El Morris Minor es un automóvil económico producido por la marca británica Morris Motors entre 1948 y 1971. [7] Hizo su debut en el Salón del Automóvil de Earls Court , Londres, en octubre de 1948. [8] Diseñado bajo el liderazgo de Alec Issigonis , se fabricaron más de 1,6 millones en tres series: la Serie MM (1948 a 1953), la Serie II (1952 a 1956) y la Serie 1000 (1956 a 1971).
Inicialmente disponible como sedán de dos puertas y turismo (convertible), la gama se amplió para incluir un sedán de cuatro puertas a partir de septiembre de 1950. Un coche familiar con un marco de madera (el Traveller) se produjo a partir de octubre de 1953 y variantes de furgoneta y camioneta a partir de mayo de 1953. [9] Fue el primer automóvil británico en vender más de un millón de unidades, [10] y se considera un ejemplo clásico de diseño automotriz, [11] además de tipificar el "carácter inglés". [12] [13] [14] [15]
Aunque Morris lanzó un nuevo modelo con un nombre similar y un posicionamiento de mercado similar, el Morris Mini en 1959, el Minor permaneció en producción durante más de una década después de eso, y a principios de 2020, su producción de 23 años fue contabilizada como el vigésimo octavo automóvil de una sola generación más longevo de la historia por la revista Autocar , que lo llamó: "... una forma principal en que Gran Bretaña volvió a la carretera después de la Segunda Guerra Mundial ". [16]
El Minor fue concebido en 1941. Aunque la Organización Nuffield estaba muy involucrada en el trabajo de guerra y existía una prohibición gubernamental sobre la producción de automóviles civiles, el vicepresidente de Morris Motors, Miles Thomas , quería preparar el terreno para el lanzamiento de nuevos productos tan pronto como terminara la guerra. [17] : 115 Vic Oak, el ingeniero jefe de la compañía, ya había llamado la atención de Thomas sobre un prometedor ingeniero junior, Alec Issigonis , que había trabajado en Morris desde 1935 y se especializaba en diseño de suspensiones , [17] : 85 pero que había impresionado a Oak con frecuencia con sus ideas avanzadas sobre el diseño de automóviles en general. [17] : 114 Issigonis había llamado la atención de Oak en particular con su trabajo en el nuevo Morris Ten , que estaba en desarrollo durante 1936/7. Este fue el primer Morris en utilizar una construcción unitaria y fue concebido con suspensión delantera independiente . Issigonis diseñó un sistema de horquilla con resortes helicoidales, que luego se descartó por razones de costo. Aunque el diseño se utilizó más tarde en el MG Y-type y en muchos otros MG de posguerra , el Morris Ten entró en producción con un eje de viga delantera . A pesar de que su objetivo era centrarse en la suspensión del Ten, Issigonis también había diseñado un sistema de dirección de piñón y cremallera para el coche. Al igual que su diseño de suspensión, este no se adoptó, sino que resurgió en los años de posguerra en el MG Y-type. Estas ideas demostraron que era el candidato perfecto para liderar el trabajo de diseño de un nuevo coche pequeño avanzado.
Aunque prácticamente todos los recursos necesarios para el esfuerzo bélico estaban en su poder, Thomas aprobó el desarrollo de un nuevo automóvil familiar pequeño que reemplazaría al Morris Eight . Aunque Oak (y el director técnico de Morris, Sidney Smith) estaban a cargo del proyecto, Issigonis fue el responsable final del diseño, trabajando solo con otros dos dibujantes : (William) Jack Daniels . [18] : 60 [19] [20] Thomas bautizó el proyecto "Mosquito" y se aseguró de que permaneciera lo más secreto posible, [17] : 117 tanto del Ministerio de Abastecimiento como del fundador de la empresa, William Morris ( Lord Nuffield ), que todavía era presidente de Morris Motors y, como se esperaba ampliamente, no vería con buenos ojos las ideas radicales de Issigonis. [18] : 63
El concepto general de Issigonis era producir un automóvil práctico, económico y asequible para el público en general que igualara, o incluso superara, la comodidad y la calidad de diseño de un automóvil más caro. En años posteriores, resumió su enfoque del Minor; que quería diseñar un automóvil económico que "el hombre promedio disfrutaría de poseer, en lugar de sentirlo como algo a lo que había sido sentenciado" y "las personas que conducen automóviles pequeños son del mismo tamaño que las que conducen automóviles grandes y no se debe esperar que soporten interiores claustrofóbicos". [17] : 121 Issigonis quería que el automóvil fuera lo más espacioso posible para su tamaño y cómodo de conducir para los conductores inexpertos. Al igual que haría con el Mini 10 años después, diseñó el Mosquito con un excelente agarre a la carretera y una dirección precisa y rápida, no con ninguna pretensión de hacer un automóvil deportivo , sino para que fuera seguro y fácil de conducir para todos. [17] : 302
El diseño de Issigonis incluía las mismas ideas que había propuesto para el Ten antes de la guerra: [17] : 121 suspensión independiente , dirección de piñón y cremallera y construcción unitaria . En el caso del Mosquito, Issigonis se inspiró en el Citroën Traction Avant , [17] : 121 un coche que admiraba mucho, y propuso utilizar barras de torsión en cada rueda, como en el Citroën, en lugar del sistema habitual de muelles helicoidales . El coche francés, lanzado en 1934, también había sido un ejemplo temprano del uso de la dirección de piñón y cremallera. [18] : 61
Casi todas las características del Minor servían a los objetivos conjuntos de un buen manejo y un máximo espacio interior. Por ejemplo, Issigonis especificó ruedas de 14 pulgadas (360 mm) para el Mosquito, con neumáticos Dunlop Crossply 5.20-14 (145R14 es la alternativa radial). Estas eran más pequeñas que cualquier otro coche de producción de la época (el Morris Eight existente tenía ruedas de 17 pulgadas (430 mm)). [17] : 121 Estas pequeñas ruedas reducían la intrusión en el espacio de la cabina y minimizaban la masa no suspendida del coche , proporcionando un mejor confort de marcha y estabilidad. Por las mismas razones, las propias ruedas se colocaron lo más lejos posible hacia cada esquina del piso del Mosquito. Lo mismo ocurrió con la colocación del motor, lo más lejos posible hacia la parte delantera del compartimento del motor. [17] : 95 La mayoría de los coches de la época tenían un eje de viga delantera, lo que obligaba a montar el motor detrás de la línea del eje delantero. Si bien esto significaba que, con solo un conductor a bordo, la distribución del peso era bastante uniforme, cuando estaban cargados con pasajeros, los autos a menudo se volvían severamente pesados en la parte trasera, lo que generaba un manejo inestable y sobreviraje . La nueva suspensión independiente del Morris significaba que no había eje delantero, lo que permitía colocar el motor bajo y muy adelante. Colocar el motor del Mosquito en el morro significaba que el auto era pesado en el morro cuando estaba ligeramente cargado, lo que generaba una estabilidad direccional superior, y cuando estaba completamente cargado lograba un equilibrio de peso casi igual, por lo que el manejo y el agarre se mantuvieron buenos independientemente de la carga transportada. [18] : 62 Colocar el motor más adelante también maximizó el espacio de la cabina.
Como propuso Issigonis, el motor en sí también era radical, al ser una unidad flat-four refrigerada por agua . Una de las pocas restricciones de Miles Thomas al proyecto Mosquito era que tenía que tener un motor que no entrara en conflicto con el impuesto británico sobre caballos de fuerza , que gravaba a los automóviles según una fórmula relacionada con el diámetro del cilindro del motor. Al mismo tiempo, Thomas quería que el automóvil atrajera a los importantes mercados de exportación, que no tenían tales restricciones y generalmente favorecían los automóviles con motores más grandes. La solución de Issigonis fue el motor flat-four, que podría producirse fácilmente en dos versiones: una versión de 800 cc de diámetro estrecho para el mercado británico y una versión de 1100 cc de diámetro ancho para la exportación. [17] : 123 Ambas versiones utilizarían piezas idénticas, excepto los bloques de cilindros reales (que aún podrían producirse en la misma maquinaria) y los pistones. El diseño flat-four redujo la longitud total del motor, aumentando aún más el espacio potencial de la cabina, y redujo el centro de gravedad del automóvil para mejorar el manejo.
El motor resultó ser un paso demasiado lejos para el proyecto Mosquito. Cuando el coche se acercaba a su finalización en 1946, la guerra había terminado y el secreto ya no era necesario ni posible de mantener, ya que cada vez había que involucrar a más personal y ejecutivos de Morris para iniciar la producción. Muchos eran pesimistas sobre las perspectivas del coche radical y, especialmente, el enorme coste de las herramientas para un diseño que no compartía piezas con ningún producto Morris existente. El propio Lord Nuffield sintió una fuerte aversión tanto por el Mosquito como por los Issigonis, y dijo que el prototipo se parecía a un huevo escalfado. [18] : 63 Nuffield prefería continuar con la producción del Morris Eight convencional, que tuvo mucho éxito antes de la guerra, con algunas mejoras menores de estilo e ingeniería. Se oponía especialmente al diseño caro y poco convencional del motor del Mosquito. Cualesquiera que fueran las opiniones personales de Nuffield, cada vez parecía más improbable que se implementaran todas las características radicales del Mosquito manteniendo un precio de compra final aceptable y sin incurrir en demasiados costes de configuración en la fábrica de Cowley. Thomas y Vic Oak elaboraron un plan para crear una gama de tres modelos de automóviles utilizando el diseño de Issigonis: el Mosquito con un motor de 800 cc, un modelo de tamaño mediano (designado provisoriamente Minor en honor a un Morris pequeño anterior lanzado en 1928) con un motor de 1100 cc y un nuevo Morris Oxford con una versión de 1500 cc del motor, todos compartiendo variantes de diferentes tamaños de la misma plataforma y con versiones deportivas MG y de lujo Wolseley para lograr mayores economías de escala .
También estaba la cuestión del tiempo: los fabricantes británicos tenían mucha prisa por sacar nuevos modelos al mercado tras el fin de la guerra. Se sabía que Austin estaba trabajando en un coche totalmente nuevo pero convencional, el Austin A40 Devon , que se lanzaría en 1947. Se propuso el lanzamiento del Mosquito en 1949 y esa fecha límite parecía cada vez más improbable debido a la naturaleza no probada de muchas de las características del coche. La junta directiva de Morris insistió en lanzar el Mosquito en el primer Salón del Automóvil Británico de posguerra en octubre de 1948.
Esto significó que varias de las propuestas de Issigonis fueron revisadas: primero se cambió la suspensión de barra de torsión totalmente independiente por un eje trasero vivo con resorte de torsión y luego se sustituyó por una disposición convencional de ballestas . Todas las sugerencias de Miles Thomas para distribuir el costo de desarrollo del nuevo automóvil y ampliar el atractivo del diseño fueron tratadas con escepticismo por la junta de Morris y vetadas por Lord Nuffield. Se hizo evidente que la única forma de superar los obstáculos personales y financieros para el proyecto era adoptar una versión ligeramente revisada del obsoleto motor de válvulas laterales del Morris Eight . [17] : 129 Thomas renunció a su puesto en Morris Motors debido a la debacle. [18] : 66 A pesar de los cambios, los principios fundamentales del concepto de Issigonis (una cabina espaciosa, ruedas pequeñas en cada esquina, un motor colocado hacia adelante, dirección de piñón y cremallera y suspensión delantera independiente con barra de torsión) se mantuvieron.
Mientras Thomas luchaba por el futuro del Mosquito, Issigonis había estado decidiendo el estilo del coche. Aunque en su carrera posterior se hizo conocido por diseños muy funcionales, Issigonis estaba muy influenciado por el estilo moderno de los coches americanos, especialmente el Packard Clipper y el Buick Super . [18] : 62 Una nueva característica eran los faros bajos, integrados con el panel de la parrilla (Issigonis había esbozado originalmente faros ocultos ocultos detrás de secciones de la parrilla, pero nunca se implementaron). El prototipo original del Mosquito, que provocó el comentario de "huevo escalfado" de Lord Nuffield, fue diseñado con proporciones similares a los coches de antes de la guerra, siendo relativamente estrecho para su longitud. A finales de 1947, con Cowley ya preparándose para la producción, Issigonis no estaba contento con la apariencia del coche. Hizo cortar el prototipo a lo largo y separó las dos mitades hasta que se viera "bien". [17] : 128 El modelo de producción era, por tanto, 10 cm más ancho que el prototipo y, en consonancia con los principios de diseño de Issigonis, esto mejoraba aún más el espacio interior y el agarre a la carretera. También le daba al coche unas proporciones distintivas (y reconociblemente modernas), en contraste con el Austin A30 , lanzado en 1952, pero que seguía siendo reconocible como de antes de la guerra en tamaño y proporciones. El cambio de último minuto en el diseño requirió una serie de soluciones alternativas: los parachoques ya se habían producido, por lo que los primeros coches tenían unos cortados por la mitad con una placa de cuatro pulgadas atornillada entre la junta. [17] : 129 El capó tenía una sección de filete plana añadida a su línea central y el piso tenía dos secciones de dos pulgadas añadidas a cada lado del túnel de transmisión. [18] : 68
El último cambio realizado fue el nombre del coche. Se esperaba que el nombre en clave Mosquito fuera el nombre del modelo de producción, pero a Nuffield no le gustó. Además, había que tener en cuenta el aumento de tamaño de última hora de Issigonis y la instalación del motor de válvulas laterales más grande de lo previsto; aunque seguía siendo un coche pequeño, el nuevo Morris ya no era el coche económico ultracompacto que había sido en la mesa de dibujo, y el nombre Mosquito parecía inapropiado. El departamento de marketing de Morris quería un nombre tranquilizador para lo que temía que fuera un coche innovador y radical que sería difícil de vender a un público cauteloso. [18] : 66 Así, el nombre Minor, destinado al modelo de tamaño medio del trío de nuevos coches planeado por Thomas, se adoptó para lo que se convertiría en el Morris más pequeño de la posguerra. El Morris Minor original de 1928 había introducido una serie de características innovadoras y había sido el primer coche de cuatro ruedas en venderse por 100 libras.
El nuevo Morris Minor se presentó en el Salón del Automóvil Británico de Earls Court en Londres el 27 de octubre de 1948. La gama original consistía únicamente en un sedán de dos puertas o un turismo de dos puertas con un motor de 918 cc y un precio inicial de 358 libras esterlinas. En el mismo salón, Morris también lanzó los nuevos modelos Morris Oxford y Morris Six , además de las variantes Wolseley de ambos coches, que eran versiones a escala del nuevo Minor, que incorporaban las mismas características y estaban diseñadas con la aportación de Issigonis bajo la supervisión de Oak. Por tanto, las ideas y los principios de diseño de Issigonis sustentaron las gamas completas de coches Morris y Wolseley de posguerra, aunque no en la misma medida que Miles Thomas había propuesto inicialmente. [17] : 125
El Minor de la serie MM se fabricó desde finales de 1948 hasta principios de 1953. Incluía un par de sedanes de cuatro asientos , uno de dos puertas y (a partir de 1950) uno de cuatro puertas, y un Tourer descapotable de cuatro asientos. La suspensión de barra de torsión delantera compartía su diseño con el Morris Oxford MO de mayor tamaño , al igual que la construcción casi monocasco . Aunque el Minor fue diseñado originalmente para aceptar un motor flat-4 , al final de la etapa de desarrollo fue reemplazado por un motor de cuatro cilindros en línea con válvulas laterales de 918 cc (56,0 pulgadas cúbicas) , poco modificado respecto del que se instaló a principios de la década de 1930 en los Morris Minor y Morris 8, con un diámetro de 57 mm pero con una carrera de 90 mm y no de 83 mm, y que producía 27,5 hp (20,5 kW) y 39 lb⋅ft (53 N⋅m) de par . El motor impulsaba al Minor a solo 64 mph (103 km/h) pero entregaba 40 millas por galón imperial (7,1 L/100 km; 33 mpg ‑EE. UU. ). Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas. [22]
Los primeros coches tenían una sección pintada en el centro de los parachoques para cubrir el ensanchamiento del coche de producción con respecto a los prototipos. Este ensanchamiento de 4 pulgadas (100 mm) también es visible en los pliegues del capó . Las exportaciones a los Estados Unidos comenzaron en 1949 con los faros retirados del interior del marco de la parrilla para montarlos más arriba en las aletas para cumplir con los requisitos de seguridad locales. En 1950 se lanzó una versión de cuatro puertas, inicialmente disponible solo para exportación, y que presentaba desde el principio los faros carenados en las aletas en lugar de estar colocados más abajo a cada lado de la parrilla. [23] La posición elevada de los faros delanteros se convirtió en estándar en todos los Minors a tiempo para 1951. [23] Desde el principio, el Minor tenía indicadores de giro de tipo semáforo, y las versiones posteriores del Minor persistieron con estos hasta 1961. [10] Una prueba de carretera de la revista Autocar en 1950 informó que estos "no eran del tipo habitual de cancelación automática, sino que incorporaban un mecanismo de retorno basado en el tiempo en un interruptor debajo del salpicadero, frente al conductor". [23] Era muy fácil para un pasajero que emergiera apresuradamente del asiento del pasajero delantero chocar y romper un "flipper" de indicador de retraso que todavía sobresalía del pilar B, que aún no había sido devuelto de manera segura por el mecanismo de retorno basado en el tiempo a su posición plegada. Otra innovación hacia fines de 1950 fue una bomba de agua (que reemplazaba un sistema dependiente de la gravedad), que permitió al fabricante ofrecer un calentador interior "como equipo opcional". [23]
Cuando finalizó la producción de la primera serie, se habían vendido algo más de un cuarto de millón, de ellos el 30% del modelo Tourer descapotable.
Un turismo con motor de 918 cc probado por la revista británica The Motor en 1950 alcanzaba una velocidad máxima de 94,5 km/h y podía acelerar de 0 a 80 km/h en 29,2 segundos. Sin embargo, el motor de 918 cc hacía de 0 a 100 km/h en más de 50 segundos. [10] Se registró un consumo de combustible de 6,7 l/100 km (42 millas por galón imperial; 35 mpg -US ). El coche de prueba costó 382 libras esterlinas, impuestos incluidos. [24]
En 1952, el Minor fue rediseñado sustancialmente tras la fusión de la Organización Nuffield (la empresa matriz de Morris) con la Austin Motor Company para formar la British Motor Corporation . Como parte de un programa de racionalización para reducir la producción de componentes duplicados para vehículos similares, el tren de transmisión del Minor fue reemplazado por completo por un motor, caja de cambios, eje de transmisión, diferencial y carcasa del eje derivados de Austin. El motor de la serie A de válvulas en cabeza de 803 cc (49,0 pulgadas cúbicas) diseñado por Austin , que había sido diseñado para el principal rival del Minor, el Austin A30 , era más pequeño en todas las dimensiones, pero sin embargo proporcionó mejoras notables en el rendimiento sobre la unidad Morris de válvulas laterales de 918 cc (56,0 pulgadas cúbicas) de antes de la guerra a la que reemplazó. El recorrido de 52 segundos hasta 60 mph (97 km/h) todavía era tranquilo, pero la velocidad máxima aumentó a 63 mph (101 km/h). El consumo de combustible también aumentó a 36 millas por galón imperial (7,8 L/100 km; 30 mpg ‑US ).
En 1952 se introdujo una versión familiar, conocida como Traveller (una tradición de Morris para denominar a los familiares, que también se vio en el Mini ). El Traveller presentaba un marco estructural externo de fresno (madera) para la carrocería trasera, con dos puertas traseras con bisagras laterales. El marco estaba barnizado en lugar de pintado y era una característica muy visible del estilo de la carrocería. Los Traveller se construyeron junto con el modelo sedán en Cowley sin sus carrocerías traseras. Los coches a medio terminar se enviaron a la fábrica de MG en Abingdon, donde las carrocerías (fabricadas en Coventry ) se acoplarían al chasis y se llevaría a cabo el ensamblaje final. Esto se debió a que las principales líneas de producción de Cowley ya no estaban completamente equipadas para lidiar con vehículos con carrocería sobre bastidor como el Traveller, mientras que las líneas de MG todavía manejaban este tipo de automóviles y tenían experiencia trabajando con carrocerías con marco de madera. Los modelos comerciales, comercializados como Morris Quarter Ton Van y Pick-up, se agregaron en mayo de 1953. [25] Las carrocerías traseras de las versiones furgoneta eran todas de acero. También continuaron las variantes descapotable y sedán de cuatro plazas.
En octubre de 1954, el diseño frontal y el interior del Minor se actualizaron con la incorporación de una parrilla de rejilla horizontal [26] y un nuevo tablero de instrumentos con un velocímetro central. A finales de año, también se instalaron luces traseras más grandes [27] . Como Alec Issigonis había dejado BMC por Alvis en 1952 y no volvería hasta 1955, el equipo de diseño de Cowley, dirigido por Sid Goble, emprendió esta serie de actualizaciones de diseño. Estos cambios se anunciaron en el Salón del Automóvil de Londres a finales de octubre de 1954 [28] .
La revista Motor probó un sedán de cuatro puertas en 1952. Informó de una velocidad máxima de 100 km/h y una aceleración de 0 a 80 km/h en 28,6 segundos. Se registró un consumo de combustible de 7,19 l/100 km (32,7 mpg -US ). El coche de prueba costó 631 libras esterlinas, incluidos los impuestos. [29]
El motor de cuatro cilindros en línea de la Serie A de 803 cc utilizado en la Serie II producía 30 hp (22 kW) a 4800 rpm y 40 ft⋅lb (54 N⋅m) de torque a 2400 rpm.
Se habían construido 269.838 ejemplares de la Serie II cuando finalizó la producción en 1956. [26]
En 1956, el Minor recibió un importante programa de actualizaciones destinadas a mantener el automóvil competitivo en la década de 1960. Donde anteriormente el Minor se había ofrecido con una amplia gama de colores y opciones de acabado, el 'Minor 1000' (llamado así por su motor de 948 cc) cambió el énfasis hacia la racionalización de los componentes para acceder a mejores economías de escala y, por lo tanto, permitió mayores volúmenes de producción para ayudar al Minor a retener una participación significativa en el mercado de autos pequeños durante un período en el que la propiedad de automóviles se estaba volviendo más común.
El amanecer de la era de las autopistas requirió la instalación de una nueva variante de 948 cc (57,9 pulgadas cúbicas) del motor BMC A-Series , que elevaba la velocidad máxima de 63 mph (101 km/h) a 75 mph (121 km/h), y reducía la aceleración de 0 a 60 mph de 52,5 segundos a 31,3 segundos. [30] La conducción se mejoró aún más con una caja de cambios sustancialmente revisada, que incorporaba relaciones más altas para velocidades de crucero más relajadas y un selector remoto que permitía una palanca de cambios más corta y una acción de cambio de marchas menos pesada. Este nuevo motor y caja de cambios fue el producto de una política de motores más amplia en BMC, y se había desarrollado para su uso en una gama de sus vehículos más pequeños, incluidos el Austin A35 , el A40 Farina y el Austin-Healey Sprite / MG Midget , para maximizar el intercambio de piezas y así reducir los costos de producción, los costos de servicio y los costos del consumidor en toda la gama de modelos.
Una serie de cambios en las impresiones de la carrocería para los paneles del techo/salpicadero y del capó dieron como resultado un parabrisas trasero envolvente de gran tamaño y un parabrisas delantero curvo de una sola pieza, que mejoró notablemente la visibilidad y le dio una apariencia modernizada al automóvil con una inversión relativamente pequeña.
Muchos de los elementos "de lujo", como los tapizados de cuero (excepto en el Tourer), fueron reemplazados por materiales más duraderos y económicos, y en el transcurso de los años siguientes la gama de pinturas y colores interiores disponibles se redujo drásticamente. Varios elementos y componentes exclusivos del Minor (como las unidades de iluminación y los calentadores) también fueron reemplazados gradualmente por elementos omnipresentes de la gama BMC. Este programa de cambios logró dar acceso a mejores economías de escala que permitieron aumentar la producción. A principios de la década de 1960, se producían más de 100.000 Minor al año, en comparación con menos de 50.000 al año una década antes. [31]
En 1961, los indicadores de dirección tipo semáforo fueron reemplazados por indicadores de dirección intermitentes . Estos eran de estilo estadounidense, rojos en la parte trasera (usando el mismo filamento de la bombilla que la luz de freno) y blancos en la parte delantera (usando un segundo filamento más brillante en la bombilla de la luz de estacionamiento), lo cual era legal en el Reino Unido y en muchos mercados de exportación en ese momento (como Nueva Zelanda). En los autos de dos puertas, las aletas traseras se modificaron para eliminar las aberturas para los indicadores de dirección; en el de 4 puertas, se modificó la presión del pilar B para dejar un "espacio en blanco" en lugar de la carcasa del indicador de dirección.
Un automóvil de lujo basado en el Minor que utilizaba el motor BMC B-Series más grande se vendió como Riley One-Point-Five / Wolseley 1500 a partir de 1957: BMC Australia también produjo versiones de esta variante Wolseley/Riley como Morris Major y Austin Lancer .
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En diciembre de 1960, el Morris Minor se convirtió en el primer automóvil británico en vender más de 1.000.000 de unidades. Para conmemorar el logro, se produjo una edición limitada de 350 Minor de dos puertas (uno para cada concesionario Morris del Reino Unido) con una distintiva pintura lila y un interior de cuero blanco con ribetes negros. El nombre de la insignia en el costado del capó se modificó para que dijera "Minor 1000000" en lugar del estándar "Minor 1000". El Minor número un millón fue donado al Sindicato Nacional de Periodistas , que planeaba usarlo como premio en un concurso en ayuda del Fondo para Viudas y Huérfanos del sindicato. La compañía, al mismo tiempo, presentó un Minor de celebración al Hospital para Niños Enfermos Great Ormond Street de Londres , pero este automóvil estaba construido con pastel. [32]
La última gran actualización del Minor se realizó en 1962. Aunque se mantuvo el nombre Minor 1000 , los cambios fueron suficientes para que el nuevo modelo tuviera su propio número de desarrollo ADO . La convención de numeración de chasis de Morris se refiere a estos autos como "Serie V", y la designación "Serie IV" se asignó al Morris Mini Minor . [33]
Se había desarrollado una nueva versión más grande del motor de la Serie A existente en colaboración con el especialista en culatas Harry Weslake para la entonces nueva gama ADO16 Austin/Morris 1100. Este nuevo motor utilizaba un bloque más alto que la unidad de 948 cc, con un mayor diámetro y carrera, lo que elevaba la capacidad total a 1.098 cc. Aunque el consumo de combustible se vio afectado moderadamente a 38 mpg, la velocidad máxima del Minor aumentó a 77 mph (124 km/h), y un aumento del 20% en el par motor [33] proporcionó una conducción en general más sensible. El motor revisado se asoció a una caja de cambios más fuerte equipada con un sincronizador de anillo de bloqueo que reemplazaba al tipo de embrague cónico anterior. Se mantuvieron los frenos de tambor en cada esquina, pero las unidades delanteras aumentaron de 7 a 8 pulgadas (18 a 20 cm) de diámetro. A partir de octubre de 1963, se instalaron en las aletas delanteras unidades combinadas de luces laterales e intermitentes más grandes, comunes en muchos vehículos BMC de la época, y en la parte trasera unidades de luces traseras más grandes. Ambas incorporaban intermitentes ámbar independientes para los indicadores direccionales. En 1964, el interior recibió su actualización final, con una nueva unidad de calefacción (ahora con ventilación de aire fresco) y, a partir de octubre de ese año, se agregó un tablero modificado con interruptores de palanca, una unidad de velocímetro en blanco sobre negro (que incorpora una luz de advertencia para un filtro de aceite bloqueado), fascia de aleación texturizada, un nuevo diseño de cubierta de la guantera (una cubierta con bisagras inferiores que lo encierra todo en el lado del pasajero y un marco de apertura abierta fijo en el lado del conductor) y, finalmente, se agregó un volante de "seguridad" de dos radios (compartido con el Morris 1100 ).
A partir de 1965, no se realizaron más mejoras importantes en la producción del Minor, [34] y los recursos se canalizaron a mejorar el ADO16 (el sucesor espiritual del Minor y el automóvil más vendido de Gran Bretaña en la década de 1960) y al desarrollo del Morris Marina , que sucedería al Minor en las líneas de producción de Cowley en 1971.
En 1969, la producción de las variantes Traveller se trasladó a la antigua planta de Wolseley en Adderley Park , donde ya se fabricaban los modelos furgoneta y pick-up. Esto liberó espacio de producción en Cowley y simplificó la cadena de producción, ya que las carrocerías traseras de los Traveller se fabricaban en la fábrica de Morris Bodies en Coventry . Los Traveller fabricados en Adderley Park se ofrecieron en una nueva gama de colores de la gama de pinturas que se había introducido en 1970, incluidos tonos vibrantes como Limeflower ( verde lima ) y Aqua ( turquesa ). A partir de 1971, los Minors estaban equipados con una llave de encendido montada en la columna de dirección y un bloqueo de dirección en lugar del interruptor de encendido montado en el salpicadero utilizado hasta ese momento.
Durante la vida del modelo Minor 1000, la producción disminuyó, ya que el Mini y el 1100/1300 se habían convertido en los modelos más vendidos de BMC a mediados de la década de 1960.
El último Convertible/Tourer se fabricó el 18 de agosto de 1969, [35] y el modelo sedán final se construyó el 12 de noviembre de 1970. [36] La producción de las versiones Traveller y comerciales más prácticas cesó en abril de 1971. Según Newell (1993), se fabricaron 1,6 millones de Minors en total y Wainwright (2008) incluso afirma que finalmente se vendieron 1.619.857 Minors de todas las variantes. [37] La producción en el extranjero en forma de ensamblaje de kit ckd continuó en Nueva Zelanda hasta 1974.
El último Morris Minor nuevo, un sedán azul de cuatro puertas, se ensambló en el grupo Brittans, en Dublín, en 1975, el mismo año en que British Leyland ordenó a la empresa que dejara de ensamblar sus vehículos para el mercado irlandés.
En noviembre de 2020, en el 50 aniversario del último sedán producido, se anunció que el último Morris Minor Saloon jamás fabricado había sido completamente restaurado por el Morris Minor Owners Club en Derby. [38]
El declive y la cancelación de la producción del Minor fue motivo de cierta consternación para los comentaristas de la industria a finales de los años 60 [39] , que creían que un mayor desarrollo del coche tenía el potencial de desafiar al Volkswagen Beetle en los mercados de exportación. El Volkswagen, que se desarrolló como un coche familiar pequeño con un diseño muy similar al del Minor, se había mejorado de forma constante durante 25 años y conservaba una cuota de mercado saludable en los mercados de exportación (especialmente en los países en desarrollo), donde muy a menudo era el coche nuevo de menor precio del mercado [40] . Llegó a alcanzar más de 21 millones de unidades antes de su cancelación en 2003. Dicho esto, en el año de la cancelación del Minor (1971), se produjeron más de 1,3 millones de Beetles (su año pico de producción). [41] Esto correspondió a más del 80% de la producción total del Minor en 23 años, o diez veces el volumen de producción de los Minors en su año pico (1958) cuando se construyeron 113.699. [31] Esta brecha en la capacidad de producción hizo que la capacidad del Minor para competir eficazmente con el Beetle, que tenía una red de distribución y servicio global, fuera discutible. Algunos historiadores también informan que el Minor se vendió con pérdidas durante sus últimos años. [39] La gerencia de British Leyland depositaba sus esperanzas de una mayor participación de mercado y rentabilidad en el Morris Marina, que se estaba desarrollando específicamente para ensamblarlo en las líneas de producción del Minor en Cowley, lo que impedía la continuidad de la producción del Minor en cualquier caso.
El Minor fue oficialmente reemplazado en las líneas de producción de Cowley por el Morris Marina (ADO28), que se desarrolló principalmente en respuesta al Escort de Ford, el más vendido (y en muchos aspectos, de ingeniería conservadora) . [42] Construir un automóvil mediano más grande capaz de ventas en volumen (particularmente en el lucrativo mercado de compra de flotas) se estaba volviendo cada vez más clave para mantener cifras de ventas saludables, y era un problema que BMC no había logrado abordar hasta ahora. [43] El Marina se desarrolló bajo la atenta mirada de la gerencia de British Leyland y utilizó una versión modificada del plano del chasis del Minor, extendido para aumentar la distancia entre ejes en 10 pulgadas. Muchos otros componentes del Minor, incluida gran parte de la suspensión, se utilizaron en el tren de rodaje, lo que sirvió para agilizar el cambio de producción y minimizar el desembolso financiero asociado con el desarrollo y la reestructuración del chasis. [44]
El sucesor espiritual del Morris Minor fue sin duda la gama ADO16 Austin/Morris 1100, que se había lanzado en 1962 y apuntaba al mismo mercado de coches familiares pequeños (y que de hecho sustituyó al Minor en algunos mercados de exportación como Australia y Nueva Zelanda). El estilo elegante, la suspensión hidrolástica y el innovador sistema de tracción delantera (en sí mismo una "elevación" del principio Mini ) hicieron del ADO16 un digno sucesor del (en su día) vanguardista Minor. Sin embargo, debido al compromiso de la British Motor Corporation con la fábrica de Morris en Cowley y la planta de Austin en Longbridge (además de una buena demanda de ambos productos), la producción de los dos coches continuó en paralelo durante casi 10 años. De hecho, la producción del ADO16 duró más que la del Minor por sólo tres años aproximadamente, antes de ser sustituido por el innovador Austin Allegro orientado a la exportación, aunque defectuoso, en 1973. [45]
A pesar de las cuatro actualizaciones importantes del Minor en sus 23 años de producción, muy pocas "características de seguridad" diseñadas activamente se incorporaron al diseño del Minor. Se hicieron previsiones para la instalación de cinturones de seguridad a principios de los años 60, pero la estructura rígida de la carrocería monocasco del automóvil lo hizo peligrosamente poco absorbente de impactos. [ cita requerida ] Durante un breve período en 1968, el espesor del acero utilizado en el capó y las puertas se redujo de 1,2 mm a 1,0 mm para que actuara como una forma de zona de deformación , pero como las aletas continuaron siendo de acero dulce de 1,4 mm, la modificación fue inútil e ineficaz y se revirtió en 1969, ya que aumentó el aplastamiento del compartimiento de pasajeros en las colisiones.
El cambio de 1950 del modelo "de baja iluminación" se realizó para cumplir con los estándares de iluminación canadienses, con faros más altos y brillantes para aumentar la visibilidad en la niebla y durante los oscuros inviernos canadienses.
Los modelos australianos y los modelos de turismo fabricados en Gran Bretaña y exportados a Australia contaban con parabrisas y ventanas de vidrio de seguridad para cumplir con las regulaciones locales. Los modelos australianos también tenían luces intermitentes intermitentes además de los brazos de señalización de tráfico estándar en el Minor 1000 autóctono.
Las versiones de furgoneta cerrada y de plataforma abierta ("pick-up") del Minor se construyeron desde 1953 hasta el final de la producción. Fueron diseñadas para uso comercial con pequeñas empresas, aunque muchas también fueron utilizadas por corporaciones más grandes. Las versiones de furgoneta fueron populares en la Oficina General de Correos ; las primeras versiones de estas (hasta alrededor de 1956) tenían guardabarros delanteros de goma para hacer frente a las situaciones a veces implacables de mucho tráfico en las que se esperaba que trabajaran. Tanto la furgoneta como la camioneta se diferenciaban de la construcción monocasco de las variantes Saloon y Traveller por tener un chasis separado. También se diferenciaban en detalles como amortiguadores traseros telescópicos, ballestas traseras más rígidas y diferenciales de relación más baja para hacer frente a cargas más pesadas.
Las versiones comerciales se comercializaron inicialmente como Morris Quarter Ton Van y Pick-up, con una designación de Serie III aplicada a partir de 1956. [25] Los nombres Morris 6cwt Van y Pickup se utilizaron después de la introducción del motor de 1098 cc en 1962 [25] y se agregaron versiones de 8cwt en 1968 con ballestas traseras más sustanciales. [25] [46]
Como la política de BMC era proporcionar a Austin y Morris gamas completas de vehículos comerciales, se vendieron variantes con la insignia Austin de la furgoneta y la camioneta Minor tras el final de la producción del Austin A35 en 1968. Estas presentaban la insignia Austin y la parrilla del radiador "rizada" corporativa de Austin, pero por lo demás eran idénticas a los comerciales estándar de Minor y se vendieron como Austin 6cwt y Austin 8cwt. [47]
En la actualidad, el Morris Minor y el 1000 se encuentran entre los coches familiares clásicos mejor servidos del movimiento de vehículos antiguos y siguen ganando popularidad. El afecto duradero por el "Moggie" (también un apodo británico común para un gato sin distinción, o un Morgan ) o "Morrie" (como se lo conoce a menudo en Australia y Nueva Zelanda) se refleja en la cantidad de Morris Minor restaurados y mejorados que circulan actualmente en Gran Bretaña y Australasia . Además de motores más potentes, las mejoras deseables necesarias por el aumento de la densidad de tráfico desde que el Minor fue retirado de la producción en serie incluyen el reemplazo de los frenos de tambor del equipo original por discos . Otras actualizaciones importantes incluyen la versión de 1275 cc (77,8 pulgadas cúbicas) del motor de la serie A , ridiculizado por los entusiastas de Morris Marina como una razón clave por la que muchos Marinas fueron desechados, y el motor Nissan A de tamaño similar , que comparte todas las dimensiones comunes con el motor Morris Minor, excepto el tamaño del pistón. Jeremy Clarkson, presentador de Top Gear, afirmó una vez que el Morris Minor era el Volkswagen Beetle británico (aunque lo dijo de forma despectiva, no positiva). Aún existe una amplia reserva de piezas para estos coches, y las piezas son baratas en comparación con los coches modernos.
En 2002, la Durable Car Company de Sri Lanka todavía fabricaba paneles de repuesto para el Morris Minor . [48]
Tras la quiebra del Grupo MG Rover en 2005, se lanzaron tres ofertas competitivas con el objetivo de adquirir los activos de la empresa, incluido el hardware para fabricar los modelos Rover 25 , 45 y 75 , así como el motor de la Serie K. Una de las ofertas, liderada por el director ejecutivo de Maserati, Martin Leach, junto con la estatal china Shanghai Automotive Industries Corporation (SAIC) , incluía planes para un resurgimiento del Morris Minor. Según los informes, la propuesta fue completamente idea de Leach y se consideró esencial para su visión del resurgimiento de MG Rover. El automóvil probablemente se habría construido sobre una plataforma "mini monoespacial" planificada y habría utilizado el motor Rover de la Serie K. La idea no se reveló al público, presumiblemente para evitar que los competidores descubrieran la propuesta, y la información sobre el proyecto solo se publicó en 2024. [49]
A pesar de que inicialmente hubo optimismo, la licitación se perdió ante Nanjing Automobile Corporation y el nuevo Minor no se fabricó, aunque Nanjing Automobile Corporation luego se fusionó con SAIC, y todos los activos, incluida la marca Morris, se transfirieron a SAIC. [50]
En Sudáfrica, el ensamblaje de estos kits CKD se llevó a cabo en la planta de Motor Assemblies Limited en Durban. Además, se ensamblaron unos cientos de "Minors" en la planta de BMC en Blackheath en el Cabo Occidental. (Las cifras locales sudafricanas sugieren que se produjeron unos 33 333 vehículos en estas dos plantas).
Los modelos Morris Minor, que se creía que "representaban lo inglés", estaban en ascenso
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