El primer prototipo voló en 1964 y el avión entró en servicio en 1970. Aunque su empuje era suficiente para alcanzar Mach 3,2+, su velocidad estaba limitada para evitar que los motores se sobrecalentaran a velocidades del aire más altas y posiblemente los dañaran gravemente, y por lo tanto la velocidad máxima operativa se limitó a Mach 2,83. [3] [4] El MiG-25 cuenta con un potente radar y cuatro misiles aire-aire , y todavía tiene el récord mundial de altitud alcanzada de 38 km (125.000 pies).
Cuando se vio por primera vez en una fotografía de reconocimiento, las grandes alas sugerían un caza enorme y muy maniobrable, en un momento en el que las teorías de diseño estadounidenses también estaban evolucionando hacia una mayor maniobrabilidad debido al rendimiento en combate en la guerra de Vietnam . La aparición del MiG-25 despertó una gran preocupación en Occidente y provocó un aumento drástico de los requisitos de rendimiento para el McDonnell Douglas F-15 Eagle , que entonces se estaba desarrollando a finales de la década de 1960. Las capacidades del MiG-25 fueron mejor comprendidas por Occidente en 1976, cuando el piloto soviético Viktor Belenko desertó en un MiG-25 a los Estados Unidos a través de Japón . Resultó que el peso del avión requería sus grandes alas.
La producción de la serie MiG-25 finalizó en 1984 tras completarse 1.186 aviones. Un símbolo de la Guerra Fría, el MiG-25 voló con los aliados soviéticos y las antiguas repúblicas soviéticas, permaneciendo en servicio limitado en varios clientes de exportación. Es uno de los aviones militares que vuela más alto, [5] uno de los aviones interceptores producidos en serie más rápidos, [6] y el segundo avión producido en serie más rápido después del avión de reconocimiento SR-71 , que se construyó en cantidades muy pequeñas en comparación con el MiG-25. [7] A partir de 2018 [actualizar], el MiG-25 sigue siendo el avión tripulado producido en serie más rápido en uso operativo y el avión más rápido que se ofreció para vuelos supersónicos y vuelos al borde del espacio a clientes civiles. [8] [7]
Diseño y desarrollo
Fondo
Durante la Guerra Fría, las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas , PVO (que no debe confundirse con la Fuerza Aérea Soviética , VVS) recibieron la tarea de la defensa aérea estratégica de la URSS. Esto significaba no solo lidiar con las violaciones fronterizas accidentales, sino más importante aún, defender el vasto espacio aéreo de la URSS contra los aviones de reconocimiento estadounidenses y los bombarderos estratégicos que transportaban bombas nucleares de caída libre. El rendimiento de este tipo de aeronaves mejoró constantemente. A fines de la década de 1950, los vuelos a gran altitud del territorio soviético por parte del Lockheed U-2 revelaron la necesidad de un avión interceptor de mayor altitud que el disponible en ese momento. [9]
Además, a los bombarderos estratégicos subsónicos Boeing B-47 Stratojet y Boeing B-52 Stratofortress les siguieron el Convair B-58 Hustler , que alcanzaba velocidades de Mach 2, y en ese momento se estaba desarrollando el North American B-70 Valkyrie , que alcanzaba velocidades de Mach 3. Se requería una importante actualización del sistema de defensa PVO para poder hacer frente a los bombarderos estratégicos estadounidenses, que eran más altos y rápidos. A principios de 1958, se emitió un requisito para interceptores tripulados capaces de alcanzar 3000 km/h (1600 nudos) y alturas de hasta 27 km (89 000 pies). Mikoyan y Sukhoi respondieron. [10]
Interceptor experimental YE-152 y YE-152M
La OKB Mikoyan-Gurevich había estado trabajando en una serie de interceptores durante la segunda mitad de la década de 1950: el I-1, el I-3U, el I-7U, el I-75, el Ye-150, el Ye- 150A , el Ye-152, el Ye-152A, el Ye-152P y el Ye-152M. El Ye-150 era notable porque se construyó específicamente para probar el motor Tumansky R-15 , dos de los cuales se utilizarían más tarde para el MiG-25. Esto condujo al Ye-152, conocido alternativamente como Ye-166, que estableció varios récords mundiales. [11] El Ye-152M (convertido de uno de los dos aviones Ye-152) estaba destinado a ser el diseño definitivo de interceptor pesado. Pero antes de que estuviera terminado, la PVO había seleccionado el Tupolev Tu-128 . Como el trabajo en el MiG-25 estaba bastante avanzado, el modelo monomotor Ye-152M fue abandonado.
Desarrollo
El trabajo en el nuevo interceptor soviético que se convirtió en el MiG-25 comenzó a mediados de 1959, [12] un año antes de que la inteligencia soviética conociera el avión de reconocimiento estadounidense A-12 Mach 3. [13] No está claro si el diseño fue influenciado por el XF-108 Rapier estadounidense y el A-5 Vigilante . [12] [14]
La oficina de diseño estudió varios diseños posibles para el nuevo avión. Uno tenía los motores ubicados uno al lado del otro, como en el MiG-19 . El segundo tenía una disposición escalonada con un motor en el centro del barco, con escape debajo del fuselaje, y otro en el fuselaje de popa. El tercer proyecto tenía una disposición de motores similar a la del English Electric Lightning , con dos motores apilados verticalmente. Las opciones dos y tres fueron rechazadas porque el tamaño de los motores significaba que cualquiera de ellas daría como resultado un avión muy alto, lo que complicaría el mantenimiento. [12]
La idea de colocar los motores en góndolas bajo las alas también fue rechazada debido a los peligros de cualquier asimetría de empuje durante el vuelo. Una vez decidida la configuración del motor, se pensó en dotar al aparato de alas de barrido variable y de un segundo miembro de la tripulación, un navegante. La geometría variable mejoraría la maniobrabilidad a velocidad subsónica, pero a costa de una menor capacidad del tanque de combustible. Como el avión de reconocimiento operaría a alta velocidad y gran altitud, la idea pronto se abandonó. Otra idea interesante pero poco práctica era mejorar el rendimiento en el campo utilizando dos reactores de sustentación RD36-35. El despegue y aterrizaje verticales permitirían el uso de pistas dañadas durante la guerra y se estudió a ambos lados de la Cortina de Hierro . El problema perenne de los motores dedicados a la sustentación vertical es que se convierten en un mero peso muerto en vuelo horizontal y también ocupan espacio en la estructura del avión necesario para el combustible. El interceptor MiG necesitaría todo el combustible que pudiera conseguir, por lo que la idea fue abandonada. [15]
El primer prototipo fue una variante de reconocimiento, designada Ye-155-R1, que realizó su primer vuelo el 6 de marzo de 1964. [16] Tenía algunas características que eran exclusivas de ese prototipo, y algunas de ellas eran visualmente muy evidentes: las alas tenían tanques fijos en las puntas de las alas con una capacidad de 600 L (160 galones estadounidenses), a los que se les acoplaron pequeños winglets para fines de estabilidad, pero cuando se descubrió que el combustible que se agitaba en los tanques causaba vibraciones, se eliminaron. El avión también tenía accesorios para planos delanteros móviles, canards , para ayudar con el control de cabeceo a alta velocidad (previamente se habían instalado provisiones para canards, pero no se habían usado, en el Ye-152P ). [15] [17]
El primer vuelo del prototipo interceptor, Ye-155-P1, tuvo lugar el 9 de septiembre de 1964. [18] El desarrollo del MiG-25, que representó un gran paso adelante en la aerodinámica , la ingeniería y la metalurgia soviéticas , tardó varios años más en completarse. [18] [19]
El 9 de julio de 1967, el nuevo avión se mostró por primera vez al público en el salón aeronáutico de Domodedovo , con cuatro prototipos (tres cazas y un avión de reconocimiento) realizando un vuelo. [20]
Registros de aviación
La oficina de diseño Mikoyan-Gurevich pronto se dio cuenta de que las prestaciones del nuevo avión le otorgaban un gran potencial para establecer nuevos récords de vuelo. Además de sus funciones normales, los prototipos Ye-155-P1, Ye-155-R1 y Ye-155-R3 se aligeraron eliminando algunos equipos innecesarios y se utilizaron para estos intentos. Según la clasificación de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), el tipo Ye-155 pertenecía a la clase C1 (III), que especifica aviones terrestres con propulsión a reacción con un peso máximo de despegue ilimitado. Los récords establecidos incluyeron:
El primer récord mundial de velocidad fue sin carga útil y con cargas útiles de 1.000 y 2.000 kilogramos (2.205 y 4.409 libras). El piloto de pruebas jefe de la OKB de MiG, Aleksandr Vasilyevich Fedotov, alcanzó una velocidad media de 2.319,12 km/h (1.252,22 nudos) en un circuito de 1.000 km (621,4 millas) el 16 de marzo de 1965. [18]
En términos de velocidad pura, sin carga útil, el piloto de pruebas Mikhail M. Komarov alcanzó una velocidad media de 2981,5 km/h (1609,9 nudos) en un circuito cerrado de 500 km (311 millas) el 5 de octubre de 1967. [18] El mismo día, Fedotov alcanzó una altitud de 29 977 metros (98 350 pies) con una carga útil de 1000 kilogramos (2205 libras). [21] El MiG finalmente se convirtió en el primer avión en volar a más de 35 000 metros (115 000 pies). [21]
El récord de altura se alcanzó el 4 de junio de 1973, cuando Boris A. Orlov alcanzó los 20 000 m (65 617 pies) en 2 min 49,8 s. El mismo día, Pyotr M. Ostapenko alcanzó los 25 000 m (82 021 pies) en 3 min 12,6 s y los 30 000 m (98 425 pies) en 4 min 3,86 s. [21]
El 25 de julio de 1973, Fedotov alcanzó los 35.230 m (115.584 pies) con una carga útil de 1.000 kg (2.205 libras) y los 36.240 m (118.900 pies) sin carga (un récord mundial absoluto). [21] En el aire enrarecido, los motores se apagaron y el avión se desplazó en una trayectoria balística solo por inercia. En el ápice, la velocidad había caído a 75 km/h (40 nudos).
El 31 de agosto de 1977, el Ye-266M, pilotado nuevamente por Fedotov, estableció el récord absoluto de altitud reconocido para un avión a reacción por sus propios medios. [22] Alcanzó los 37.650 metros (123.520 pies) en Podmoskovnoye, URSS, en ascenso rápido (el récord de altitud absoluta es diferente del récord de altitud sostenida en vuelo horizontal). El avión era en realidad un MiG-25RB rediseñado con el potente R-15BF2-300 . Anteriormente había sido parte del programa para mejorar la velocidad máxima del avión que dio como resultado el prototipo MiG-25M. [12]
En total, se batieron 29 récords, de los cuales siete fueron récords mundiales de todos los tiempos en cuanto a tiempo hasta alcanzar una altura, altitudes de 20.000 m (66.000 pies) o más, y velocidad. Varios récords aún se mantienen. [12]
Descripción técnica
Debido a las tensiones térmicas que se producen en los vuelos a velocidades superiores a Mach 2 , la OKB Mikoyan-Gurevich tuvo dificultades para elegir los materiales que se utilizarían para la aeronave. Tuvieron que utilizar plexiglás resistente al calor E-2 para la cubierta y acero inoxidable de alta resistencia para las alas y el fuselaje. El uso de titanio en lugar de acero habría sido ideal, pero era caro y difícil de trabajar. El problema de las grietas en las estructuras de titanio soldadas con paredes delgadas no se pudo resolver, por lo que se utilizó en su lugar el acero al níquel , más pesado . Costaba mucho menos que el titanio y permitía la soldadura, junto con sellos resistentes al calor. [12] El MiG-25 se construyó con un 80% de aleación de níquel y acero , un 11% de aluminio y un 9% de titanio . [23] Los componentes de acero se formaron mediante una combinación de métodos de soldadura por puntos , soldadura automática a máquina y soldadura por arco manual . [ cita requerida ]
Inicialmente, la versión interceptora estaba equipada con elEl radar TL-25 Smerch-A (también conocido como Producto 720 ) era un desarrollo del sistema que llevaba el anterior Tu-128 . Aunque potente y, por tanto, de largo alcance y resistente a las interferencias, el sistema, debido a la antigüedad de su diseño y a su finalidad prevista (rastrear y apuntar a bombarderos y aviones de reconocimiento estadounidenses de vuelo alto y rápido ), carecía de capacidad de mirar hacia abajo y derribar , lo que limitaba su eficacia contra objetivos que volaban a baja altura. (Esta es una de las razones por las que fue reemplazado por el Mikoyan-Gurevich MiG-31 , cuyo radar Zaslon tiene esa capacidad). Cuando el MiG-25 entró en servicio en 1969, esto era una deficiencia grave, ya que la doctrina de bombardeo estratégico estaba cambiando hacia la penetración a baja altura del territorio enemigo. Después de que la deserción de Belenko a Japón expusiera esta falla a Occidente, un decreto gubernamental emitido el 4 de noviembre de 1976 exigía el desarrollo urgente de un radar más avanzado. Esto dio como resultado el sistema de radar de pulso Doppler Sapphire-25 instalado en la variante MiG-25PD. [ cita requerida ]
Como interceptor, el armamento típico incluye cuatro misiles aire-aire de largo alcance R-40 , cada uno equipado con un buscador infrarrojo (R-40T/TD) o un buscador de radar semiactivo (R-40R/RD) y un alcance máximo de 35-60 km (22-37 mi) contra un objetivo que vuela alto en un curso de colisión. Un tanque de combustible podría estar suspendido debajo del fuselaje. El avión podría llevar bombas de gravedad no guiadas para cumplir una función de ataque rudimentaria utilizando un sistema de lanzamiento desarrollado para armas nucleares. [24] Como las bombas no pesarían más y no incurrirían en más resistencia que su carga regular de misiles R-40, su rendimiento no se vio afectado, lo que llevó a algunas hazañas de bombardeo impresionantes; cuando se lanza a una altitud de 20.000 m (66.000 pies) y una velocidad superior a Mach 2, una bomba de 500 kg (1.100 lb) tendría un alcance de varias decenas de kilómetros. [25]
El MiG-25 era teóricamente capaz de alcanzar una velocidad máxima superior a Mach 3 y un techo de vuelo de 27 km (89.000 pies). Su alta velocidad era problemática: aunque había suficiente empuje disponible para alcanzar Mach 3,2, se tuvo que imponer un límite de Mach 2,83 ya que los motores tendían a sobreacelerarse y sobrecalentarse a velocidades aerodinámicas más altas, lo que posiblemente los dañara irreparablemente. [3] [4]
La velocidad de crucero prevista es de Mach 2,35 (2.500 km/h) con postcombustión parcial en funcionamiento. La velocidad máxima de Mach 2,83 (3.000 km/h) no se puede mantener más de 5 minutos debido al peligro de sobrecalentamiento de la estructura y del combustible en los tanques. Cuando la temperatura de la estructura alcanza los 290 °C (554 °F), se enciende la lámpara de advertencia y el piloto debe reducir la velocidad aerodinámica. El uso de postcombustión parcial y una altitud de vuelo de crucero de 19.000–21.000 m (62.000–69.000 ft) permite tener una autonomía de solo 230 km (140 mi) menos que cuando se vuela a Mach 0,9 a altitudes de 9.000–10.000 m (30.000–33.000 ft). La altitud máxima de vuelo sin postcombustión en funcionamiento es de 12.000 m (39.000 pies). [26] El bajo consumo de combustible en el régimen subsónico, y por lo tanto el alcance, se debe a que los motores tienen una relación de presión extremadamente baja de solo 4,75 a velocidades subsónicas. El consumo específico de combustible (SFC) de los motores es de 1,12 lb/(h·lbf) en crucero y 2,45 lb/(h·lbf) con postcombustión. [27] A efectos de comparación, esto es un 50% peor en crucero que la primera generación de motores F100 del F-15 Eagle, pero el SFC con postcombustión es en realidad casi igual, aunque el F100 es un diseño de motor mucho más nuevo. [28]
Producción
Cámaras de vigilancia del MiG-25RB
La producción a gran escala del MiG-25R ("Foxbat-B") comenzó en 1969 en la fábrica de aviones de Gorki (planta n.º 21). El MiG-25P ("Foxbat-A") le siguió en 1971, y se construyeron 460 de esta variante hasta que finalizó la producción en 1982. La variante PD mejorada que lo reemplazó se construyó entre 1978 y 1984, con 104 aviones completados. [12] Posteriormente, la fábrica de Gorki cambió la producción al nuevo MiG-31 .
La inteligencia occidental y el MiG-25
MiG-25RBSh con marcas del 2.º Escuadrón/47.º GvORAP (Regimiento de reconocimiento independiente de la Guardia)
Un análisis de inteligencia inexacto hizo que Occidente creyera inicialmente que el MiG-25 era un ágil caza de combate aéreo en lugar de un interceptor. En respuesta, Estados Unidos inició un nuevo programa, que resultó en el McDonnell Douglas F-15 Eagle . [29] La OTAN obtuvo una mejor comprensión de las capacidades del MiG-25 el 6 de septiembre de 1976, cuando un piloto de las Fuerzas de Defensa Aérea soviéticas , el teniente Viktor Belenko , desertó y aterrizó su MiG-25P en el aeropuerto de Hakodate en Japón. [30] [31] El piloto se salió de la pista al aterrizar y dañó el tren de aterrizaje delantero. A pesar de las protestas soviéticas, los japoneses invitaron al personal de la Fuerza Aérea de los EE. UU. a investigar el avión. [32] El 25 de septiembre, fue trasladado en un transporte C-5A a una base en el centro de Japón, donde fue cuidadosamente desmantelado y analizado. [33] Después de 67 días, el avión fue devuelto por barco a los soviéticos, en pedazos. [34] [35] El avión fue reensamblado y ahora está en exhibición en la planta Sokol en Nizhny Novgorod.
El análisis, basado en manuales técnicos y pruebas en tierra de sus motores y aviónica, reveló información técnica inusual:
El avión particular de Belenko era completamente nuevo y representaba la última tecnología soviética.
El avión se montó rápidamente y se construyó esencialmente alrededor de sus enormes turborreactores Tumansky R-15 (B).
El avión estaba construido con una aleación de níquel y acero y no de titanio , como se suponía (aunque se utilizó algo de titanio en áreas críticas para el calor). La construcción de acero contribuyó al elevado peso desarmado de la aeronave, de 29.000 kg (64.000 lb).
La aceleración máxima ( carga g ) era de tan solo 2,2 g (21,6 m/s2 ) con los tanques de combustible llenos, con un límite absoluto de 4,5 g (44,1 m/s2 ) . Un MiG-25 resistió un tirón involuntario de 11,5 g (112,8 m/s2 ) durante un entrenamiento de combate aéreo a baja altitud, pero la deformación resultante dañó la estructura del avión sin posibilidad de reparación. [37]
El radio de combate era de 299 kilómetros (186 millas), y el alcance máximo con combustible interno (a velocidades subsónicas) era de solo 1.197 kilómetros (744 millas) a baja altitud, menos de 1.000 m (3.300 pies). [12]
El indicador de velocidad aerodinámica se puso en rojo en Mach 2,8, con velocidades de intercepción típicas cercanas a Mach 2,5 para extender la vida útil de los motores. [30] Un MiG-25 fue rastreado volando sobre la península del Sinaí a Mach 3,2 a principios de la década de 1970, pero el vuelo provocó que los motores se dañaran sin posibilidad de reparación. [36]
La mayoría de la aviónica de a bordo se basaba en tecnología de tubos de vacío , más específicamente en nuvistores , no en electrónica de estado sólido . Aunque representaban una tecnología obsoleta, los tubos de vacío eran más tolerantes a las temperaturas extremas, eliminando así la necesidad de controles ambientales en los compartimentos de aviónica. Con el uso de tubos de vacío, el radar Smerch-A original del MiG-25P ( Tornado , nombre de informe de la OTAN "Foxfire") tenía una potencia enorme, alrededor de 600 kilovatios . Como con la mayoría de los aviones soviéticos, el MiG-25 fue diseñado para ser lo más robusto posible. El uso de tubos de vacío también hizo que los sistemas de la aeronave fueran resistentes a un pulso electromagnético , por ejemplo, después de una explosión nuclear. También se utilizaron presumiblemente para proporcionar endurecimiento de la radiación para la aviónica. [38] [39]
Versiones posteriores
Como resultado de la deserción de Belenko y el compromiso de los sistemas de radar y misiles del MiG-25P, a principios de 1976, los soviéticos desarrollaron una versión actualizada con un nuevo sistema de control de tiro, el MiG-25PD ("Foxbat-E"). El MiG-25PD reemplazó el radar Smerch-A del MiG-25P por el Saphir-25, basado en el Saphir-23 del MiG-23 , complementado por un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST). Se agregó la capacidad de llevar misiles aire-aire R-60 . Se construyeron un total de 104 MiG-25PD entre 1978 y 1984, mientras que los MiG-25P existentes fueron modificados a un estándar similar al PD como el MiG-255PDS . [40]
También se trabajó para mejorar el rendimiento del MiG-25, con una versión revisada del motor R15, el R15BF2-300, diseñado con una etapa de compresión adicional y que funcionaba a temperaturas más altas para proporcionar mayor potencia y un mejor consumo de combustible. Un MiG-25P fue equipado con los nuevos motores, y las pruebas del avión modificado, conocido extraoficialmente como MiG-25M (Ye-155M), comenzaron en 1974. Los aviones de producción planificados habrían recibido un radar y un armamento mejorados, pero las órdenes de producción nunca llegaron, ya que el próximo MiG-31 mostró más promesas. [41] También se modificaron tres aviones de reconocimiento/ataque MiG-25RB con el R15BF2-300, que se utilizaron para establecer una serie de récords mundiales de tiempo a altura (bajo la designación Ye-266M) el 17 de mayo de 1975, y dos récords mundiales de altitud en 1977. [42]
Historial operativo
Unión Soviética
MiG-25PU
La versión "B" desarmada tuvo un mayor impacto que el interceptor cuando la URSS envió dos MiG-25R y dos MiG-25RB a Egipto en marzo de 1971, que permanecieron allí hasta julio de 1972. Fueron operados por el 63.º Destacamento Aéreo Independiente soviético (Det 63), que se estableció para esta misión. El Det 63 sobrevoló el territorio controlado por Israel en el Sinaí en misiones de reconocimiento aproximadamente 20 veces. Los vuelos se realizaron en pares a máxima velocidad y gran altitud, entre 17.000 y 23.000 m (56.000 y 75.000 pies). [43] El 6 de noviembre de 1971, un MiG-25 soviético que operaba desde Egipto volando a Mach 2,5 fue interceptado por F-4E israelíes y disparó sin éxito. [44] Un MiG-25 fue rastreado volando sobre el Sinaí a Mach 3,2 durante este período. Los motores del MiG-25 alcanzaron una velocidad excesiva , lo que provocó que fueran desguazados. [13] El Det 63 fue enviado de regreso a casa en 1972. Los Foxbat de reconocimiento operados por los soviéticos regresaron a Egipto el 19 y 20 de octubre de 1973, durante la Guerra de Yom Kippur . [44] El Det 154 permaneció en Egipto hasta fines de 1974. [45]
La Fuerza Aérea Sueca observó a los MiG-25 de defensa aérea soviéticos a través de un radar realizando intercepciones regulares a 19.000 m (62.000 pies) y 2,9 km (1,8 millas) detrás del Lockheed SR-71 Blackbird a 22.000 m (72.000 pies) sobre el mar Báltico en la década de 1980. [47]
Siria
El 13 de febrero de 1981, la Fuerza Aérea israelí envió dos RF-4E sobre el Líbano como señuelos para los interceptores MiG-25 sirios. Mientras los MiG despegaban, los RF-4E regresaron entregando señuelos y utilizando cápsulas ECM. Dos F-15A de la IDF/AF esperaban a los MiG y derribaron a uno de ellos con misiles AIM-7F Sparrow . El otro MiG logró escapar. [48] En un enfrentamiento similar, el 29 de julio de 1981, un MiG-25 sirio fue nuevamente derribado por un F-15A israelí, [49] [50] después de lo cual un segundo MiG-25 lanzó sus misiles R-40 al F-15 y a su compañero, pero fallaron. [51]
La primera actividad reportada de aviones MiG-25 sirios en la guerra civil fue el 8 de febrero de 2014, cuando dos F-16 de la Fuerza Aérea Turca fueron enviados a interceptar un MiG-25 sirio que se acercaba a la frontera turca. [52]
Irak
Un MiG-25 soviético
Guerra entre Irán e Irak
Todos los derribos aire-aire confirmados del MiG-25 fueron realizados por Irak. [53]
El MiG-25 estuvo en servicio en la Fuerza Aérea iraquí durante la guerra entre Irán e Irak . Los iraquíes afirmaron que sus MiG-25 derribaron al menos 15 aviones iraníes durante la guerra, mientras que solo un MiG-25 se perdió en combate aéreo (uno más perdido por un SAM [54] )
El 19 de marzo de 1982, un F-4E iraní resultó gravemente dañado por un misil disparado por un MiG-25 iraquí. [55]
El 24 de noviembre de 1982, un MiG-25PD iraquí sobre Eivan derribó un F-5F iraní. [56]
En diciembre de 1982, un MiG-25PD iraquí sobre Bagdad derribó un F-5E iraní . [57]
En febrero de 1983, un MiG-25PD iraquí derribó un C-130 iraní .
En abril de 1984, un MiG-25PD iraquí derribó un F-5E iraní . [56]
El 21 de marzo de 1985, un MiG-25PD iraquí derribó un F-4E iraní (los pilotos iraníes Hossein Khalatbari y Mohammad Zadeh murieron). [56]
El 5 de junio de 1985, un MiG-25PD iraquí derribó un segundo F-4E iraní.
El 17 de febrero de 1986, un MiG-25PD iraquí derribó un Fokker F-27 iraní . Murieron 53 personas, entre ellos la tripulación y oficiales de alto rango. [56]
El 23 de febrero de 1986, un MiG-25PD iraquí derribó un EC-130E iraní .
El 10 de junio de 1986, un MiG-25PD iraquí derribó un RF-4E iraní.
En octubre de 1986, un MiG-25PDS iraquí derribó un segundo RF-4E. [58]
El 17 de enero de 1987, un MiG-25PDS iraquí derribó un F-14A iraní con un misil R-40 . [59] El piloto iraní, el mayor Bahram Ghaneie, fue rescatado y el operador, el teniente Reza Vadtalab, murió. Durante mucho tiempo se creyó que esta victoria aérea había sido lograda por un MiG-23ML. [56]
El piloto iraquí de MiG-25 más exitoso de la guerra fue el coronel Mohommed Rayyan , a quien se le atribuyeron diez derribos. Ocho de estos derribos se lograron mientras volaba el MiG-25PD entre 1981 y 1986. En 1986, después de alcanzar el rango de coronel, Rayyan fue derribado y asesinado por F-14 iraníes. [60] Para la mayoría de los combates aéreos, los pilotos iraquíes utilizaron misiles R-40 .
El 3 de mayo de 1981, un MiG-25PD iraquí derribó un Gulfstream II argelino. [61]
El 2 de octubre de 1986, un MiG-25PD iraquí derribó un MiG-21RF sirio. [62]
Según una investigación del periodista Tom Cooper, Irán afirmó que diez MiG-25 (nueve de reconocimiento y uno de caza) podrían haber sido derribados por F-14 iraníes (una muerte fue compartida con un F-5 [53] ) durante la guerra entre Irán e Irak. [63] Irak solo confirmó tres pérdidas de MiG-25 (por fuego terrestre o combate aéreo). [54]
Pérdidas confirmadas del MiG-25 en combate durante la guerra entre Irán e Irak:
En junio de 1983, un MiG-25R iraquí pilotado por el coronel Abdullah Faraj Mohammad fue derribado por un F-14A iraní. [64]
El 25 de febrero de 1987, un MiG-25RB iraquí pilotado por el teniente Sayer Sobhi Ahmad fue derribado por un SAM HQ-2 iraní y fue capturado. [65]
El MiG-25 también se utilizó como avión de ataque durante la guerra, atacando ciudades iraníes. [24]
Guerra del Golfo Pérsico
Fotografía de evaluación posterior a la Operación Tormenta del Desierto de un búnker de una aeronave iraquí con los restos de un MiG-25 después de ser atacado con una bomba guiada por láser de 2.000 libras.
Durante la Guerra del Golfo Pérsico , un F/A-18 de la Armada de los EE. UU. , pilotado por el teniente comandante Scott Speicher , fue derribado en la primera noche de la guerra en las primeras horas del 17 de enero de 1991 por un misil disparado por un MiG-25. [66] [67] [68] Según se informa, el derribo se realizó con un misil Bisnovat R-40 TD disparado desde un MiG-25PDS pilotado por el teniente Zuhair Dawood del 84.º escuadrón de la IQAF, [69]
El 19 de enero, dos MiG-25 de la IQAF fueron derribados por F-15 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Los MiG intentaron esconderse de los F-15 utilizando señuelos y bloqueadores electrónicos para atacar a los F-15 sin apuntarles. Sin embargo, los pilotos de los F-15 pudieron recuperar los dos MiG-25 iraquíes y los derribaron con misiles AIM-7 Sparrow . [70] En otro incidente, un MiG-25PD iraquí, después de eludir a ocho F-15 de la USAF a larga distancia, disparó tres misiles contra aviones de guerra electrónica General Dynamics EF-111A Raven , obligándolos a abortar su misión y dejar a los aviones atacantes sin apoyo de bloqueo electrónico. [N 1] [71]
En otro incidente , dos MiG-25 se acercaron a un par de F-15, dispararon misiles a larga distancia que fueron esquivados por los F-15 y luego superaron a los cazas estadounidenses. Otros dos F-15 se unieron a la persecución y se dispararon un total de 10 misiles aire-aire contra los MiG-25, aunque ninguno los alcanzó. [72]
El 30 de enero de 1991, un MiG-25 de la IQAF dañó un F-15C de la USAF con un misil R-40 en la Batalla Aérea Samurra . Irak afirma que fue derribado y cayó en Arabia Saudita. [62]
En la invasión estadounidense de Irak de 2003 no se desplegó ningún avión iraquí, y la mayoría de ellos quedaron ocultos o destruidos en tierra. En agosto de 2003 se descubrieron varias docenas de aviones iraquíes enterrados en la arena.
El MiG-25 se mantuvo en secreto en la India, y se lo denominó Garuda en honor al gran pájaro mítico de Vishnu de las escrituras hindúes. [77] Se utilizó ampliamente en la Guerra de Kargil y la Operación Parakram , realizando misiones de reconocimiento aéreo sobre Pakistán. [N 2] [78]
En mayo de 1997, un avión de reconocimiento Mikoyan MiG-25RB de la Fuerza Aérea de la India causó furor cuando el piloto voló a una velocidad superior a Mach 3 sobre territorio paquistaní tras una misión de reconocimiento en el espacio aéreo de Pakistán. [79] El MiG-25 rompió la barrera del sonido mientras volaba a una altitud de unos 20.000 m (66.000 pies), de lo contrario la misión habría permanecido encubierta, al menos para el público en general. El Gobierno paquistaní sostuvo que la ruptura de la barrera del sonido fue un intento deliberado de demostrar que la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) no tenía ningún avión en su inventario que pudiera acercarse a la altitud de crucero del MiG-25 (hasta 23.000 metros (74.000 pies)). [79] La India negó el incidente, pero el Ministro de Asuntos Exteriores de Pakistán, Gohar Ayub Khan, creía que el Foxbat fotografió instalaciones estratégicas cerca de la capital, Islamabad . [79] [80]
Posteriormente, seis de los siete MiG-25 supervivientes (el octavo avión se perdió en un accidente en 1994) se han conservado en varios lugares de la India.
Libia fue un importante usuario del MiG-25, ya que importó 96 aviones interceptores MiG-25PD, aviones de entrenamiento MiG-25PU y aviones de reconocimiento MiG-25RBK a finales de los años 1970 y principios de los años 1980. [83]
Durante la década de 1980, Libia se enfrentó a Estados Unidos por algunas reivindicaciones sobre la extensión de sus aguas territoriales. Estos incidentes provocaron numerosos enfrentamientos entre las fuerzas opositoras, como ocurrió durante el incidente del Golfo de Sidra (1981), en el que participaron los MiG-25 libios.
Durante los años siguientes, la flota libia de MiG-25 estuvo en tierra, sin mantenimiento. Como los MiG-25 habían estado en tierra durante varios años, los ataques de la OTAN los salvaron durante la Guerra Civil Libia (2011) .
En 2014 y 2015, las fuerzas libias bajo el mando del Nuevo Congreso General Nacional controlaron una serie de fuselajes de la antigua LARAF que habían sido retirados y almacenados antes de la Guerra Civil Libia de 2011, entre ellos varios MiG-25. Los técnicos comenzaron a trabajar en algunos de los fuselajes para obligarlos a volver a prestar servicio en la lucha contra las fuerzas opositoras del gobierno libio, reconocidas internacionalmente .
Prototipos de reconocimiento. Dos prototipos ( Ye-155R-1 y Ye-155R-2 ) seguidos de cuatro aviones de preproducción equipados con equipo de reconocimiento. [85]
Ye-155P
Prototipos de cazas interceptores. Dos prototipos ( Ye-155P-1 y Ye-155P02 ) seguidos de nueve aviones de preproducción. [86]
Ye-266
Designación aplicada a prototipos y aviones de preproducción ( Ye-155R-1 , Ye-155R-3 y Ye-155P-1 ) utilizados con fines de batir récords en la documentación oficial suministrada a la Fédération Aéronautique Internationale . [87]
Interceptores
MiG-25P
Se trata de un interceptor monoplaza para todo tipo de clima, del que se fabricaron 460 unidades desde 1971. Está equipado con dos turborreactores Soyuz Tumansky R-15BD-300 (empuje en seco de 8.790 kg, empuje de postcombustión de 11.190 kg x 2), y el radar RP-25 Smerch-A1 y está armado con cuatro misiles aire-aire R-40. Su designación OTAN es Foxbat A. [88]
MiG-25PD
Un interceptor monoplaza para todo tipo de clima mejorado, del que se fabricaron 104 entre 1978 y 1984. Entró en servicio en 1979. El MiG-25PD es una mejora general en muchos aspectos y está equipado con motores R-15BD-300 mejorados, aviónica y el Safir-25 (RP-25M). El RP-25M, una versión muy mejorada del radar RP-25 original, está equipado con un sistema de indicación de objetivo móvil que proporciona una capacidad limitada de mirar hacia abajo y derribar. [89] Los pilones más externos pueden llevar cuatro misiles aire-aire R-60 en lugar de dos misiles aire-aire R-40. [90] Designación OTAN Foxbat-E. [91]
MiG-25PDS
Es una versión mejorada de los 459 MiG-25P según la especificación MiG-25PD de nueva construcción de 1979. Designación OTAN Foxbat-E . [92]
MiG-25PDSL
Un avión de pruebas que fue modificado a partir de un MiG-25PD y equipado adicionalmente con un sistema de contramedidas electrónicas (ECM). [92]
MiG-25PDZ
Avión de pruebas de reabastecimiento en vuelo creado a partir de la modificación de un MiG-25PD. Se ha añadido una sonda dedicada al reabastecimiento en vuelo en el morro del avión. [92]
MiG-25M
Dos bancos de pruebas (uno convertido de un MiG-25RB y otro de un MiG-25PD) para motores más potentes (98,04 kN (22.040 lbf) en seco, 129,71 kN (29.160 lbf) con postcombustión). [93]
Ye-266M
Designación aplicada al MiG-25M cuando se utilizó para batir récords en 1975 y 1977, incluido el récord de altitud absoluta para un avión a reacción de 37.650 m (123.520 pies) el 31 de agosto de 1977. [93]
Izdelye 99
Dos aviones utilizados como bancos de pruebas para el turbofán Soloviev D-30 F que más tarde se utilizó en el MiG-31. [91]
Versiones de reconocimiento y ataque
MiG-25RB de la Fuerza Aérea RusaMiG-25RBS de la Fuerza Aérea Rusa
MiG-25R
Avión monoplaza de reconocimiento diurno de gran altitud, equipado con cámaras y equipo ELINT . Nombre en clave OTAN Foxbat-B . [94]
MiG-25RB
Avión de reconocimiento-bombardero monoplaza derivado del MiG-25R, equipado con sistemas de reconocimiento mejorados y un sistema de bombardeo automático Peleng. El avión puede transportar una carga de ocho bombas de 500 kg (1100 lb). Entró en servicio en 1970. Nombre en código OTAN Foxbat-B . [94]
MiG-25RBV
Avión de reconocimiento monoplaza modernizado con equipo ELINT revisado (SRS-9 Virazh ). Nombre en código OTAN Foxbat-B . [95]
MiG-25RBT
Bombardero de reconocimiento mejorado, equipado con equipo ELINT Tangazh . Nombre en código OTAN Foxbat-B . [96]
MiG-25RBN
Avión de reconocimiento nocturno, equipado con 10 bombas de destello bajo el fuselaje. Se construyó un único prototipo. Nombre en clave de la OTAN: Foxbat-B . [96]
MiG-25RR
Conversión de ocho aviones de reconocimiento para la función de muestreo de radiación a gran altitud. Utilizados para monitorear las pruebas nucleares chinas entre 1970 y 1980. Nombre en código de la OTAN Foxbat-B . [96]
MiG-25RBK
Avión monoplaza dedicado a ELINT, con sistema ELINT Kub-3K . Capacidad de bombardeo conservada, pero no cámaras. Nombre en código OTAN Foxbat-D . [96]
MiG-25RBF
Conversión del MiG-25RBK con nuevo equipo ELINT Shar-25 . Nombre en código OTAN Foxbat-D . [97]
MiG-25RBS
Avión de reconocimiento por radar monoplaza, con radar aerotransportado de visión lateral (SLAR) Sablya-E . No lleva cámaras, pero conserva la capacidad de bombardeo. Nombre en código de la OTAN Foxbat-D . [97]
MiG-25RBSh
MiG-25RBS equipado con el SLAR Shompol de mayor capacidad . Nombre en código de la OTAN Foxbat-D . [97]
Entrenador MiG-25PUEntrenador MiG-25RU en septiembre de 2008
MiG-25PU
Entrenador biplaza de conversión para interceptores MiG-25P. Equipado con una nueva sección frontal con dos cabinas separadas. No tiene radar ni capacidad de combate. Nombre en clave de la OTAN Foxbat-C . [93]
MiG-25RU
Entrenador biplaza de conversión para versiones de reconocimiento. Equipado con sistema de navegación MiG-25R. Nombre en clave OTAN Foxbat-C . [97]
Ye-133
Designación dada a un solo MiG-25PU utilizado por Svetlana Savitskaya para establecer una serie de récords de velocidad y altura para mujeres, comenzando con una velocidad en un recorrido de 15 a 25 km (9,3 a 15,5 mi) de 2683,45 km/h (1448,95 kn) el 22 de junio de 1975. [93] [99]
Operadores
Operadores del MiG-25 en 2022 en azul (antiguos operadores en rojo)MiG-25BM ruso
Fuerza Aérea Argelina [103] A partir de 1979, se recibieron un total de al menos 36 MiG-25, incluidos al menos 18 interceptores MiG-25P, 10 aviones de reconocimiento/ataque MiG-25RB y 6 entrenadores de conversión operativa. [104] Los últimos fueron retirados en julio de 2022. [105]
Fuerza Aérea Búlgara : En 1982 se entregaron tres MiG-25RBT (n.º 731, n.º 736 y n.º 754) y un MiG-25RU (n.º 51). El 12 de abril de 1984, el n.º 736 se estrelló cerca del aeródromo de Balchik . El piloto logró eyectarse con éxito. Fueron operados por el 26.º Regimiento de Aviación de Reconocimiento en el aeródromo de Tolbukhin (hoy Dobrich) hasta su retirada. En mayo de 1991, los MiG-25 supervivientes fueron devueltos a la URSS a cambio de cinco MiG-23 MLD.
Fuerza Aérea de la India : recibió seis MiG-25RBK y dos MiG-25RU en 1981. Fueron operados por el Escuadrón Nº 102 "Trisonics" con base en Bakshi Ka Talab AB en Lucknow , Uttar Pradesh . Un RBK se estrelló el 3 de agosto de 1994. [108] Se retiró del servicio en mayo de 2006. [77] La base aérea Trishul en Bareilly tenía Foxbats capaces de volar hasta 24.000 m (80.000 pies).
Irak
Fuerza Aérea Iraquí – Tenía siete MiG-25PU, nueve MiG-25RB y 19 MiG-25PD/PDS en enero de 1991. Durante la Guerra del Golfo (Operación Tormenta del Desierto), la mayoría de ellos fueron destruidos en tierra, [109] dos fueron derribados en combate aire-aire contra las fuerzas de la Coalición. [110] Los MiG-25 restantes en servicio fueron enterrados en la arena o escondidos con redes de camuflaje durante la invasión de Irak de 2003 [111]
Fuerza Aérea Libia – Se estima que Libia contaba con 94 MiG-25 y 3 MiG-25PU. A mediados de 2008, Libia tenía 3 MiG-25PU y 7 MiG-25RB en servicio [113] [114]
Fuerza Aérea de Ucrania : heredó 79 aviones tras la disolución de la URSS. Fueron retirados del servicio poco después de la independencia de Ucrania. [117]
Aeronaves en exhibición
Bielorrusia
02053164 – MiG-25RBS en exhibición estática en el Museo de la Línea Stalin en Loshany, Minsk. [118]
Datos de The Great Book of Fighters, [138] International Directory of Military Aircraft, [139] Combat Aircraft since 1945, [1] airforce-technology.com, [140] deagel.com [141]
Velocidad máxima: 3.000 km/h (1.900 mph, 1.600 kn) / Mach 2,83 a gran altitud [143]
1.300 km/h (810 mph; 700 kn) IAS al nivel del mar [144]
Alcance: 1.860 km (1.160 mi, 1.000 nmi) a Mach 0,9
1.630 km (1.013 mi) a Mach 2,35 [145]
Autonomía del ferry: 2.575 km (1.600 mi, 1.390 nmi)
Techo de servicio: 20.700 m (67.900 pies) con cuatro misiles
24.000 m (78.740 pies) con dos) [146]
límites g: + 4,5 g de sobrecarga de seguridad para evitar la inversión del alerón (las puntas de las alas se utilizan para flexionarse 70 cm desde la posición original, lo que provoca giros planos), alrededor de 11 g de límite estructural [147]
Velocidad de ascenso: 208 m/s (40.900 pies/min)
Tiempo hasta la altitud: 20.000 m (65.617 pies) en 8 minutos 54 segundos
Radar Smerch-A2 basado en electrónica de tubo de vacío, para los primeros y últimos MiG-25P, con hasta 120 km de alcance de escaneo de radar (40/80/120 km) (50-70 km para rastrear objetivos del tamaño de un caza, hasta 105 km para objetivos del tamaño de un bombardero a gran altitud). Operativo a partir de 500 metros. Los primeros ejemplos del MiG-25 utilizan el Smerch-A1, y la variante final fue el Smerch-A3 después de la deserción de Belenko con una confiabilidad mejorada. [147]
Radar de pulso-doppler RP-25M (Saphir-25) basado en electrónica de semiconductores y desarrollado a partir del RP-23ML del MiG-23ML, para el posterior MiG-25PD, con un alcance de detección de hasta 110–120 km (dependiendo de lo bien ajustado que esté el radar). [148] [147]
SPO-10M Sirena-3 RWR (SPO-15L Beryoza para MiG-25PDSG) [147]
2 dispensadores de bengalas y chaff BVP-50-60 con casetes KDS-155 y 30 proyectiles CM cada uno (chaff PPR-50 y/o bengalas PPI-50) (MiG-25PDSG / MiG-25PDSL) [147]
Enlace de datos Lazour (BAN-75 para el MiG-25PD)
Transmisor SRZO-2M y receptor SRZM-2 (conjunto IFF)
GCI Vozdukh-1
TP-26Sh IRST (MiG-25PD), 25 km de alcance de fijación a baja altitud contra objetivos con postcombustión, 50 km+ a gran altitud (dependiendo del tamaño de la fuente de calor). Puede utilizar misiles infrarrojos para realizar ataques furtivos.
ADF ARK-10
Radioaltímetro de bajo alcance RV-UM
Radios R-832M + Prizma
Sistema de control automático SAU-155P1
Asiento eyectable KM-1 (reemplazado por el KM-1M en los ejemplares de producción posteriores del MiG-25P)
^ Cita: "Pero cuando los Ravens comenzaron su segunda órbita en un giro en sentido contrario a las agujas del reloj hacia la frontera siria (sobre Al-Qaim ), un MiG-25 se lanzó repentinamente hacia ellos a gran velocidad. El iraquí disparó un misil aire-aire al Raven líder y dos a su compañero. Los misiles volaron desviados, pero los Ravens se lanzaron en picado para escapar y luego, sin saber dónde se escondía el MiG, regresaron a Arabia Saudita".
^ Cita: "El MIG 25 fue ampliamente utilizado en el conflicto de Kargil en 1999 y también durante la Operación Parakram 2001".
^ Cita: "Los vehículos aéreos no tripulados y las imágenes satelitales han dejado obsoletas a estas aeronaves hasta cierto punto, pero aún son útiles para el reconocimiento estratégico. Los repuestos son un problema importante, según el mariscal del aire AK Singh, comandante del Comando Aéreo Occidental".
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Mikoyan-Gurevich MiG-25.
MiG-25/31 en el sitio Air Vectors de Greg Goebel
Foxbat y Foxhound – Aviación australiana
Incursión de reconocimiento: famoso incidente de un MiG-25 de la IAF que invadió el espacio aéreo de Pakistán
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