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El ferrocarril Manchester, Buxton, Matlock y Midland Junction iba desde un cruce con el ferrocarril Midland en Ambergate hasta Rowsley al norte de Matlock y de allí a Buxton .
Con el tiempo, se convertiría en parte de la línea principal del ferrocarril Midland entre Londres y Manchester, pero inicialmente se planeó como una ruta desde Manchester hasta el este de Inglaterra, a través del propuesto ferrocarril Ambergate, Nottingham, Boston y Eastern Junction, que se uniría a él un poco más al norte a lo largo de la línea North Midland en Ambergate. La ley del Parlamento, Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction Railway Act 1846, para una línea desde el sur de Stockport hasta Ambergate se aprobó en 1846.
Actualmente, la sección al norte de Millers Dale está abierta como la línea de carga Great Rocks , Derby a Matlock aún tiene servicios de pasajeros como la línea Derwent Valley , Matlock a Rowsley es la línea histórica de Peak Rail , y Rowsley a Buxton se ha convertido en el Monsal Trail para ciclismo, equitación y caminata.
El plan inicial era "Una ley para construir un ferrocarril desde el ferrocarril de Manchester y Birmingham en Cheadle en el condado de Chester hasta o cerca de la estación Ambergate del ferrocarril de Midlands en el condado de Derby, que se llamaría "Ferrocarril de unión de Manchester, Buxton, Matlock y Midlands" [1] El proyecto de ley recibió la aprobación real comoLey del Ferrocarril de Manchester, Buxton, Matlock y Midlands Junction de 1846 (9 y 10 Vict.c. cxcii).
La línea se inauguró hasta Rowsley el 4 de junio de 1849, [2] pero no llegó más lejos por haberse quedado sin dinero [3], lo que planteó un problema a sus promotores.
Matlock Bath había sido durante mucho tiempo una ciudad turística. Desde que se había abierto la estación de Ambergate, los turistas habían llegado en carruajes y a través del canal. Alrededor de treinta carruajes pasaban por allí cada día, y entre sesenta y setenta mil visitantes llegaban a Chatsworth House . [4] El objetivo entonces era desarrollar aún más el comercio.
El ferrocarril Midland había tenido acciones en la línea desde que se propuso por primera vez en 1845, siendo su interés una extensión de su ruta a Londres. El Manchester and Birmingham había estado buscando durante algún tiempo una ruta propia, y había considerado una línea a través del valle de Churnet (más tarde construida por el ferrocarril North Staffordshire ), pero en cambio había apoyado la ruta alternativa de Matlock con una participación sustancial. Sin embargo, en 1846 se había fusionado con otras líneas para convertirse en el LNWR , que claramente no podía contemplar una línea competidora en Londres. En 1852, las dos compañías acordaron arrendar la línea conjuntamente durante 19 años. Además, Midland explotaría la línea y pagaría un alquiler por ella, y también se haría cargo del canal de Cromford . [4]
En 1853, se hizo una unión con el extremo sur del ferrocarril de Cromford y High Peak, ahora propiedad de LNWR, en High Peak Junction , y con el apoyo de este último, el ferrocarril Stockport, Disley y Whaley Bridge conectó Manchester con el extremo norte. En 1857, con el apoyo apenas disimulado de LNWR, el SD&WBR obtuvo permiso para extenderse a Buxton. Lo hizo por una ruta indirecta a lo largo de una escarpa masiva al este del valle de Goyt , de modo que nunca podría convertirse en una ruta expresa. A pesar de una petición de LNWR contra el proyecto de ley y la oposición del SD&WBR, la Ley de Ferrocarriles Midland (Rowsley y Buxton) de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. lxvi) del 25 de mayo de 1860 autorizó una línea de 15 millas (24 km) [5] desde Rowsley para encontrarse con el SD&WBR en Buxton. [4] Las obras comenzaron en septiembre de 1860, bajo la dirección de Frederic Campion, [5] ingeniero de la División Sur del Ferrocarril Midland, [6] y luego bajo la dirección de Alfred Andrew Langley (desde 1883 ingeniero jefe de Midland). [7]
Fue la primera vez que el ferrocarril Midland construyó en un terreno tan difícil, con colinas empinadas y valles profundos, ya que Buxton se encontraba a unos 300 m sobre el nivel del mar. La línea siguió el río Wye hasta Bakewell , con la complicación del túnel Haddon , y llegó a Hassop en 1862. Luego siguieron dos viaductos, en Millers Dale y Monsal Dale , y ocho túneles, llegando a Buxton en 1863 [3] casi al mismo tiempo que el LNWR lo hizo desde Whaley Bridge . En 1884, John Ruskin se quejó del efecto sobre los valles, diciendo que "su ferrocarril arrastra su condenación cercana y adherida". [8]
Durante todo este tiempo los pasajeros tuvieron que cambiar en Ambergate, pero ese mismo año, Midland añadió un cruce orientado al sur y trasladó la estación para permitir el paso de pasajeros desde Derby y el sur. [9] Sin embargo, todavía existía el problema del control conjunto de la línea.
Durante muchos años, la ciudad de Wirksworth había estado haciendo campaña para construir un ramal desde Duffield . La C&HPR estaba interesada, pero no contaba con fondos suficientes. Al principio, la Midland no estaba muy entusiasmada, pero luego se dio cuenta de que el ramal podía extenderse hasta Rowsley, evitando la sección hasta Ambergate, ya que no estaba segura de lo que podría ocurrir cuando expirara el contrato de arrendamiento conjunto en 1871. [10]
Sin embargo, la LNWR renunció a su parte de la línea cuando expiró el contrato de arrendamiento. Después de todo, se trataba de una línea remota y aislada del sistema principal de la compañía. De este modo, la Midland Railway se vio liberada de la necesidad de extenderse desde Wirksworth por un terreno muy difícil. El ramal se inauguró en 1867 hasta Wirksworth, pero no se extendió más allá.
En el contexto de las cambiantes alianzas y rivalidades entre las distintas compañías, la Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway también deseaba mantener a Midland alejada de las minas de carbón a las que servía y, en 1859, estaba planeando una línea desde Hyde, justo en las afueras de Manchester, hasta New Mills y Hayfield . La compañía también estaba siendo cortejada por la GNR , que planeaba hacer funcionar trenes de Londres a través de Retford . Mientras tanto, el gerente de MS&LR, Edward Watkin, tenía sus propios planes para llegar a Londres a través de Sheffield .
Parecía que la única posibilidad de Midland era una ruta indirecta con la ayuda del Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire , excepto que resultó que este último tenía un acuerdo con el LNWR para no manejar trenes de otras compañías. En 1861, Midland envió a su gerente James Allport y a algunos de los directores en un viaje de exploración por la zona, y se encontraron por casualidad con un grupo de directores de MS&LR que viajaban en un carro tirado por perros. El resultado fue que Allport, que había trabajado anteriormente para esta última compañía, debía llegar a un acuerdo. Dado que estaba claro que Midland estaba decidido a seguir adelante, sería mejor no tener dos líneas funcionando una al lado de la otra. [4]
El 7 de noviembre de 1861 [5] se acordó formalmente que Midland se uniría a la línea Marple, New Mills y Hayfield Junction del socio MS&LR en New Mills, [5] un acuerdo que se incluyó en los estatutos, incluyendo más tarde al Comité de Compañías Ferroviarias de Sheffield y Midland en la Ley de Ferrocarriles de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (Poderes Adicionales) de 1872 ( 35 y 36 Vict. c. clxxviii) del 6 de agosto de 1872. [11]
Para ello, construyó un cruce en Millers Dale , que dejaba a Buxton en un ramal. De este modo, la política ferroviaria privó a la que era (sobre todo en aquella época) la mayor ciudad del Peak District de una estación que pasara por la línea principal. La línea de Midland avanzaba hacia el este, pero en paralelo, de la línea del LNWR hasta que alcanzaba una cumbre en Peak Forest . A continuación, se sumergía bajo el LNWR a través del túnel Dove Holes con estaciones en Chapel-en-le-Frith , Buxworth y Chinley, uniéndose al MS&LR en New Mills para desembocar en Manchester London Road , que se inauguró en 1867. Esta sección de la ruta sigue abierta para los trenes de mercancías de piedra que prestan servicio a la industria de la cal de Buxton como la línea Great Rocks .
El Midland por fin tenía su ruta a Manchester desde Londres. Con el paso de los años fue mejorando. La ruta desde Romiley a través de Hyde implicaba un largo desvío, por lo que en 1875 se inauguró una nueva línea más directa a través de Reddish .
En 1865, el Midland se convirtió en socio del Comité de Líneas de Cheshire , que inauguró la estación central de trenes de Manchester en 1880. Por lo tanto, el Midland transfirió la mayoría de sus trenes allí, llegando primero a través de Stockport Tiviot Dale . Sin embargo, la ruta se congestionó cada vez más y no era adecuada como ruta expresa, por lo que en 1897, el Midland abrió una nueva línea desde New Mills a través del túnel Disley y Heaton Mersey . [12]
La línea de Matlock a Buxton fue cerrada en junio de 1968 por la Ministra de Transportes del Partido Laborista, Barbara Castle , y no, como suele pensarse, por las reformas de Beeching . El grupo de defensa del patrimonio Peak Rail sigue prestando apoyo a la línea, que ha restaurado el tramo de Matlock a Rowsley.
La línea de Matlock a Ambergate, más el tramo de la línea principal de Midland a Derby , se conoce ahora como la línea del valle de Derwent . Mientras tanto, el ramal de Wirksworth todavía existe y ahora se está restaurando minuciosamente como el ferrocarril del valle de Ecclesbourne .
Aunque la vía se ha levantado entre Rowsley y Buxton y ahora es parte del Monsal Trail , todavía se proponen planes para reabrirla de vez en cuando, y el Consejo del Condado de Derbyshire se ha comprometido a mantener la plataforma de la vía libre de desarrollos. [13]
Parte de la línea ha sido reabierta por la organización ferroviaria patrimonial Peak Rail, que opera servicios desde Matlock a Rowsley , con una distancia actual de 4 millas (6,4 km) de longitud.
Existen planes para ampliar hasta Bakewell a través del sitio de la estación de tren de Rowsley y una parada propuesta en Haddon como parte del proyecto de ampliación de Buxton. Esto implicará restablecer toda la sección y la estación de tren de Bakewell a su uso anterior una vez que se haya concedido el permiso de planificación, además de la restauración completa del antiguo túnel de Haddon y los viaductos de Coombs Road y Rowsley (a lo largo del camino entre Bakewell y Rowsley).
En mayo de 2011 se reabrieron para caminantes y ciclistas cuatro túneles (Headstone, Cressbrook, Litton y Chee Tor) entre Great Longstone y Peak Forest y Blackwell Mill. [14]
En marzo de 2018, se anunció que un consorcio de empresas de canteras y el ferrocarril patrimonial Peak Rail están investigando la reapertura de la línea entre Matlock y Buxton. [15] Esta sección ha sido identificada por Campaign for Better Transport como candidata de la fase 2 para la reapertura. [16]
En marzo de 2020, se presentó una oferta al fondo Restoring Your Railway para obtener fondos para un estudio de viabilidad sobre la restauración de la línea entre Matlock y Buxton. Esta oferta no tuvo éxito. [17] En marzo de 2021, la oferta se volvió a presentar como parte de la tercera ronda del fondo Restoring Your Railway. [18]
En junio de 2022 se anunció que no se asignarían fondos en ese momento. [19]
La propuesta de restablecer el ferrocarril, una campaña liderada por la Asociación de Acción Ferroviaria de Manchester y East Midlands (MEMRAP), sigue ganando apoyo. En colaboración con el promotor, Peaks and Dales Railway, y con el apoyo del Goodshelter Group, los planes incluyen la reaprovisionación de Monsal Trail, así como la recuperación del ferrocarril. [20] [21] [22]