El Ford Modelo T es un automóvil que fue producido por la Ford Motor Company desde el 1 de octubre de 1908 hasta el 26 de mayo de 1927. [16] Generalmente se lo considera el primer automóvil asequible para las masas, que hizo que los viajes en automóvil estuvieran disponibles para los estadounidenses de clase media. [17] El precio relativamente bajo fue en parte el resultado de la fabricación eficiente de Ford, incluida la producción en línea de ensamblaje en lugar de la artesanía individual. [18] Los ahorros de la producción en masa permitieron que el precio disminuyera de $ 780 en 1910 (equivalente a $ 25,506 en 2023) a $ 290 en 1924 ($ 5,156 en dólares de 2023 [19] ). [20] Fue diseñado principalmente por tres ingenieros, Joseph A. Galamb (el ingeniero principal), [21] [22] Eugene Farkas y Childe Harold Wills . El Modelo T fue conocido coloquialmente como " Tin Lizzie ". [23]
El Ford Modelo T fue nombrado el automóvil más influyente del siglo XX en la competencia Auto del Siglo de 1999 , por delante del BMC Mini , el Citroën DS y el Volkswagen Beetle . [24] El Modelo T de Ford tuvo éxito no solo porque proporcionó transporte económico a gran escala, sino también porque el automóvil significó innovación para la creciente clase media y se convirtió en un poderoso símbolo de la era de modernización de los Estados Unidos. [25] Con más de 15 millones vendidos, [26] fue el automóvil más vendido de la historia antes de ser superado por el Volkswagen Beetle en 1972. [27]
Los primeros automóviles, que se produjeron a partir de la década de 1880 , eran en su mayoría escasos, caros y, a menudo, poco fiables. El hecho de ser el primer transporte motorizado fiable, de fácil mantenimiento y de mercado masivo convirtió al Modelo T en un gran éxito: a los pocos días de su lanzamiento, se realizaron 15.000 pedidos. [28] El primer Modelo T de producción se fabricó el 12 de agosto de 1908, [29] y salió de la fábrica el 27 de septiembre de 1908, en la planta Ford Piquette Avenue en Detroit, Michigan . El 26 de mayo de 1927, Henry Ford vio salir de la línea de montaje del Modelo T número 15 millones en su fábrica de Highland Park, Michigan . [30]
Henry Ford concibió una serie de automóviles entre la fundación de la empresa en 1903 y la introducción del Modelo T. Ford bautizó su primer automóvil como Modelo A y procedió a seguir el alfabeto hasta llegar al Modelo T. En total, se fabricaron veinte modelos, de los cuales no todos entraron en producción. El modelo de producción inmediatamente anterior al Modelo T fue el Modelo S , [31] una versión mejorada del mayor éxito de la empresa hasta ese momento, el Modelo N. El sucesor del Modelo T fue otro Ford Modelo A , en lugar del "Modelo U". La publicidad de la empresa decía que esto se debía a que el nuevo automóvil se alejaba tanto del anterior que Ford quería empezar de nuevo con la letra A.
El Modelo T fue el primer automóvil de Ford producido en masa en líneas de montaje móviles con piezas completamente intercambiables y comercializado para la clase media . [32] Henry Ford dijo sobre el vehículo:
Construiré un automóvil para la gran multitud. Será lo suficientemente grande para la familia, pero lo suficientemente pequeño para que lo maneje y lo cuide un solo individuo. Será construido con los mejores materiales, por los mejores hombres que se puedan contratar, según los diseños más sencillos que la ingeniería moderna pueda idear. Pero será de tan bajo precio que ningún hombre que gane un buen salario podrá tener uno y disfrutar con su familia de la bendición de horas de placer en los grandes espacios abiertos de Dios. [33]
Aunque el crédito por el desarrollo de la línea de montaje pertenece a Ransom E. Olds , ya que el primer automóvil producido en masa, el Oldsmobile Curved Dash , comenzó en 1901, los tremendos avances en la eficiencia del sistema durante la vida del Modelo T pueden atribuirse casi en su totalidad a Ford y sus ingenieros. [34]
El Modelo T fue diseñado por Childe Harold Wills y los inmigrantes húngaros Joseph A. Galamb (ingeniero principal) [21] [35] y Eugene Farkas . [36] Henry Love, CJ Smith, Gus Degner y Peter E. Martin también formaban parte del equipo, [37] al igual que los inmigrantes húngaros compañeros de Galamb, Gyula Hartenberger y Károly Balogh. [21] La producción del Modelo T comenzó en el tercer trimestre de 1908. [38] Los coleccionistas de hoy en día a veces clasifican los Modelo T por años de fabricación y se refieren a estos como " años modelo ", etiquetando así los primeros Modelo T como modelos de 1909. Este es un esquema de clasificación retroactivo; el concepto de años modelo como se entiende hoy no existía en ese momento. A pesar de que se produjeron revisiones de diseño durante las dos décadas de producción del automóvil, la empresa no dio un nombre particular a ninguno de los diseños revisados; todos ellos se llamaron simplemente "Modelo T".
El Modelo T tiene un motor de cuatro cilindros en línea de 177 pulgadas cúbicas (2,9 L) montado en la parte delantera , que produce 20 hp (15 kW), para una velocidad máxima de 42 mph (68 km/h). [39] Según Ford Motor Company, el Modelo T tenía una economía de combustible de 13-21 mpg ‑US (16-25 mpg ‑imp ; 18-11 L/100 km). [40] El motor fue diseñado para funcionar con gasolina , aunque también puede haber funcionado con queroseno o etanol , [41] [42] [43] aunque el costo decreciente de la gasolina y la posterior introducción de la Prohibición hicieron que el etanol fuera un combustible poco práctico para la mayoría de los usuarios. Los motores de las primeras 2447 unidades se refrigeraban con bombas de agua; Los motores de la unidad 2.448 en adelante, con algunas excepciones anteriores a la unidad 2.500, se enfriaban mediante acción termosifón . [44]
El sistema de encendido utilizado en el Modelo T era inusual, con un magneto de bajo voltaje incorporado en el volante, que suministraba corriente alterna a las bobinas vibratorias para accionar las bujías . Este sistema se parecía más al utilizado en los motores de gas estacionarios que a los costosos magnetos de encendido de alto voltaje que se utilizaban en otros coches. Este sistema de encendido también hizo que el Modelo T fuera más flexible en cuanto a la calidad o el tipo de combustible que utilizaba. El sistema no necesitaba una batería de arranque, ya que una manivela adecuada generaría suficiente corriente para el arranque. La iluminación eléctrica alimentada por el magneto se adoptó en 1915, sustituyendo a las lámparas de llama de gas de acetileno y a las lámparas de aceite, pero el arranque eléctrico no se ofreció hasta 1919. [45]
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El motor del Modelo T se produjo para necesidades de reemplazo, así como para aplicaciones estacionarias y marinas hasta 1941, mucho después de que finalizara la producción del Modelo T.
El motor del tractor Fordson Modelo F, que fue diseñado aproximadamente una década después, era muy similar al motor del Modelo T, pero más grande. [46]
El Modelo T es un vehículo con tracción trasera . Su transmisión es de tipo planetario, conocida (en su momento) como de “tres velocidades”. En términos actuales se considera de dos velocidades, porque una de las tres velocidades es la marcha atrás.
La transmisión del Modelo T se controla con tres pedales montados en el piso , una característica revolucionaria para su época, [47] y una palanca montada en el lado de la carretera del asiento del conductor. El acelerador se controla con una palanca en el volante . El pedal izquierdo se utiliza para activar la transmisión. Con la palanca del piso en la posición media o completamente hacia adelante y el pedal presionado y mantenido hacia adelante, el automóvil ingresa a una marcha baja. Cuando se mantiene en una posición intermedia, el automóvil está en punto muerto. Si se suelta el pedal izquierdo, el Modelo T ingresa a una marcha alta, pero solo cuando la palanca está completamente hacia adelante; en cualquier otra posición, el pedal solo se mueve hacia arriba hasta la posición central neutra. Esto permite mantener el automóvil en punto muerto mientras el conductor gira el motor con la mano. De esta manera, el automóvil puede circular sin que el conductor tenga que presionar ninguno de los pedales.
En las primeras 800 unidades, la marcha atrás se activa con una palanca; todas las unidades posteriores utilizan el pedal central, que se utiliza para poner la marcha atrás cuando el coche está en punto muerto. [44] El pedal derecho acciona el freno de la transmisión (no hay frenos en las ruedas). La palanca del suelo también controla el freno de estacionamiento , que se activa tirando de la palanca completamente hacia atrás. Esto también funciona como freno de emergencia.
Aunque no era habitual, las bandas de transmisión podían desajustarse, lo que permitía que el coche se arrastrara, sobre todo cuando estaba frío, lo que añadía otro peligro al intento de arrancar el coche: una persona que hiciera girar el motor podía verse obligada a retroceder mientras seguía sujetando la manivela mientras el coche avanzaba lentamente, aunque nominalmente estuviera en punto muerto. Como el coche utiliza un embrague húmedo , esta condición también podía darse en tiempo frío, cuando el aceite espesado impedía que los discos de embrague se deslizaran libremente. La potencia llega al diferencial a través de una única junta universal unida a un tubo de torsión que impulsa el eje trasero ; algunos modelos (normalmente camiones, pero también disponibles para coches) podían estar equipados con un eje trasero Ruckstell opcional de dos velocidades, cambiado por una palanca montada en el suelo que proporciona una marcha de submarcha para subir pendientes con más facilidad.
El chasis del camión de servicio pesado Modelo TT venía con un diferencial trasero especial con engranajes helicoidales con una relación de transmisión más baja que la de los automóviles y camiones normales, lo que proporcionaba más potencia de tracción pero una velocidad máxima más baja (el chasis también era más resistente; la cabina y el motor eran los mismos). Un Modelo TT se identifica fácilmente por la carcasa cilíndrica para el engranaje helicoidal sobre el diferencial del eje. Todos los engranajes son de acero al vanadio y funcionan en un baño de aceite.
Se utilizaron dos tipos principales de material de revestimiento de banda: [48]
Durante la producción del Modelo T, en particular después de 1916, más de 30 fabricantes ofrecieron transmisiones o transmisiones auxiliares para sustituir o mejorar los engranajes del tren de transmisión del Modelo T. Algunos ofrecían sobremarcha para lograr mayor velocidad y eficiencia, mientras que otros ofrecían submarchas para lograr más par (a menudo descrito incorrectamente como "potencia") para permitir transportar o tirar de cargas mayores. Entre los más destacados se encontraban el eje trasero de dos velocidades de Ruckstell y las transmisiones de Muncie, Warford y Jumbo. [50] [51]
Las transmisiones de posventa generalmente se ajustan a una de cuatro categorías:
Murray Fahnestock, un experto de Ford en la era del Modelo T, recomendó particularmente el uso de transmisiones auxiliares para los Modelo T cerrados, como el Ford Sedán y el Coupelet, por tres razones: su mayor peso ejercía más tensión sobre la transmisión y el motor, que las transmisiones auxiliares podían suavizar; sus cuerpos actuaban como cajas de resonancia, haciendo eco del ruido y la vibración del motor a velocidades más altas, que se podían reducir con marchas intermedias; y los propietarios de los automóviles cerrados gastaban más para comprarlos y, por lo tanto, probablemente tenían más dinero para mejorarlos. [50]
También señaló que las transmisiones auxiliares eran valiosas para los camiones Ford Ton-Trucks en uso comercial, permitiendo que las velocidades de conducción varíen con sus cargas ampliamente variables, particularmente cuando regresan vacíos, posiblemente ahorrando hasta un 50% del tiempo de conducción de regreso. [50]
La suspensión del Modelo T empleaba un resorte semielíptico montado transversalmente para cada uno de los ejes de las vigas delantera y trasera, lo que permitía un gran movimiento de las ruedas para hacer frente a los caminos de tierra de la época.
El eje delantero se forjó en una sola pieza de acero al vanadio. Ford giró muchos ejes hasta ocho rotaciones completas (2880 grados) y los envió a los concesionarios para que los exhibieran y demostraran su superioridad.
El Modelo T no tenía un freno de servicio moderno. El pedal derecho aplicaba una banda alrededor de un tambor en la transmisión, impidiendo así que las ruedas traseras giraran. La palanca del freno de estacionamiento mencionada anteriormente operaba frenos de banda que actuaban en el interior de los tambores de freno traseros, que eran parte integral de los cubos de las ruedas traseras. Los proveedores del mercado de repuestos podían ofrecer frenos opcionales que actuaban en el exterior de los tambores de freno.
Las ruedas eran ruedas de artillería de madera , con ruedas de radios soldados de acero disponibles en 1926 y 1927.
Los neumáticos eran del tipo clincher , de 762 mm (30 pulgadas) de diámetro, 89 mm (3,5 pulgadas) de ancho en la parte trasera y 76 mm (3 pulgadas) en la delantera. Los clincher necesitaban una presión mucho mayor que los neumáticos actuales, normalmente 410 kPa (60 psi), para evitar que se salieran de la llanta a gran velocidad. Los pinchazos eran un problema habitual.
Los neumáticos de globo estuvieron disponibles en 1925. Tenían 21 pulgadas × 4,5 pulgadas (530 mm × 110 mm) en todo su perímetro. Los neumáticos de globo tenían un diseño más parecido a los neumáticos actuales, con alambres de acero que reforzaban el talón del neumático, lo que hacía posible una presión más baja, típicamente 35 psi (240 kPa), lo que brindaba una conducción más suave. La relación del mecanismo de dirección se cambió de 4:1 a 5:1 con la introducción de los neumáticos de globo. [52] La antigua nomenclatura para el tamaño de los neumáticos cambió de medir el diámetro exterior a medir el diámetro de la llanta, por lo que las ruedas de 21 pulgadas (530 mm) (diámetro de la llanta) × 4,5 pulgadas (110 mm) (ancho del neumático) tienen aproximadamente el mismo diámetro exterior que los neumáticos de cubierta de 30 pulgadas (760 mm). Todos los neumáticos en este período de tiempo usaban una cámara interior para contener el aire presurizado; los neumáticos sin cámara no se usaron generalmente hasta mucho después.
La distancia entre ejes es de 100 pulgadas (254 cm) y el ancho de vía estándar era de 56 pulgadas (142 cm); se podían obtener vías de 60 pulgadas (152 cm) por pedido especial, "para caminos del sur", idénticas al ancho de vía anterior a la Guerra Civil para muchos ferrocarriles en la antigua Confederación . La vía estándar de 56 pulgadas está muy cerca de los 4 pies 8 pulgadas+El ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada (143,5 cm) de pulgadasignificaba que los Modelo T podían equiparse, y con frecuencia lo hacían, con ruedas con bridas y usarse como vehículos ferroviarios motorizados o "speeders" . La disponibilidad de una versión de 60 pulgadas (152 cm) significaba que se podía hacer lo mismo en los pocos ferrocarriles Southern de 5 pies (152 cm) restantes, siendo estas las únicas líneas no estándar que quedan, a excepción de unas pocas líneas de vía estrecha de varios tamaños. Aunque un Modelo T podía adaptarse para circular por vías tan estrechas como de 2 pies (61 cm) de ancho (Wiscasset, Waterville y Farmington RR, Maine tiene una), esta era una alteración más compleja.
En 1918, la mitad de los automóviles que circulaban por Estados Unidos eran del modelo T. En su autobiografía, Ford contó que en 1909 le dijo a su equipo directivo: "Cualquier cliente puede tener un automóvil pintado del color que quiera, siempre que sea negro". [53]
Sin embargo, en los primeros años de producción, de 1908 a 1913, el Modelo T no estaba disponible en negro, [54] sino solo en gris, verde, azul y rojo. El verde estaba disponible para los turismos, los coches urbanos, los cupés y los Landaulets . El gris estaba disponible solo para los coches urbanos y el rojo solo para los turismos. En 1912, todos los coches se pintaban de azul medianoche con guardabarros negros. Recién en 1914 se implementó finalmente la política de "cualquier color siempre que sea negro".
A menudo se afirma que Ford sugirió el uso del negro entre 1914 y 1925 debido al bajo coste, la durabilidad y el tiempo de secado más rápido de la pintura negra en esa época. No hay evidencia de que el negro se secara más rápido que cualquier otro barniz oscuro utilizado en ese momento para pintar, [55] pero el pigmento negro de carbono era de hecho uno de los más baratos (si no el más barato) disponibles, y el color oscuro de la gilsonita , una forma de betún que hacía que las pinturas metálicas baratas de la época fueran duraderas, limitaba las opciones de color (final) a tonos oscuros de granate, azul, verde o negro. [56] En ese período, Ford utilizó dos tipos similares de la llamada pintura negra de Japón , una como capa básica aplicada directamente al metal y otra como acabado final.
Las opciones de pintura en la industria automotriz estadounidense, así como en otras (incluidas las locomotoras, los muebles, las bicicletas y el campo en rápida expansión de los electrodomésticos), estuvieron condicionadas por el desarrollo de la industria química . Estos incluyeron la interrupción de las fuentes de tinte durante la Primera Guerra Mundial y la llegada, a mediados de la década de 1920, de nuevas lacas de nitrocelulosa que se secaban más rápido y eran más resistentes a los rayones y obviaban la necesidad de múltiples capas. [57] : 261–301 Para comprender la elección de pinturas para la era del Modelo T y los años inmediatamente posteriores es necesario comprender la industria química contemporánea. [57]
Durante la producción del Modelo T, se utilizaron más de 30 tipos de pintura negra en varias partes del automóvil. [54] Estos se formularon para satisfacer los diferentes medios de aplicación de la pintura a las distintas partes y tenían distintos tiempos de secado, dependiendo de la pieza, la pintura y el método de secado.
Aunque Ford clasificó el Modelo T con una sola letra durante toda su vida y no hizo distinción por años de fabricación, se realizaron suficientes cambios significativos en la carrocería durante su vida útil como para clasificar el vehículo en varias generaciones de estilo. Los cambios más visibles e identificables de inmediato se dieron en las áreas del capó y la cubierta, aunque se realizaron muchas otras modificaciones al vehículo.
El estilo de la última "generación" fue un anticipo del siguiente Modelo A, pero los dos modelos son visualmente bastante diferentes, ya que la carrocería del A es mucho más ancha y tiene puertas curvas a diferencia de las puertas planas del T.
Cuando se diseñó y presentó el Modelo T, la infraestructura del mundo era muy diferente a la de hoy. El pavimento era una rareza, salvo por las aceras y algunas calles de las grandes ciudades. (El significado del término "pavimento" en contraposición a "acera" proviene de esa época, cuando las calles y los caminos eran generalmente de tierra y las aceras eran un camino pavimentado para caminar por ellos). La agricultura era la ocupación de mucha gente. Las herramientas eléctricas eran escasas fuera de las fábricas, al igual que las fuentes de energía para ellas; la electrificación, como el pavimento, se encontraba generalmente sólo en las ciudades más grandes. La electrificación rural y la mecanización motorizada eran embrionarias en algunas regiones e inexistentes en la mayoría. Henry Ford supervisó los requisitos y el diseño del Modelo T basándose en las realidades contemporáneas. En consecuencia, el Modelo T fue (intencionadamente) casi tanto un tractor y un motor portátil como un automóvil. Siempre ha sido bien considerado por sus capacidades todoterreno y su robustez. Podía viajar por un camino agrícola rocoso y fangoso, cruzar un arroyo poco profundo, subir una colina empinada y estacionarse en el otro lado para quitarle una de sus ruedas y sujetar una polea al eje para una correa plana para impulsar una sierra de arco , una trilladora, un soplador de silos, una cinta transportadora para llenar graneros de maíz o pajares, una empacadora , una bomba de agua, un generador eléctrico y muchas otras aplicaciones. Una aplicación única del Modelo T se mostró en la edición de octubre de 1922 de la revista Fordson Farmer . Mostraba a un ministro que había transformado su Modelo T en una iglesia móvil, completa con un pequeño órgano. [58]
Durante esta era, automóviles enteros (incluyendo miles de Modelo T) fueron desarmados por sus dueños y reconfigurados en maquinaria personalizada dedicada permanentemente a un propósito, como tractores caseros y sierras de hielo. [59] Docenas de compañías de posventa vendieron kits prefabricados para facilitar la conversión del T de automóvil a tractor. [60] El Modelo T había existido durante una década antes de que el tractor Fordson estuviera disponible (1917-18), y muchos T fueron convertidos para uso en el campo. (Por ejemplo, Harry Ferguson , más tarde famoso por sus enganches y tractores, trabajó en conversiones de tractores Eros Modelo T antes de trabajar con Fordsons y otros). Durante la siguiente década, los kits de conversión de tractores Modelo T fueron más difíciles de vender, ya que el Fordson y luego el Farmall (1924), así como otros tractores livianos y asequibles, servían al mercado agrícola. Pero durante la Depresión (década de 1930), los kits de conversión de tractores Modelo T resurgieron, porque para entonces los Modelo T usados y las piezas de desguace para ellos eran abundantes y baratas. [61]
Al igual que muchos motores de automóviles populares de la época, el motor del Modelo T también se utilizó en aviones de construcción casera (como el Pietenpol Sky Scout ) y en lanchas a motor .
Una variante de vehículo blindado (llamada " FT-B ") se desarrolló en Polonia en 1920 debido a la gran demanda durante la guerra polaco-soviética de 1920.
Muchos modelos T se convirtieron en vehículos que podían viajar sobre nieve pesada con kits en las ruedas traseras (a veces con un par adicional de ruedas traseras montadas y dos juegos de orugas continuas para montar en las ruedas traseras ahora en tándem, lo que esencialmente lo convierte en un semioruga ) y esquís en lugar de las ruedas delanteras. Fueron populares para la entrega de correo rural durante un tiempo. El nombre común para estas conversiones de automóviles y camiones pequeños era "voladores de nieve". Estos vehículos fueron extremadamente populares en las zonas del norte de Canadá, donde se establecieron fábricas para producirlos. [62]
Varias empresas construyeron vagones basados en el Modelo T. [63] En The Great Railway Bazaar , Paul Theroux menciona un viaje en tren por la India en un vagón de este tipo. La clase RM del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda incluía algunos.
La empresa estadounidense LaFrance modificó más de 900 modelos T para su uso en la lucha contra incendios, añadiéndoles tanques, mangueras, herramientas y una campana. [64] Los camiones de bomberos Modelo T estuvieron en servicio en América del Norte, Europa y Australia. [65] [64] Un Modelo T de 1919 equipado para combatir incendios químicos ha sido restaurado y se exhibe en el Museo de Bomberos de North Charleston en Carolina del Sur. [66]
Los conocimientos y habilidades que necesitaba un trabajador de fábrica se redujeron a 84 áreas. Cuando se introdujo, el T utilizaba los métodos de construcción típicos de la época, el ensamblaje a mano, y la producción era pequeña. La planta de Ford Piquette Avenue no pudo satisfacer la demanda del Modelo T, y solo se construyeron allí 11 automóviles durante el primer mes completo de producción. Se utilizaron cada vez más máquinas para reducir la complejidad dentro de las 84 áreas definidas. En 1910, después de ensamblar casi 12.000 Modelos T, Henry Ford trasladó la empresa al nuevo complejo de Highland Park . Durante este tiempo, el sistema de producción del Modelo T ( incluida la cadena de suministro ) se transformó en un ejemplo icónico de producción en línea de ensamblaje. [32] [67] En las décadas posteriores también llegaría a ser visto como el ejemplo clásico de la versión rígida de primera generación de producción en línea de ensamblaje, en oposición a la producción en masa flexible [32] de productos de mayor calidad. [67]
Como resultado, los coches de Ford salían de la línea de montaje en intervalos de tres minutos, mucho más rápido que los métodos anteriores , reduciendo el tiempo de producción de 12+1 ⁄ 2 horas antes a 93 minutos en 1914, mientras que utilizaba menos mano de obra. [68] En 1914, Ford produjo más automóviles que todos los demás fabricantes de automóviles juntos. El Modelo T fue un gran éxito comercial, y para cuando Ford fabricó su automóvil número 10 millones, la mitad de todos los automóviles del mundo eran Ford. Tuvo tanto éxito que Ford no compró ninguna publicidad entre 1917 y 1923; en cambio, el Modelo T se volvió tan famoso que la gente lo consideró una norma. Se fabricaron más de 15 millones de Modelos T en total, alcanzando un ritmo de 9.000 a 10.000 automóviles al día en 1925, o 2 millones al año, [69] [70] [71] más que cualquier otro modelo de su época, a un precio de solo $ 260 ($ 4.517 hoy). La producción total del Modelo T fue finalmente superada por el Volkswagen Beetle el 17 de febrero de 1972, mientras que el Ford F-Series (que desciende directamente del roadster pickup Modelo T) superó al Modelo T como el modelo más vendido de Ford de todos los tiempos.
El enfoque ideológico de Henry Ford para el diseño del Modelo T era el de hacerlo bien y luego mantenerlo igual; creía que el Modelo T era todo el automóvil que una persona necesitaría o podría necesitar. A medida que otras compañías ofrecían ventajas de comodidad y estilo a precios competitivos, el Modelo T perdió participación de mercado y se volvió apenas rentable. [67] Los cambios de diseño no fueron tan pocos como el público percibió, pero la idea de un modelo inmutable se mantuvo intacta. Finalmente, el 26 de mayo de 1927, Ford Motor Company cesó la producción en Estados Unidos [72] [73] [74] y comenzó los cambios necesarios para producir el Modelo A. [ 75] Algunas de las otras fábricas del Modelo T en el mundo continuaron durante un corto tiempo, [76] con el Modelo T final producido en la planta de Cork, Irlanda, en diciembre de 1927. [77]
Los motores del Modelo T se siguieron fabricando hasta el 4 de agosto de 1941. Se fabricaron casi 170.000 después de que se detuviera la producción de automóviles, ya que se necesitaban motores de repuesto para dar servicio a los numerosos vehículos existentes. Los corredores y entusiastas, precursores de los hot rodders modernos, utilizaron los bloques del Modelo T para construir motores de carreras populares y económicos, incluidos Cragar, Navarro y, famosamente, los Frontenacs ("Fronty Ford") [73] de los hermanos Chevrolet , entre muchos otros.
El Modelo T empleaba tecnología avanzada, como por ejemplo el uso de una aleación de acero al vanadio . Su durabilidad era fenomenal y algunos Modelos T y sus piezas siguen funcionando más de un siglo después. Aunque Henry Ford se resistió a ciertos tipos de cambios, siempre defendió el avance de la ingeniería de materiales y, a menudo, de la ingeniería mecánica y la ingeniería industrial.
En 2002, Ford fabricó una última tanda de seis modelos T como parte de las celebraciones por su centenario en 2003. Estos coches se ensamblaron a partir de los componentes nuevos restantes y otras piezas producidas a partir de los diseños originales. El último de los seis se utilizó con fines publicitarios en el Reino Unido. [ cita requerida ]
Aunque Ford ya no fabrica piezas para el Modelo T, muchas de ellas todavía se fabrican a través de empresas privadas como réplicas para dar servicio a los miles de Modelo T que todavía están en funcionamiento hoy en día.
El 26 de mayo de 1927, Henry Ford y su hijo Edsel sacaron de la fábrica el Modelo T número 15 millones. [30] Este fue el último día oficial de producción del famoso automóvil en la fábrica principal.
El sistema de línea de montaje móvil, que comenzó el 7 de octubre de 1913, le permitió a Ford reducir el precio de sus autos. [78] A medida que continuó afinando el sistema, Ford pudo seguir reduciendo costos significativamente. [79] A medida que aumentaba el volumen, también pudo reducir los precios debido a que algunos de los costos fijos se distribuyeron entre un mayor número de vehículos [67] ya que las grandes inversiones en la cadena de suministro aumentaron los activos por vehículo. Otros factores redujeron el precio, como los costos de los materiales y los cambios de diseño. [67] Como Ford tenía dominio del mercado en América del Norte durante la década de 1910, otros competidores redujeron sus precios para seguir siendo competitivos, al tiempo que ofrecían características que no estaban disponibles en el Modelo T, como una amplia variedad de colores, estilos de carrocería y apariencia y opciones interiores, y los competidores también se beneficiaron de los costos reducidos de las materias primas y los beneficios de infraestructura para la cadena de suministro y las empresas de fabricación auxiliares.
En 1909, el precio inicial del Runabout era de 825 dólares (equivalentes a 27.980 dólares en 2023). En 1925, se había reducido a 260 dólares (equivalentes a 4.520 dólares en 2023).
Las cifras que aparecen a continuación son cifras de producción de EE. UU. compiladas por RE Houston, Departamento de Producción de Ford, el 3 de agosto de 1927. Las cifras entre 1909 y 1920 corresponden al año fiscal de Ford. De 1909 a 1913, el año fiscal fue del 1 de octubre al 30 de septiembre del año calendario siguiente, siendo el número de año el año en el que finalizó. Para el año fiscal de 1914, el año fue del 1 de octubre de 1913 al 31 de julio de 1914. A partir de agosto de 1914 y hasta el final de la era del Modelo T, el año fiscal fue del 1 de agosto al 31 de julio. A partir de enero de 1920, las cifras corresponden al año calendario.
El recuento anterior incluye un total de 14.689.525 vehículos. Ford afirmó que el último Modelo T fue el vehículo número 15 millones producido. [30]
Henry Ford utilizó restos de madera de la producción del Modelo T para fabricar briquetas de carbón. Originalmente llamado Ford Charcoal, el nombre se cambió a Kingsford Charcoal después de que la planta de Iron Mountain Ford cerrara en 1951 y se formara la Kingsford Chemical Company, que continuó el proceso de destilación de madera. EG Kingsford, primo político de Ford, negoció la selección del nuevo aserradero y el sitio de la planta de destilación de madera. [81] La madera para la producción del Modelo T provenía del mismo lugar, construido en 1920 llamado Iron Mountain Ford, que incorporaba un aserradero donde se cortaba y secaba la madera de Ford comprada en un terreno en la península superior de Michigan. Los restos de madera se destilaban en la planta de Iron Mountain para sus productos químicos de madera, incluido el metanol (alcohol de madera), y el subproducto final era carbón en trozos. Este carbón en trozos se modificaba y se prensaba en briquetas y Ford lo comercializaba en masa. [82]
El Ford Modelo T fue el primer automóvil construido por varios países simultáneamente, ya que se producían en Walkerville , Canadá, y en Trafford Park , Gran Manchester, Inglaterra, a partir de 1911 y luego se ensamblaban en Alemania , Argentina , [83] Francia, España, Dinamarca , Noruega , Bélgica , Brasil , México , Australia y Japón , así como en varias ubicaciones en todo Estados Unidos. [84] Ford hizo uso del concepto de kit desmontable casi desde el comienzo de la empresa, ya que los costos de flete y producción desde Detroit hicieron que Ford ensamblara vehículos en los principales centros metropolitanos de los EE. UU.
El Aeroford fue un automóvil inglés fabricado en Bayswater , Londres, entre 1920 y 1925. Era un Modelo T con un capó y una parrilla distintivos para que pareciera un diseño totalmente diferente, lo que más tarde se denominó ingeniería de insignias . El Aeroford se vendió a partir de £ 288 en 1920, bajando a £ 168-214 en 1925. Estaba disponible como biplaza, cuatro plazas o cupé . [85] [ página necesaria ]
Ford creó una enorme maquinaria publicitaria en Detroit para asegurarse de que todos los periódicos publicaran artículos y anuncios sobre el nuevo producto. La red de distribuidores locales de Ford hizo que el coche fuera omnipresente en prácticamente todas las ciudades de Norteamérica. Gran parte del éxito del Modelo T de Ford se debe a la estrategia innovadora que introdujo una gran red de centros de ventas que facilitaban la compra del coche. [25] Como distribuidores independientes, las franquicias se enriquecieron y dieron publicidad no sólo al Ford, sino al concepto mismo de la automoción; surgieron clubes de motor locales para ayudar a los nuevos conductores y explorar el campo. Ford siempre estuvo ansioso por vender a los agricultores, que veían el vehículo como un dispositivo comercial para ayudar a su negocio. Las ventas se dispararon: varios años registraron ganancias de alrededor del 100 por ciento con respecto al año anterior.
El concesionario parisino de Ford, Charles Montier, y su cuñado Albert Ouriou participaron con una versión muy modificada del Modelo T (el "Montier Special") en las tres primeras 24 Horas de Le Mans . [86] [87] Terminaron 14.º en la carrera inaugural de 1923. [ 88]
Hoy en día, existen cuatro clubes principales para apoyar la preservación y restauración de estos autos: el Model T Ford Club International, [89] el Model T Ford Club of America [90] y los clubes combinados de Australia. Con muchos capítulos de clubes en todo el mundo, el Model T Ford Club of Victoria [91] tiene una membresía con una cantidad considerable de autos exclusivamente australianos. (Australia produjo sus propias carrocerías de autos y, por lo tanto, se produjeron muchas diferencias entre los turismos con carrocería australiana [92] y los autos estadounidenses/canadienses). En el Reino Unido, el Model T Ford Register of Great Britain celebró su 50 aniversario en 2010. Muchas piezas de acero del Model T todavía se fabrican hoy en día, e incluso se producen réplicas de fibra de vidrio de sus distintivas carrocerías, que son populares para los hot rods estilo T-bucket (como se inmortalizó en la canción de música surf de Jan y Dean "Bucket T", que luego fue grabada por The Who ). [ cita requerida ] En 1949, más de veinte años después del final de la producción, se registraron 200.000 modelos T en los Estados Unidos. [93] En 2008, se estimó que entre 50.000 y 60.000 Ford Modelo T siguen en condiciones de circular. [94]
El objetivo de Ford era reducir el precio del automóvil y, por lo tanto, aumentar el volumen y la participación de mercado.
"La larga devoción de Ford a la estrategia de la curva de experiencia hizo que la transición a otra estrategia fuera difícil y muy costosa" (pasar de reducir el costo del Modelo T a aumentar el precio del Modelo A). "Desde el momento en que presentó el Modelo A, Ford se vio obligado a competir sobre la base de la calidad y el rendimiento del producto, una estrategia en la que no era experto".
La tasa de inversión de capital mostró aumentos sustanciales después de 1913, aumentando de 11 centavos por dólar de venta ese año a 22 centavos en 1921. Las nuevas instalaciones que se construyeron o adquirieron incluyeron altos hornos, operaciones de tala y aserraderos, un ferrocarril, telares, hornos de coque, una fábrica de papel, una planta de vidrio y una planta de cemento.
En su esfuerzo por seguir reduciendo los costos del Modelo T mientras los salarios subían, Ford continuó invirtiendo fuertemente en plantas, propiedades y equipos. Estas instalaciones incluían incluso minas de carbón, plantaciones de caucho y operaciones forestales (para proporcionar piezas de madera para los automóviles). En 1926, casi 33 centavos en esos activos respaldaban cada dólar de ventas, frente a 20 centavos tan solo cuatro años antes, lo que aumentó los costos fijos y elevó el punto de equilibrio.
La producción del Modelo T en Dinamarca se detuvo en agosto de 1927 para su reacondicionamiento en fábrica.
La adopción de vehículos está fuertemente asociada con la capacidad de ofrecer un precio asequible. La gran caída de los precios a principios del siglo XX, gracias a las economías de escala y las innovaciones de proceso realizadas por Ford, está estrechamente acompañada por un aumento en las matriculaciones de vehículos de motor.
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