El Mooney M20 es una familia de aviones de aviación general de cuatro asientos, impulsados por pistón y propulsados por hélice , todos ellos con alas bajas y tren de aterrizaje triciclo , fabricados por Mooney International Corporation . [1] [2] [3]
El M20 fue el diseño número 20 de Al Mooney y el más exitoso. La serie se ha producido en muchas variaciones durante los últimos 60 años, desde los modelos M20 y M20A con alas de madera de 1955, [3] hasta el M20V Acclaim Ultra que debutó en 2016. Se han producido más de 11 000 aviones en total en tres series de producción, la más reciente de las cuales concluyó en 2019.
En noviembre de 2008, la compañía anunció que detendría toda la producción como resultado de la recesión de fines de la década de 2000 , pero que aún proporcionaría piezas y soporte para la flota existente. [4] [5] [6] [7] Con la inyección de capital chino después de la compra de la empresa, la producción del M20 se reanudó en febrero de 2014. Desde entonces, la compañía ha lanzado dos modelos M20 más. [8]
Al Mooney había estado desarrollando diseños preliminares para el M20 de cuatro plazas durante algún tiempo, mientras que el M-18 Mite de un solo asiento estaba en producción a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950. Cuando a principios de 1953 la compañía se mudó de Wichita, Kansas , a Kerrville, Texas , y cuando se hizo evidente que el Mite se acercaba al final de su producción, el desarrollo del M20 se aceleró. El primer vuelo del M20 tuvo lugar el 3 de septiembre de 1953 y fue certificado el 24 de agosto de 1955. [9]
Durante 1955, la compañía vendió 10 aviones M20. Debido a los costos iniciales, perdieron alrededor de $3000 en cada avión. En 1956, entregaron 51 aviones, y en 1957 el total fue de 105. El avión ganó atención porque podía alcanzar velocidades de hasta 170 millas por hora (270 km/h) con un motor Lycoming O-320 de 150 hp (110 kW). La combinación de velocidad y eficiencia fue notable. [10] En 1958, el M20A se unió a la línea con un motor Lycoming O-360-A1A más grande de 180 hp (130 kW), y en 1959, este era el único modelo ofrecido, con unas ventas totales ese año de 231 unidades. Este fue el primer año en que la compañía obtuvo ganancias. El M20A continuó la producción hasta 1960, cuando se entregaron 166. Estos fueron los últimos Mooneys en tener estructuras de madera en las alas y la cola. [11] Al principio de la historia del modelo, ocurrieron varios incidentes en los que las colas de madera se rompieron en vuelo debido a daños causados por el agua y la putrefacción resultante. En consecuencia, la mayoría de las colas han sido reemplazadas por copias totalmente metálicas, como lo exige el Boletín de Servicio Mooney M20-170A y la Directiva de Aeronavegabilidad 86-19-10 de la FAA. Sin la posibilidad de fatiga del metal, el ala de madera tiene una expectativa de vida indefinida y algunos pilotos consideran que proporciona un vuelo más suave en turbulencias. [12] [13]
En enero de 1960, la compañía Mooney convenció a Ralph Harmon de que abandonara McDonnell Aircraft en St. Louis, Missouri , y se hiciera cargo de la gestión de los esfuerzos de ingeniería. Insistió en reemplazar la madera del M20 por aluminio, y el M20B totalmente metálico se completó a fines de 1960, menos de un año después de su llegada. En 1961, la compañía vendió 222 aviones M20B. Al año siguiente, se presentó el M20C y se vendieron 336 ese año. [14] También conocido como Mark 21 y más tarde Ranger, [15] el M20C tenía varias mejoras sobre el M20B, incluyendo una mayor deflexión en las superficies de control, aberturas reducidas de los flaps del capó para una mejor refrigeración del motor, mejor limpieza de los gases de escape con un sistema de escape Hanlon y Wilson, nueva puerta de acceso a la batería, luz de aterrizaje más potente, piso liviano, un peso bruto aumentado de 2575 libras (1168 kg), un peso vacío más ligero, un nuevo diseño del panel de instrumentos y un ángulo máximo de flap más alto de 33 grados. [1] [16]
En 1963 se introdujo el M20D, que era básicamente un M20C con tren de aterrizaje fijo y una hélice de paso fijo. Tenía un precio ligeramente inferior al M20C y estaba pensado como un modelo básico o de entrenamiento que tendría menores costes de seguro y que competiría con el Piper Cherokee 180. [1] [3] Podía actualizarse con tren de aterrizaje retráctil y, de hecho, la mayoría de ellos se actualizaron a lo largo de los años. El M20D se fabricó entre 1963 y 1966 con una producción total de 161 unidades. [17] En 1964 se introdujo el M20E Super 21. También se basaba en el M20C pero con un motor Lycoming de inyección de combustible de 200 CV (150 kW) más potente. La empresa vendió 366 unidades del M20E ese año. [18]
En 1965, se introdujo una nueva característica en el M20. Se llamó "control positivo" y era un piloto automático de un solo eje producido por Brittain Industries. Mantenía las alas del avión en una posición nivelada a menos que se presionara un botón en la rueda de control para realizar giros y alabeos. Fue una característica controvertida, que gustó a algunos pilotos y desagradó a otros. [19] [20] La producción y las ventas del M20 continuaron aumentando. En 1966, se entregaron un total de 760 unidades, incluidas 280 de los aviones M20C Mark 21 y 473 de los M20E Super 21. Un nuevo modelo, el M20F Executive 21, ofrecía más espacio para las piernas debido a un aumento de 10 pulgadas (25 cm) en la longitud de la cabina que también permitió una tercera ventana lateral del fuselaje. [1] [3] [16] Tenía una capacidad de combustible de 240 litros (64 galones estadounidenses) en comparación con los 200 litros (52 galones estadounidenses) de los modelos anteriores, y pesaba 75 kg (165 libras) más. Este año, la empresa superó los 1.000.000 de dólares en ganancias. [21]
El M20G Statesman, una versión del M20F con un motor menos potente de 180 caballos de fuerza (130 kW), se lanzó en 1968. Tenía una estructura más grande que el M20C, pero el mismo motor, y como resultado era más lento. No tuvo tanto éxito como el M20F y se produjo solo durante tres años, de 1968 a 1970, con una producción total de 189 unidades. [22] [23]
A pesar de las fuertes ventas, Mooney estaba corto de efectivo. La compañía se declaró en bancarrota a principios de 1969 y fue adquirida por American Electronics Laboratories y luego por Butler Aviation International. Las ventas de ese año fueron menos de la mitad de las cifras del año anterior, aunque se lanzó una nueva versión del M20E Chaparral con flaps y tren de aterrizaje operados eléctricamente. Butler Aviation también adquirió la atribulada compañía Aerostar y la fusionó con Mooney en un intento de salvar a ambas. El nombre Mooney se abandonó en 1970, al igual que la designación M20; los aviones se llamaron Aerostars. [24]
Butler Aviation cerró la planta de Mooney a principios de 1971, y permaneció cerrada durante más de dos años. En octubre de 1973, Mooney fue comprada por Republic Steel . Robert Cumming, gerente general de Republic Steel, había tenido un Mooney M20F Executive durante años y lo volaba con frecuencia, y deseaba volver a poner el Mooney M20 en producción. Esto comenzó en enero de 1974 con la reintroducción del M20F Executive. Roy LoPresti , ex de Grumman American , había sido contratado como vicepresidente de ingeniería. Gracias a los esfuerzos de su grupo de ingeniería, se realizaron varias mejoras al M20 con el objetivo de aumentar su velocidad, y el M20J se presentó en julio de 1976. También se lo conocía como Mooney 201 porque era capaz de alcanzar 201 millas por hora (323 km/h) con su motor de 200 caballos de fuerza (150 kW). El 201 tuvo un gran éxito de ventas y más tarde ese año se desarrolló una versión turboalimentada. El año siguiente, 1977, se ofrecieron tres modelos: el M20C Ranger, el M20F Executive y el M20J 201. En 1979, se abandonó el M20C, lo que puso fin a la producción del M20 de fuselaje corto. [25]
Ese mismo año, 1979, se lanzó el primer M20 turboalimentado de la compañía: el M20K 231, denominado así porque su velocidad máxima era de 231 millas por hora (372 km/h). Se basaba en el 201 anterior con mejoras adicionales. Tenía una envergadura más amplia y un motor Continental de seis cilindros , y la capacidad de combustible se incrementó a 80 galones estadounidenses (300 L; 67 imp gal). Ese año, se entregaron un total de 439 aviones, menos que los mejores años de la década de 1960, pero estas entregas resultaron en ganancias saludables. Desde este momento hasta 1986, el M20J y el M20K turboalimentado fueron los únicos dos modelos ofrecidos. [26]
La fabricación de aviones de aviación general sufrió una importante recesión a partir de 1982. Mooney se vio afectado junto con otros fabricantes y se vio obligado a reducir su tamaño mediante despidos temporales. A pesar de la recesión, el trabajo de desarrollo continuó. Los modelos 201 y 231 recibieron más mejoras, incluidas reducciones significativas en los niveles de ruido de la cabina. En 1982, las entregas cayeron a 218 unidades, y en 1983 solo se produjeron 154 aviones. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció un concurso para desarrollar un sustituto del entrenador Cessna T-41 , y Mooney comenzó inmediatamente a desarrollar un entrenador militar basado en el 231. [27]
Mientras la empresa se enfrentaba a la recesión, Republic Steel fue adquirida por la corporación Ling-Temco-Vought y abandonó a Mooney. La empresa acabó en manos de Armand Rivard, de Lake Aircraft, y Alexandre Couvelair, un distribuidor de Mooney de París . Las ventas siguieron cayendo, totalizando 143 en 1984 y 99 en 1985. [28]
El siguiente modelo, el M20K 252, apareció a principios de 1986 con una velocidad máxima de 252 millas por hora (406 km/h). Reemplazó al 231 y alcanzó su mayor velocidad con el mismo motor de 210 caballos de fuerza (160 kW). Presentaba un nuevo sistema eléctrico de 28 voltios para alimentar equipos adicionales y mejorar el arranque en climas fríos. El motor Continental TSIO-360-GB del 231 había requerido un entrenamiento específico para el piloto y procedimientos de despegue y ascenso modificados para operar a temperaturas de motor aceptables en climas cálidos. Debido a esto, el 252 recibió un motor TSIO-360-MB con intercooler. Las diversas mejoras se copiaron al fuselaje del 201, y el nuevo modelo 205 se lanzó en 1987. [1] [16]
En 1988, apareció el M20L PFM, equipado con un motor Porsche PFM 3200 desarrollado a partir del motor 911 Carrera. La velocidad máxima con esta configuración era de 161 nudos (298 km/h). [29] El fuselaje se alargó para formar el primer M20 de fuselaje largo. Una característica nueva de este avión fue la sustitución de los controles del acelerador, la mezcla y la hélice por un único control de potencia; la velocidad de rotación de la mezcla y la hélice se ajustaban automáticamente en función de la configuración de este único control. El Mooney PFM no duró mucho, ya que se fabricaron 41 unidades en total entre 1988 y 1989. [30] La mayoría de los M20L ya no utilizan este motor único, ya que el soporte de fábrica cesó en 2005. [31]
En febrero de 1989 se lanzó el siguiente modelo M20: el M20M TLS (Turbocharged Lycoming Sabre). Estaba propulsado, como su nombre indicaba, por un motor Lycoming turboalimentado de seis cilindros que producía 270 caballos de fuerza (200 kW) a 2575 rpm, y tenía una hélice de tres palas. Era capaz de volar a 230 millas por hora (370 km/h) y tenía una autonomía de 1060 millas (1710 km) y una velocidad máxima de ascenso de 2380 pies (730 m) por minuto. El primer año, el TLS representó 30 de los 143 aviones entregados, y en 1990, esto aumentó a 61 unidades. [32] También en 1989, Mooney lanzó un modelo de entrenamiento basado en el M20J. Beech, Cessna y Piper habían dejado de producir aviones de entrenamiento a lo largo de la década de 1980, y el 201AT fue diseñado para llenar ese vacío. Entre 1989 y 1992 se entregaron 20 unidades. [33]
El siguiente modelo Mooney M20 fue el M20J 201, también denominado MSE, lanzado en 1990 (aunque en realidad se entregaron pocos antes de 1991). Se trataba de un modelo sin turbocompresor de 200 caballos de fuerza (150 kW) que incorporaba muchas características del TLS. A principios de 1991, Mooney decidió ofrecer su modelo Enhanced Flight Screener Trainer al público en general, dado que la Fuerza Aérea tardó en tomar una decisión sobre su entrenador. Iba a tener un motor Lycoming O-540 de 260 caballos de fuerza (190 kW) y estaría calificado para acrobacias aéreas. Sin embargo, generó poco interés público. El TLS continuó en producción hasta 1995, y el MSE también continuó, hasta que fue reemplazado por el M20R Ovation en 1994. Una vez más, Mooney ofrecía dos modelos: uno que ofrecía alta velocidad (el TLS) y el otro que ofrecía alta eficiencia. [34]
El M20T Predator, una versión equipada con cabina del diseño básico del M20 propulsado por un motor Lycoming AEIO-540 , fue el participante de Mooney en la competencia de la USAF Enhanced Flight Screener. El prototipo, construido en 1991, se exhibió en un esquema de pintura de rayas atigradas. El único prototipo, registrado N20XT, voló en la categoría Experimental - Estudio de mercado y todavía era propiedad de Mooney Aircraft en 2013, aunque su registro había expirado el 30 de noviembre de 2013. [35] [36] La competencia para el programa Enhanced Flight Screener finalmente se llevó a cabo en 1992, y se eligió el Slingsby T67 Firefly en lugar del Mooney EFS. Las ventas continuaron cayendo, llegando solo a 64 unidades en 1993. La ubicación de San Antonio se vendió y todas las operaciones regresaron a Kerrville. Sin embargo, el desarrollo del M20 continuó y en 1994 se lanzó el M20R Ovation. Fue diseñado para llenar un vacío entre el MSE de aspiración natural y el TLS turboalimentado, y estaba propulsado por un motor Continental IO-550 de 280 caballos de fuerza (210 kW) . De los 91 aviones Mooney fabricados en 1995, 54 fueron Ovation. [37] Este modelo fue nombrado avión monomotor del año por Flying en 1994. [16]
Al año siguiente, se presentó un modelo mejorado del TLS con un motor Lycoming TIO-540-AF1B más potente , denominado M20M, aunque también se lo conocía como "Bravo" debido al nuevo motor B. Esta actualización se ofreció a los propietarios de modelos TLS anteriores que tenían el motor TIO-540-AF1A. Poco después del lanzamiento del Bravo, se ofreció el sistema de protección contra el hielo TKS para los modelos Bravo y Ovation. En 1997 se lanzó el M20K Encore, un M20K con más caballos de fuerza y un mayor peso bruto, lo que le otorgaba un rendimiento similar al M20K original. También tenía un interior mejorado y niveles de ruido reducidos en la cabina. [38]
El M20S Eagle, lanzado en 1999, estaba propulsado por un motor Continental IO-550-G de 244 hp (182 kW). En 2001, le siguió el Eagle 2. Este modelo incluía mejoras como un interior de cuero estándar. El Eagle 2 también utilizaba la misma hélice de 3 palas que las versiones originales del M20R y se fabricó entre 1994 y 1999. [39]
El M20TN Acclaim se lanzó en 2006, equipado con un motor Continental TSIO-550-G turbonormalizado con dos turbocompresores e intercoolers dobles. El Acclaim reemplazó al Mooney M20M Bravo en la línea de productos de la compañía. [40] [41]
Mooney despidió a 60 empleados en junio de 2008 y redujo la producción, citando una economía débil y ventas inhibidas por los altos precios del combustible. [42] Más tarde ese año, en noviembre, se detuvo toda la producción. [4]
En julio de 2008, Mooney firmó un memorando de entendimiento con Rolls-Royce para desarrollar una versión del M20 que iba a estar propulsada por el motor turbohélice Rolls-Royce RR500 TP . El proyecto se anunció como un "proyecto de investigación de mercado" y "exploración" conjuntos, pero no parece haber llegado a buen puerto. [43]
A finales de 2010, se despidió a más empleados. El objetivo declarado era tener menos de 10 empleados a principios de 2011, y que estos empleados proporcionaran piezas y apoyo a los propietarios de aeronaves existentes mientras la empresa buscaba nuevas inversiones. [5] Esta búsqueda terminó a finales de 2013; la inversión china permitió a la empresa reanudar la producción a principios de 2014. [44] [45] Más tarde ese año, se anunciaron el M10T y el M10J, ambos propulsados por motores diésel Continental. [46] [47]
En 2016 se lanzaron dos nuevos modelos: el M20U Ovation Ultra y el M20V Acclaim Ultra. El M20U se basó en el M20R y su primer vuelo tuvo lugar el 4 de junio de 2016. Fue el primer M20 en tener una puerta del lado del piloto. También contaba con un fuselaje delantero de carcasa compuesta que sustituyó a la tradicional piel de aluminio. El M20V, que se desarrolló a partir del M20TN Acclaim, también tenía esas características. [48] [49]
La empresa cerró sus puertas y despidió a todo el personal el 12 de noviembre de 2019. [50] La empresa reabrió y el personal regresó a trabajar el 2 de diciembre de 2019. [51]
Con la excepción de los primeros modelos que tenían alas y colas con armazones de madera, los M20 están construidos completamente de metal. Todos son aviones de ala baja, y el revestimiento del ala es de aluminio . Los flaps ranurados cubren el 70% del borde de salida. Los modelos anteriores utilizan una bomba manual hidráulica para extender los flaps, mientras que los modelos posteriores tienen flaps operados eléctricamente. El fuselaje delantero tiene una estructura de cabina de tubo de acero cubierta con revestimiento de aluminio; la parte trasera del fuselaje es de diseño semimonocasco. En muchos lugares del revestimiento del avión, se utilizan remaches montados a ras para reducir la resistencia. [52]
El tren de aterrizaje del Mooney M20 está hecho de acero al cromo-molibdeno tratado térmicamente. El tren de aterrizaje principal está unido al larguero del ala principal, mientras que el tren de aterrizaje delantero está montado en el marco de acero tubular. Pilas de discos de choque de goma actúan como amortiguadores. Todos los modelos, con la excepción del M20D Master, venían con tren de aterrizaje retráctil; en estos modelos, la rueda delantera se retrae hacia atrás y las ruedas principales se retraen hacia adentro. Los primeros modelos utilizan un sistema de palanca operado manualmente para subir y bajar el tren. El tren de aterrizaje accionado manualmente se levanta desbloqueando la palanca, que se llama "Johnson Bar" (llamada así por la barra Johnson (locomotora) ), justo debajo del acelerador, girándola hacia el piso y bloqueándola en un dispositivo en el piso. Bajar el tren de aterrizaje requiere las mismas operaciones en orden opuesto. Al Mooney comenzó a trabajar cuando era joven para la industria ferroviaria, de ahí el préstamo de un término de locomotora de vapor para su uso en la descripción de parte de un avión. [53] [52] A partir de 1969, el tren de aterrizaje operado eléctricamente se convirtió en estándar. [54]
El Mooney M20 tiene alas cónicas de relación de aspecto media con 1,5 grados de inclinación y 5,5 grados de diedro . Los modelos posteriores fueron equipados con bandas de pérdida para mejorar las características de pérdida . [52]
El empenaje del Mooney M20 es fácilmente reconocible por su aleta de cola única con un borde de ataque vertical. (La aleta de cola parece como si estuviera "inclinada hacia adelante", pero es aproximadamente vertical en vuelo nivelado, dependiendo del ajuste de compensación). El plano de cola horizontal, que consta de estabilizadores fijos y elevadores traseros, no tiene aletas de compensación. Todo el conjunto de cola pivota en la parte trasera del fuselaje para proporcionar compensación de cabeceo. [55]
Todos los M20 almacenan combustible en dos tanques separados, ubicados en las secciones interiores de cada ala. El combustible es impulsado desde el tanque hasta los inyectores o el carburador por una bomba impulsada por el motor, respaldada por una bomba de refuerzo eléctrica. [55]
Para aumentar la potencia, muchos M20 también tienen un sistema de inducción de aire a presión, llamado "Power Boost" de Mooney. Para operaciones normales, el aire de admisión se filtra antes de que entre al sistema de inducción. Cuando se selecciona el aire a presión, el aire parcialmente sin filtrar entra al sistema de inducción con una presión más alta y, en consecuencia, la presión del colector aumenta aproximadamente una pulgada de mercurio al volar a 7500 pies sobre el nivel medio del mar, lo que proporciona una mayor potencia de salida. [55] Las variantes turboalimentadas omiten esta característica, ya que el turbocompresor proporciona un aumento mucho mayor en la presión del colector.
La serie Mooney M20 se ha producido en tres longitudes de fuselaje: el de "cuerpo corto" (M20 a M20E), el de "cuerpo medio" (M20F a M20K) y el de "cuerpo largo" (M20L a M20V). Aunque todos los M20 tienen cuatro asientos, el aumento de la longitud del fuselaje proporcionó más espacio para las piernas de los pasajeros traseros, pero con una ligera disminución del rendimiento: para un motor y un modelo de época similares, un avión de fuselaje largo es de 4 a 6 nudos más lento que un avión de fuselaje corto. [56]
En agosto de 2017, 6.748 aviones Mooney M20 estaban registrados en la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. , 342 en Transport Canada y 33 en el Reino Unido con la Autoridad de Aviación Civil . [57] [58] [59] En julio de 2018, 154 aviones M20 estaban registrados en la CASA de Australia.
En junio y julio de 2017, el piloto Brian Lloyd voló su Mooney M20K 231 alrededor del mundo, conmemorando el intento de circunnavegación de Amelia Earhart que tuvo lugar 80 años antes en 1937. Lloyd siguió una ruta similar a la tomada por Earhart. [60]
Los Mooneys obtienen su rendimiento de una estructura limpia, una sección transversal de cabina pequeña y mejoras para reducir la resistencia aerodinámica a lo largo de los años. Muchas de estas mejoras son modificaciones del certificado de tipo suplementario (STC) a la estructura del avión desarrolladas por empresas de posventa. Algunas de estas modificaciones se han incorporado a los modelos de producción de fábrica.
En 1990, Rocket Engineering Corp. de Spokane, Washington , modificó un modelo M20K 231 reemplazando el motor Continental TSIO-360 turboalimentado estándar de 210 hp (160 kW) y la hélice de dos palas por un Continental TSIO-520-NB turboalimentado de 305 hp (227 kW) y una hélice de tres palas McCauley. Esta combinación de motor y hélice ya se había probado en los bimotores Cessna 340 y Cessna 414. Comercializada como 305 Rocket, esta variante ofrecía una velocidad de 228 nudos y una velocidad de ascenso de 1600 pies/minuto. [62] Esto aumentó significativamente el rendimiento, pero a expensas de un mayor consumo de combustible.
El 305 Rocket STC representó un 2+1 ⁄ 2 año de esfuerzo de certificación, incluidas 1.000 horas de prueba de vuelo. El avión pasó todos los requisitos de prueba de vuelo de la FAA, incluidas las pruebas de giro, aleteo, carga, enfriamiento y ruido. El STC cubrió las variantes 231 y 252 M20K. Si bien el 231 y el 252 tenían una altitud máxima certificada de 24.000 pies (7.300 m) y 28.000 pies (8.500 m), respectivamente, el objetivo de ingeniería del 305 Rocket era la certificación para una altitud máxima de 31.000 pies (9.500 m). La ampliación de la altitud en el STC se abandonó debido a consideraciones de costo/beneficio frente a la dificultad de demostrar el cumplimiento de los requisitos de la FAA, además de los cambios necesarios en los sistemas de oxígeno suplementario en esta aeronave no presurizada. Sin embargo, la aeronave ascenderá a casi 1.000 pies/min por encima de los 24.000 pies (7.300 m). Rocket Engineering dejó de fabricar cohetes. [63] La versión de producción del Mooney Acclaim ahora ofrece velocidades más rápidas. Como los cohetes están disponibles en el mercado de segunda mano por aproximadamente un tercio del costo de un Acclaim nuevo, mantiene su popularidad entre un pequeño nicho de mercado.
El prototipo de ingeniería Mooney M20H se exhibe en el aeropuerto de Jandakot, en Jandakot, Australia Occidental . La aeronave está pintada para representar al M20E utilizado por Robin Miller , una piloto australiana conocida como la "Dama de los pájaros de azúcar" por su trabajo en la distribución de la vacuna contra la polio en toda Australia. [64] [65] [66]
Estas son las especificaciones del M20 Acclaim Ultra 2016.
Datos del sitio web de Mooney [67]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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