amtrak en Nueva York. La ruta de 171 millas (275 km) entre Boston y Albany utilizaría la antigua línea principal del Ferrocarril de Boston y Albany , que ahora es propiedad de la Autoridad de Tránsito de la Bahía de Massachusetts y CSX Transportation .
Los servicios ferroviarios de pasajeros actuales en el corredor son la línea MBTA Framingham/Worcester , que opera entre Boston y Worcester, y Lake Shore Limited de Amtrak , que opera entre la estación Boston South y la estación Albany-Rensselaer una vez al día en cada dirección. East-West Rail tiene como objetivo aumentar la velocidad y la frecuencia del servicio en el corredor.
Bajo la presión de múltiples distritos electorales en el oeste de Massachusetts, incluidos funcionarios electos, defensores y ciudadanos, el Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT) avanzó con un estudio de East-West Rail en 2018. [1] Los líderes políticos del área de Boston ven East-West Rail como una solución a los problemas de fuerza laboral y vivienda, mientras que los funcionarios del oeste de Massachusetts ven la ampliación del servicio ferroviario como un vínculo con la creciente economía de Boston. [2]
Según lo propuesto, el servicio operaría como una ruta Amtrak patrocinada por el estado con trenes push-pull propulsados por locomotoras diésel . [3] [4] MassDOT supervisaría el servicio. [5] [6] [7] [8] El trabajo de diseño preliminar para una nueva estación propuesta en Palmer está en marcha. [9] Además, los funcionarios locales en la ciudad de Chester y la ciudad de Westfield también han expresado interés en establecer estaciones en sus comunidades. [10] [11]
A partir de 2024 [actualizar], el desarrollo del servicio East-West Rail se encuentra en la etapa de planificación preliminar; Se espera que la construcción de la fase preliminar del proyecto Springfield-Boston comience en la primavera de 2027. [12] Si bien normalmente se ha discutido sobre East-West Rail en relación con el establecimiento de servicios frecuentes entre Boston y Albany, la financiación inicial para el proyecto solo cubre la adición de dos servicios diarios entre Boston, Springfield y New Haven, Connecticut. Se prevé que el servicio preliminar se implementará en 2029; Actualmente no hay un cronograma para la extensión del servicio al oeste de Springfield. [13]
El ferrocarril de Boston y Worcester fue fundado el 23 de junio de 1831 y la construcción comenzó en agosto de 1832. La línea se abrió en secciones: a West Newton el 16 de abril de 1834; a Wellesley el 3 de julio; a Ashland el 20 de septiembre; a Westborough en noviembre de 1834; y el largo completo hasta Worcester el 4 de julio de 1835. [14] El Ferrocarril Occidental fue fletado el 15 de febrero de 1833 y se incorporó el 15 de marzo de 1833 para conectar el B&W con el Ferrocarril Hudson y Berkshire en la frontera del estado de Nueva York . La construcción comenzó en 1837 y la División Este hasta el río Connecticut en Springfield se inauguró el 1 de octubre de 1839. La División Oeste, a través de Berkshire Hills , se abrió en secciones desde ambos extremos desde la frontera estatal hasta Pittsfield el 4 de mayo de 1841, West Springfield. a Chester el 24 de mayo de 1841, de Springfield a West Springfield (a través del río Connecticut) el 4 de julio de 1841, de Pittsfield a la "Cumbre" el 9 de agosto de 1841 y de Chester a la Cumbre el 13 de septiembre de 1841. [15]
En 1870, los operadores de la línea este-oeste se consolidaron en Boston and Albany Railroad (B&A). El Ferrocarril Central de Nueva York y el Río Hudson arrendó el B&A por 99 años a partir del 1 de julio de 1900. Este contrato de arrendamiento pasó al Ferrocarril Central de Nueva York (NYC) en 1914; Durante todo este tiempo, B&A mantuvo su propia marca ante el público. En su apogeo en 1912, B&A operaba 12 viajes de ida y vuelta entre Boston y Albany, un viaje de ida y vuelta entre Boston y Pittsfield y hasta 10 viajes de ida y vuelta entre Pittsfield y North Adams. [14] La ciudad de Nueva York se fusionó con Penn Central el 1 de febrero de 1968. A principios del siglo XX, el servicio de trenes de cercanías se proporcionaba al este de Worcester , y el tren interurbano continuaba hacia el oeste. [16] Durante el período de máximo volumen de pasajeros de la década de 1940, el ferrocarril de New Haven (con la cooperación de New York Central) hizo funcionar varios trenes Boston-Nueva York a lo largo de la ruta a Worcester y Springfield y luego al sur. El servicio incluía un tren nocturno con servicio de coche cama . El último servicio de pasajeros que funcionó en la línea antes de la creación de Amtrak fue un sucesor anónimo con destino a Chicago de los estados de Nueva Inglaterra de New York Central el 30 de abril de 1971 . [17] [18]
El aumento de la propiedad de automóviles y la construcción de la I-90/Massachusetts Turnpike redujeron drásticamente la demanda de pasajeros en el corredor Boston-Pittsfield. El servicio B&A también fue cortado debido a problemas financieros a finales de los años 1930 y nuevamente después de la Segunda Guerra Mundial ; en 1950, Pittsfield contaba con ocho viajes de ida y vuelta entre Boston y Albany por día. [19] El 24 de abril de 1960, se cerraron las paradas al oeste de Framingham , excepto Worcester , Palmer , Springfield y Pittsfield; El servicio Boston-Albany vía Pittsfield se redujo a sólo 3,5 viajes de ida y vuelta diarios. [19]
La ciudad de Nueva York se fusionó con el Penn Central Railroad el 1 de febrero de 1968, seguido por el New Haven Railroad el 31 de diciembre. [20] Penn Central continuó operando el tren diario Boston-Albany (los antiguos estados sin nombre de Nueva Inglaterra ) a través de Pittsfield hasta 30 de abril de 1971.
Amtrak se hizo cargo de los viajes interurbanos el 1 de mayo de 1971. Se interrumpió el servicio entre Worcester y Albany a lo largo de la ruta del ferrocarril de Boston y Albany, dejando a Pittsfield sin servicio ferroviario de pasajeros por primera vez en 130 años. [21] Dos semanas después de hacerse cargo del servicio, Amtrak agregó el Boston-New Haven Bay State , que restableció el servicio hasta Springfield; sin embargo, este servicio resultó impopular y se suspendió el 1 de marzo de 1975. [19] La MBTA comenzó a subsidiar el servicio de trenes de cercanías de Penn Central entre Boston y Framingham en enero de 1973. El 27 de enero de 1973, la MBTA adquirió la línea al este de Framingham . El servicio de Penn Central más allá de Framingham se interrumpió el 27 de octubre de 1975 porque el estado no lo subvencionó. En respuesta, Amtrak revivió New York-Chicago Lake Shore Limited el 31 de octubre de 1975, con una nueva sección en la línea principal Boston-Albany y restableciendo así el servicio entre Pittsfield y Boston. [19]
Conrail se hizo cargo de Penn Central el 1 de abril de 1976. El 26 de septiembre de 1994, algunos trenes en hora pico comenzaron a servir a Worcester en las vías de Conrail (que se convirtieron en las vías de CSX el 1 de junio de 1999), extendiéndose a otros horarios a partir del 14 de diciembre de 1996. [22] Antes de 2004, algunos trenes regionales del noreste ofrecerían un servicio Springfield-Boston a través de la llamada ruta interior. Esta ruta viajó hacia el norte desde New Haven a través del centro de Connecticut y el oeste de Massachusetts, pasando por Hartford y Springfield, luego giró hacia el este y a través de Worcester y Framingham en ruta a la Estación Sur. Con la electrificación del Corredor Noreste en 2000, el servicio Springfield-Boston a lo largo de la ruta interior más lenta (2:05 horas más entre Boston y Nueva York) se redujo gradualmente, y el último tren se suspendió en 2004. [3] La MBTA adquirió el resto de la línea de Framingham a Worcester como parte de un acuerdo anunciado en 2009. [23] Un acuerdo de 2012 transfirió la propiedad y el control del corredor de CSX a la Commonwealth de Massachusetts entre Worcester y South Station en Boston.
CSX posee la antigua línea principal de B&A entre Worcester y Pittsfield y opera servicios de carga en todo el corredor dentro de Massachusetts. La línea principal se divide en dos subdivisiones de CSX: la subdivisión de Boston va desde Back Bay hasta Wilbraham (CSX tiene derechos operativos en los segmentos propiedad de MBTA) mientras que la subdivisión de Berkshire va desde Wilbraham hasta Schodack, Nueva York . [24]
Lake Shore Limited de Amtrak ofrece un único viaje de ida y vuelta por día con paradas en Pittsfield, Springfield, Worcester y Boston dentro del estado de Massachusetts. La MBTA opera servicios de cercanías entre South Station y Worcester Union como la línea Framingham/Worcester . Springfield Union Station sigue siendo un centro importante para los servicios de Nueva Inglaterra , incluidos Valley Flyer , Vermonter , Northeast Regional , Hartford Line de Amtrak y Hartford Line de CTrail . Hasta 2022, Pittsfield solo contaba con el servicio de trenes Lake Shore Limited ; El Berkshire Flyer se presentó en el verano de 2022 como una extensión estacional de fin de semana del servicio Empire de Amtrak entre la ciudad de Nueva York y Pittsfield . El servicio está financiado por el Senado de Massachusetts para facilitar el turismo a los Berkshires . [25]
Hay varios factores que han limitado la expansión de los servicios de pasajeros de este a oeste en el corredor Pittsfield-Boston. A diferencia de la red de trenes de cercanías MBTA , el estado de Massachusetts no es propietario de la vía entre Pittsfield y Worcester; Se tendrían que hacer arreglos con CSX para poder circular más trenes de pasajeros en la línea. Las operaciones ferroviarias de uso compartido de pasajeros y mercancías crean desafíos para la programación, el despacho y la necesidad de infraestructura de vías y equipos de señalización adecuados; Los servicios de pasajeros que operan en líneas ferroviarias de carga a menudo requieren inversión para instalar alguna combinación de doble vía, apartaderos de paso , nuevas vías y sistemas de señales de mayor capacidad. Amtrak tiene derecho a prestar servicios de pasajeros en líneas de carga, mientras que el ferrocarril anfitrión tiene derecho a establecer los términos de un acuerdo operativo; sin embargo, MBTA y MassDOT no son elegibles para utilizar directamente estas disposiciones legales. [3]
Gran parte de la antigua vía doble entre Worcester y Pittsfield se eliminó durante la década de 1980. El segmento del corredor de 52 millas de Springfield a Pittsfield incluye 13,5 millas de alineación ferroviaria de vía única y el segmento de Worcester a Springfield incluye principalmente alineación ferroviaria de vía única, con 33 millas de vía única y solo 21 millas de vía doble. Para facilitar el funcionamiento ferroviario con mayor frecuencia, sería necesario restaurar la mayoría de los antiguos tramos de doble vía. La implementación de señalización y comunicación también presenta un problema: CSX ha implementado el Sistema electrónico interoperable de gestión de trenes (I-ETMS) entre Pittsfield y Worcester, mientras que la MBTA utiliza el Sistema avanzado de control de velocidad civil (ACSES) entre Worcester y Boston. Para cualquier tren que opere en jurisdicciones CSX y MBTA, las locomotoras necesitarán ambos sistemas para operar de manera segura. [4]
En 2016, el Departamento de Transporte de Massachusetts y la Agencia de Transporte de Vermont , en coordinación con el Departamento de Transporte de Connecticut , completaron un estudio de planificación y viabilidad de tres años conocido como Iniciativa Ferroviaria Interurbana del Norte de Nueva Inglaterra. El consultor principal del estudio fue HDR Engineering . La empresa AECOM fue el subconsultor principal. [26] El estudio recomendó una ruta interurbana de Boston a Springfield a New Haven con una velocidad máxima de 79 millas por hora. A pesar de esto, la propuesta nunca se llevó a cabo y nunca se asignaron fondos para el proyecto.
En enero de 2021, MassDOT completó un estudio de dos años, conocido como Estudio ferroviario de pasajeros Este-Oeste, que examinó la viabilidad del servicio ferroviario de pasajeros desde Boston a Springfield y Pittsfield. Las consideraciones originales para un corredor ferroviario Este-Oeste consideraban el uso de la línea principal de Boston y Albany o la construcción de una línea principal completamente nueva que sería paralela a Mass Pike . [3] El estudio prefirió la ruta principal de Boston y Albany y recomendó tres de seis posibles alternativas de construcción que recomendaban entre siete y nueve nuevos trenes de ida y vuelta entre Boston, Springfield y Pittsfield en este corredor. [27] Las mejoras de línea propuestas incluyen doble vía, mejoras de señalización y mejoras ferroviarias para facilitar velocidades más altas. [28] Cada una de las tres alternativas de construcción requiere estaciones en Palmer y Chester . Chester y Palmer tenían estaciones de tren a lo largo de la línea ferroviaria en el pasado, pero ya no existen y requerirían nuevas estaciones. La prestación de servicios indica operaciones diesel push-pull y requiere velocidades máximas de 60 o 109 millas por hora. Otras alternativas de construcción consideraron una ruta Springfield-Boston con traslados en autobús a Pittsfield y tren de alta velocidad ; sin embargo, estas opciones quedaron descartadas. [4]
En el verano de 2021, Amtrak publicó un plan integral de expansión del servicio de quince años que incluía un nuevo servicio entre Albany y Boston; Este servicio planificado coincidió con la propuesta de East-West Rail de MassDOT. [30] El servicio fue modelado para operar de manera similar a otros servicios interurbanos diésel de Amtrak que funcionan en vías de carga, como el Servicio Pennsylvanian y Empire . [31]
Una propuesta conocida como Northern Tier Passenger Rail está actualmente sujeta a un estudio de planificación por parte de MassDOT. El corredor propuesto ampliaría el servicio ferroviario de pasajeros al oeste de Fitchburg a través de Greenfield y terminaría en North Adams , siguiendo el corredor ferroviario Pan Am Southern existente. [32] La línea conectaría los condados de Berkshire , Franklin , Worcester , Middlesex y Suffolk en el noroeste de Massachusetts con la Estación Norte . En enero de 2023, MassDOT informó que las estimaciones iniciales del costo total para las mejoras de las vías del corredor costarían entre $1,044 mil millones y $2,187 mil millones y su construcción tomaría alrededor de tres años. Las estaciones de relleno sugeridas incluyen Shelburne Falls , Millers Falls , Orange , Gardner y Cambridge . [33] Se han estudiado alternativas de servicio tanto diésel como electrificadas . El proyecto se encuentra actualmente en la etapa previa a la decisión y no está financiado; no hay un cronograma para la implementación del servicio.
En octubre de 2023, MassDOT indicó nuevos planes para una visión de servicio ferroviario interurbano en todo el estado llamada Compass Rail , que se refiere principalmente a mejoras en los corredores ferroviarios de pasajeros en el oeste de Massachusetts . La terminología "Compass" se refiere a los servicios ferroviarios de pasajeros propuestos y existentes de este a oeste y de norte a sur que se cruzan en Springfield Union Station. [34] Actualmente, East-West Rail es el único servicio ferroviario nuevo descrito dentro del plan, con otros servicios que consisten en los servicios existentes de CT Rail y Amtrak en las líneas de Hartford y Connecticut River . En febrero de 2024 se nombró un director de Compass Rail.
En la primavera de 2022, el estado de Massachusetts utilizó la intención de CSX de comprar los ferrocarriles Pan Am como palanca para lograr que CSX cooperara en la mejora de los trenes de pasajeros; Como resultado, CSX aceptó las condiciones impuestas por la Junta de Transporte de Superficie para facilitar el transporte ferroviario de pasajeros entre Boston y Pittsfield. [35] En julio de 2022, el Senado de Massachusetts comprometió 275 millones de dólares para gastos de diseño, ingeniería y construcción, entre otras inversiones para East-West Rail dentro de una enmienda a un bono de infraestructura. [36] El ex gobernador Charlie Baker expresó su apoyo a la creación de una autoridad ferroviaria de pasajeros en el oeste de Massachusetts para asegurar la financiación y gobernar el proyecto; Las operaciones del servicio estarían a cargo de Amtrak, MassDOT o MBTA. [37] La gobernadora Maura Healy indicó planes para nombrar un director exclusivo de East-West Rail que supervisaría todos los contratos operativos y de construcción importantes (se nombró un director el 6 de febrero de 2024). [38] [39]
La Comisión de Ferrocarriles de Pasajeros del Oeste de Massachusetts se creó en el verano de 2022 para desarrollar un organismo permanente para gestionar y mejorar los ferrocarriles de pasajeros en la región. La comisión de 19 miembros revisará las propuestas y el análisis de costo-beneficio del estudio East-West Rail de 2021. La fecha límite para que la comisión entregara un informe final a las entidades públicas que pudieran encargarse del diseño, la construcción y las operaciones de East-West Rail era el 31 de marzo de 2023; sin embargo, tanto la Cámara de Representantes como el Senado de Massachusetts aprobaron versiones de un proyecto de ley de gastos que retrasaría la fecha límite de la comisión hasta el 30 de junio de 2023 (el informe se entregaría en noviembre). [40] La administración Baker tenía la intención de financiar el proyecto con dinero federal disponible para proyectos ferroviarios en la Ley Bipartidista de Infraestructura de 2021; la ley tiene $9 mil millones para Massachusetts y $66 mil millones para Amtrak. El estado indicó que solicitará una parte de $1.4 mil millones en fondos de subvención para la Mejora de la Seguridad e Infraestructura Ferroviaria Consolidada (CRISI). [6] Actualmente se están llevando a cabo varios proyectos preliminares para facilitar nuevos servicios de este a oeste; esto incluye la construcción de una segunda plataforma en Worcester Union Station . [41]
En diciembre de 2022, MassDOT junto con Amtrak y CSX solicitaron $108 millones en dinero federal para transporte para ayudar a financiar mejoras a lo largo de las 53 millas de ferrocarril entre Springfield y Worcester. Amtrak ha prometido $9 millones para el esfuerzo, y MassDOT ha contribuido con $18 millones. CSX, propietaria de la mayoría de las pistas del corredor, proporcionó una carta de apoyo. [42] Las mejoras de la vía aumentarán la velocidad en el corredor hasta 80 millas por hora. Está previsto agregar dos viajes diarios de Amtrak entre Boston, Worcester y Springfield como fase provisional del servicio interior de East-West Rail; sin embargo, los políticos del condado de Berkshire criticaron inmediatamente este plan por no incluir también el servicio a Pittsfield. [2] Además, se construirá un apartadero de vías en Grafton que mejorará la eficiencia y capacidad del intercambio de mercancías con Grafton & Upton Railroad . [43] El Departamento de Transporte de EE. UU. otorgó los 108 millones de dólares en septiembre de 2023. [44]
En marzo de 2023, una propuesta de presupuesto estatal había anunciado que asignaría $12,5 millones para la construcción inicial de East-West Rail, con $8,5 millones para mejoras de vías en la estación de Pittsfield, mientras que $4 millones se destinarían al estudio y diseño de una nueva estación en Palmer; Además, el presupuesto propuesto también destinó $650,000 para cinco empleados de tiempo completo dedicados a la planificación de East-West Rail, incluido un director de proyecto. [45] [46] [47] A pesar de esto, el Comité de Medios y Arbitrios de la Cámara eliminó todas las referencias a la financiación de East-West Rail del presupuesto final en mayo de 2023. [1] [48] [49] Financiación para East-West Rail West Rail fue restaurado en junio de 2023 dentro del plan de capital de MassDOT que asignó $12,5 millones para proyectos preliminares. [50]
El 27 de abril de 2023, el informe del administrador de MassDOT Rail & Transit a la junta directiva de MassDOT indicó que MassDOT había ejecutado un acuerdo con CSX para comenzar la ingeniería preliminar y el modelado de simulación para las alternativas del proyecto East-West Rail. [1] Se proyecta que el modelado de simulación se complete en junio de 2024, y se espera que la ingeniería preliminar para el trabajo de vías en el área de Springfield esté completa en la primavera de 2025. [13]
El 1 de agosto de 2023, se informó que la Comisión de Ferrocarriles de Pasajeros del Oeste de Massachusetts no había entregado su informe final de Ferrocarril Este-Oeste al Comité Conjunto de Transporte en la fecha límite del 30 de junio; el informe se publicó el 21 de noviembre de 2023. [51] [7]
La Comisión de Ferrocarriles de Pasajeros del Oeste de Massachusetts publicó su informe final East-West Rail el 21 de noviembre de 2023, que determinó que la creación de una nueva autoridad ferroviaria regional para gobernar East-West Rail sería redundante y contraproducente; en cambio, la Comisión recomendó que MassDOT supervise East-West Rail y todos los futuros servicios ferroviarios interurbanos dentro del estado. El informe indica la necesidad inmediata de ampliar la capacidad en la Estación Sur para respaldar el ferrocarril Este-Oeste y mejorar los servicios de pasajeros; la construcción de plataformas adicionales en la Estación Sur tendría que ser un requisito para East-West Rail. Además, se prevé que el costo de inversión de capital para construir East-West Rail haya aumentado un 30% desde 2020. [52]
En marzo de 2023, MassDOT presentó solicitudes en el marco del Programa de desarrollo e identificación de corredores del año fiscal 2022 de la FRA para dos nuevos corredores interurbanos: de Boston a Albany-Rensselaer vía Springfield y de Boston a New Haven vía Springfield. [1] [5] En diciembre de 2023, la FRA aceptó la ruta Boston-Springfield-Albany en el programa, con ocho viajes de ida y vuelta diarios propuestos. El programa otorga $500,000 para la planificación de servicios y prioriza la ruta para futuros fondos federales. [53] [54]
En 2022, el grupo de vigilancia del tránsito TransitMatters publicó un plan llamado "90 minutos para Springfield" que cuestionaba aspectos del estudio ferroviario Este-Oeste de MassDOT. TransitMatters calificó las estimaciones de costos de MassDOT para el servicio ferroviario Este-Oeste como "infladas" y cuestionaron por qué el estudio ferroviario Este-Oeste de MassDOT no incluyó mejoras para la línea MBTA Framingham/Worcester. El plan TransitMatters exigía que el proyecto East-West Rail, junto con todos los proyectos ferroviarios futuros en Massachusetts, estuvieran completamente electrificados para cumplir con los objetivos ambientales estatales. [55] [56] La Western Mass Rail Coalition, un consorcio de varios grupos de defensa ferroviaria en el oeste de Massachusetts, también se opuso al estudio ferroviario Este-Oeste de MassDOT debido a los costos exorbitantes del proyecto en relación con el tipo de prestación de servicios que se propuso. [57]
En ocasiones, los medios de comunicación han presentado el proyecto como una extensión del tren de cercanías MBTA o un corredor ferroviario de alta velocidad, lo que en ocasiones ha llevado a que el proyecto sea percibido públicamente de manera diferente a su intención propuesta. [58] [59] [60] Los medios de comunicación también han sido críticos con la decisión de operar el servicio diésel para East-West Rail, citando preocupaciones ambientales. [61]
El representante estatal Smitti Pignateli dijo en un editorial de 2022 que East-West Rail debería integrarse como parte de una visión más amplia para el ferrocarril regional a nivel estatal bajo la autoridad de una única agencia estatal. [62] La equidad regional entre las regiones oriental y occidental de Massachusetts también ha sido motivo de controversia; En una reunión de la Comisión de Ferrocarriles de Pasajeros del Oeste de Massachusetts el 24 de enero de 2023, la representante estatal Natalie Blais dijo que era importante que existiera un control del ferrocarril Este-Oeste desde el oeste de Massachusetts y que si el servicio se gestiona desde Boston se protegerían los intereses de las personas. Es posible que los que viven en las partes occidentales del estado no estén adecuadamente representados. [63] Más tarde, el 1 de agosto de 2023, un editorial reiteraría este sentimiento al criticar la decisión de la Legislatura de omitir fondos para East-West Rail del presupuesto estatal de Massachusetts de 2023 y acusó a los legisladores del este de Massachusetts de estar centrados en Boston; El editorial señala que la inversión de $477 millones del presupuesto para transporte incluye $205 millones para la MBTA pero excluye la financiación para East-West Rail. [64]
En abril de 2023, el representante Seth Moulton criticó el plan de MassDOT de operar trenes diésel en el corredor ferroviario Este-Oeste; en cambio, Moulton expresó su apoyo a la revisión de los planes actuales de East-West Rail para priorizar el servicio ferroviario de alta velocidad entre Boston y Pittsfield. [65] [66] [67]
En febrero de 2024, el representante estatal William Pignatelli expresó su preocupación porque MassDOT y la legislatura estatal no habían abordado la necesidad inmediata de ampliar la capacidad en la Estación Sur para respaldar el servicio ferroviario Este-Oeste, lo que podría poner en peligro la viabilidad del proyecto. [13]
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