Continental Aerospace Technologies es un fabricante de motores de avión ubicado en Brookley Aeroplex en Mobile, Alabama , Estados Unidos . Originalmente se escindió del fabricante de motores de automóviles Continental Motors Company en 1929 y fue propiedad de Teledyne Technologies desde 1969 hasta diciembre de 2010. La empresa ahora forma parte de Aviation Industry Corporation of China (AVIC), que es un gobierno de la República Popular China. Compañía aeroespacial estatal con sede en Beijing . [1] [2]
Aunque Continental es más conocida por sus motores para aviones ligeros , también fue contratada para producir el motor de gasolina V-12 AV-1790-5B refrigerado por aire para el tanque M47 Patton del ejército estadounidense y el motor diésel AVDS-1790-2A y sus derivados para los tanques de batalla principales M48 , M60 Patton y Merkava . La empresa también produjo motores para varios fabricantes independientes de automóviles, tractores y equipos estacionarios (bombas, generadores y accionamientos de maquinaria) desde los años 1920 hasta los años 1960.
En 1929, la compañía presentó su primer motor de avión, [3] un radial de siete cilindros designado como A-70, con una cilindrada de 543,91 pulgadas cúbicas (8,91 L) que producía 170 hp (127 kW). En agosto de 1929, Continental Motors Company formó Continental Aircraft Engine Company como una subsidiaria para desarrollar y producir sus motores de avión. [4]
Mientras se desarrollaba la Gran Depresión , en 1930 la compañía introdujo el motor A-40 de cuatro cilindros y 37 hp (28 kW). Un diseño posterior, el A-50 de 50 hp (37 kW) se introdujo en 1938 y se utilizó para impulsar el Taylor Cub y su derivado Piper Cub . Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939, Continental comenzó a construir motores de avión para su uso en tanques británicos y estadounidenses. [5] [6] Continental formó Continental Aviation and Engineering (CAE) en 1940 para desarrollar y producir motores de avión de más de 500 hp (373 kW). [4] Continental ocupó el puesto 38 entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. [7]
A finales de la década de 1930 y principios de la de 1940, Gray Marine Motor Company adaptó los motores Continental para uso marítimo. El 14 de junio de 1944, Continental compró la empresa por 2,6 millones de dólares. John W. Mulford, hijo de uno de los fundadores de Gray, fue nombrado director general de Gray por Continental. Gray's continuó fabricando motores marinos en el período de posguerra hasta su cierre por parte de Continental aproximadamente en 1967. [8] [9]
Durante la década de 1950, el A-65 se desarrolló hasta convertirse en el C-90 más potente de 90 hp (67 kW) y, finalmente, en el O-200 de 100 hp (75 kW) . El O-200 impulsó un hito muy importante en el diseño de aviones: el Cessna 150 . En la década de 1960, la turboalimentación y la inyección de combustible llegaron a la aviación general y la serie IO-520 de la compañía llegó a dominar el mercado.
En 1965, Ryan Aeronautical adquirió una participación del 50% en Continental Motors. [10]
En 1969, Teledyne Incorporated adquirió Continental Motors, que se convirtió en Teledyne Continental Motors (TCM). [11] Ese mismo año, se introdujo la serie Continental Tiara de motores de alto rendimiento, aunque se eliminaron de la línea después de 1978. La compañía lanzó al mercado el TSIO-520-BE para el Piper PA-46 en 1984 y estableció nuevos estándares de eficiencia para motores de pistón de aviones ligeros. Impulsado por una versión refrigerada por líquido del IO-240, el Rutan Voyager fue el primer avión propulsado por pistones que dio la vuelta al mundo sin repostar combustible en 1986.
La NASA seleccionó a Continental para desarrollar y producir GAP en 1997, un nuevo motor de pistón de 200 hp (150 kW) para operar con combustible Jet-A . Esto fue en respuesta a la menor disponibilidad de gasolina de aviación de 100 octanos como resultado de la disminución de la demanda, debido a la creciente prevalencia de motores turbohélice más pequeños.
En 2008, el nuevo presidente de Teledyne Continental, Rhett Ross, anunció que la compañía estaba muy preocupada por la disponibilidad futura de 100LL avgas y, como resultado, desarrollaría un motor diésel en el rango de 300 hp (220 kW) para su certificación en 2009 o 2010. [12 ] En otoño de 2009, la empresa empezó a sentir los efectos de la situación económica y la consiguiente reducción de la demanda de motores de avión. La compañía anunció que cerraría su planta por dos períodos de una semana en octubre de 2009 y enero de 2010. Los empleados asalariados pasarían a una semana laboral de cuatro días con una semana de vacaciones para Acción de Gracias y Navidad, con el objetivo de "proteger tanto de nuestra valiosa base de empleados". [13]
El 14 de diciembre de 2010, la matriz de Continental, Teledyne, anunció que Teledyne Continental Motors, Teledyne Mattituck Services y su negocio de motores de pistón para aviación general se venderían a Technify Motor (USA) Ltd, una subsidiaria de AVIC International , por 186 millones de dólares en efectivo. . AVIC es una empresa aeroespacial estatal china. En mayo de 2011, se informó que la transacción se había completado y la empresa pasó a llamarse Continental Motors, Inc. [1] [2] [14]
El 23 de julio de 2013, la empresa compró al fabricante de motores de avión diésel Thielert de la quiebra por una suma no revelada. Thielert se convertirá en una división operativa de Continental y pasará a llamarse Technify Motors GmbH . [15]
En 2015, Continental compró Danbury Aerospace, que incluía ECi (Engine Components International) y PMA (Precision Machined Airparts). ECi suministra repuestos para motores desde 1943; La fusión redujo los fabricantes externos de piezas de reconstrucción de motores Continental. Los motores Titan de ECi eran motores modernos no certificados que competían con el Thunderbolt de Lycoming. Estos finalmente fueron rebautizados como Titán Continental. [16] [17] [18]
En marzo de 2019, el nombre de la empresa se cambió de Continental Motors, Inc. a Continental Aerospace Technologies . [19]
En marzo de 2022, Karen Hong fue nombrada presidenta y directora ejecutiva de la empresa, en sustitución de Robert Stoppek. Hong se había desempeñado anteriormente como director ejecutivo y director financiero (CFO) interino. [20]
"En la forma más simple, esto se reduce a la economía de la oferta y la demanda. Sólo había tres fuentes de nuevos cilindros para los motores Continental, incluidos los cilindros de fábrica de Continental, los cilindros Millenium de Superior y ECi. Es un mercado estrecho y si se toma en cuenta una de las fuentes de suministro, una demanda constante probablemente hará subir los precios", dijo Thomas Dunn, director de marketing de RAM.
