Mark Neary Donohue Jr. (18 de marzo de 1937 - 19 de agosto de 1975), apodado "Capitán Nice" [1] [2] y más tarde "Dark Monohue", [2] fue un piloto de carreras e ingeniero estadounidense conocido por su capacidad de configurar su propio auto de carreras y conducirlo hacia la victoria. [3] [4] [5] [6]
Donohue es probablemente mejor conocido como el conductor del Porsche 917-30 "Can-Am Killer" de más de 1500 CV y como el ganador de las 500 Millas de Indianápolis en 1972 . Los autos con los que Donohue corrió incluyen: AMC Javelin , AMC Matador , Chevrolet Camaro , Eagle- Offy , Elva Courier , Ford GT40 MK IV, Ferrari 250 LM, Ferrari 512 , Lola T70, Lola T330, Lotus 20 , McLaren M16, Porsche 911 , Porsche 917/10 , Porsche 917/30 , Shelby Cobra y Shelby Mustang GT350R.
Nacido en Haddon Township, Nueva Jersey , Donohue creció en Summit , [7] se graduó de la Escuela Pingry en Hillside y entró en la Universidad Brown en Providence , Rhode Island . A la edad de 22 años [ cita necesaria ] mientras estaba en su último año en Brown, Donohue comenzó a competir con su Corvette de 1957 . Ganó el primer evento en el que participó, una escalada [2] en el condado de Belknap, New Hampshire . [ cita necesaria ] Se graduó de Brown en 1959 con una licenciatura en ingeniería mecánica . [2] [6]
Donohue ganó el campeonato nacional SCCA en un Elva Courier en 1961. El experimentado piloto de carreras Walt Hansgen (que trabajó para Inskip Motors en Nueva York y Rhode Island) reconoció la habilidad de Donohue [2] y se hizo amigo de él, y finalmente le proporcionó un MGB (a través de Inskip Motors en Providence, RI y preparado por su taller de carreras Competition Engineering) [8] para que Donohue compitiera en el evento de resistencia SCCA de 500 millas (800 km) de Bridgehampton de 1964 , que ganó. [ cita necesaria ] Hansgen hizo arreglos para que Donohue se convirtiera en su compañero de equipo en 1965, copilotando un Ferrari 275 en la carrera de resistencia de las 12 Horas de Sebring , [2] que terminaron en el puesto 11. [9] Ese año, Donohue también ganó dos campeonatos divisionales: en SCCA Clase B en un GT350 y en SCCA Fórmula C en un Lotus 20 B. [2]
Donohue fue contratado el 29 de marzo de 1964 por Jack Griffith [Griffith Motors, Syosset, NY/Plainview, NY] como ingeniero de diseño para el Griffith, anteriormente TVR Grantura Mk III, propulsado por un motor Ford 289 cid (4,7 l) V8. Luego ayudó a David Hives de TVR a diseñar la Serie 400 Griffith y luego trabajó en la desafortunada Serie 600 Griffith, diseñada por Bob Cumberford y producida por Intermeccanica (Torino, Italia). Durante su vida de producción, se construyeron 192 Griffith Serie 200, 59 de la Serie 400 y solo 10 de la Serie 600. Durante su mandato en Griffith, Mark condujo el Shelby 289 Cobra, propiedad de Griffith, dejando su huella en el circuito SCCA. En febrero de 1965, Donohue fue nombrado contralor de Griffith Motors, pero pronto Roger Penske lo atrajo de Griffith a principios de 1966. La compañía Griffith desapareció en noviembre de 1966. [10]
En 1966, gracias a su amistad con Hansgen, rápidamente se corrió la voz entre la Ford Motor Company sobre el joven conductor. Ford contrató inmediatamente a Donohue para conducir uno de sus autos de carreras GT-40 Mk II que participaron en las 24 Horas de Le Mans por el equipo de carreras Holman & Moody . Le Mans resultó frustrante para Donohue. Hansgen murió mientras probaba el GT40 en preparación para Le Mans, por lo que Donohue se asoció con el australiano Paul Hawkins . Donohue y Hawkins completaron sólo doce vueltas debido a una falla en el diferencial y terminaron en el puesto 47. [11] A principios de ese año, copilotando con Hansgen, Donohue terminó tercero en las 24 Horas de Daytona y segundo en las 12 Horas de Sebring . [2]
En el funeral de Hansgen, Roger Penske habló con Donohue sobre conducir para él. [12] En su primera carrera para Penske, en Watkins Glen en junio de 1966, Donohue se clasificó bien pero estrelló el coche en la cima de una colina, destruyéndolo. [2]
Donohue fue invitado nuevamente a Le Mans por Ford en 1967. Ford había desarrollado un nuevo GT, el Mark IV. Donohue copilotó el auto amarillo No. 4 con el piloto de autos deportivos y constructor de autos de carreras Bruce McLaren para Shelby American Racing . Los dos pilotos no estuvieron de acuerdo en muchos aspectos de la carrera y la configuración del auto, pero como equipo lograron un cuarto lugar en el clásico de resistencia. [13]
En 1967, Penske se puso en contacto con Donohue para conducir el nuevo Lola T70 spyder de Penske en el Campeonato de Carreras de Carretera de Estados Unidos . Donohue dominó la carrera de 1967, conduciendo un Chevrolet Lola T70 MkIII para Penske. Donohue corrió en siete de las ocho carreras de ese año, ganando seis (en Las Vegas, Riverside , Bridgehampton , Watkins Glen , Pacific Raceways y Mid-Ohio ) y terminando tercero en la ronda de Laguna Seca Raceway detrás de Lothar Motschenbacher y Mike Goth.
En 1968, Donohue y Penske volvieron a defender su campeonato USRRC con el McLaren M6A Chevrolet. Donohue no participó en la primera carrera del año en el Circuito Hermanos Rodríguez de la Ciudad de México por problemas para arrancar el motor. A pesar de esto, Donohue siguió dominando la serie, a pesar de que sufrió tres abandonos durante la temporada debido a problemas mecánicos con el M6A.
Donohue comenzó su campaña en la serie Trans-Am en 1967, ganando tres de doce carreras en un Chevrolet Camaro propiedad de Roger Penske . En 1967 y 1968, el calendario Trans-Am incluía dos de las carreras de resistencia más preciadas del mundo, las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring . Donohue terminó cuarto en Daytona y ganó la clase Trans-Am en las 12 Horas de Sebring.
1968 sería un año excepcional para Donohue en la serie Trans-Am, ya que defendió con éxito su victoria en las 12 Horas de Sebring asociándose con Craig Fisher y conduciendo su Penske Chevrolet Camaro hacia la victoria. Donohue ganó 10 de 13 carreras, un récord de la serie Trans-Am que se mantendría hasta que Tommy Kendall ganó 11 de 13 en el campeonato Trans-Am de 1997, ganando las primeras 11 carreras de ese año en su Mustang con librea All-Sport.
Donohue fue considerado uno de los principales conductores de Trans-Am de finales de los sesenta y principios de los setenta. Si hubiera existido un Campeonato de Pilotos en ese momento, habría ganado tres de ellos (el último en 1971) mientras conducía Camaros en 1968 y 1969, y un AMC Javelin en 1971, todos para Roger Penske Racing.
Durante su enorme éxito en Trans-Am, Penske y Donohue comenzarían a experimentar con sus Camaros. Descubrieron que usar un truco de carreras de resistencia consistente en sumergir un automóvil en un baño ácido consumiría pequeñas cantidades de metal, lo que a su vez hacía que el automóvil fuera cada vez más liviano y permitía conducirlo más rápido. El Z-28 de 1967 ganó su última carrera dando vueltas a todo el campo de autos, causando sospechas en todo el paddock. [ cita necesaria ]
Durante una inspección posterior a la carrera, los comisarios de carrera descubrieron que el auto pesaba 250 libras menos que el peso mínimo requerido de 2,800 libras. A Donohue estaba a punto de que le quitaran la victoria en la carrera por hacer trampa, pero Roger Penske intervino. Penske advirtió que cualquier descalificación tendría el potencial de motivar a Chevrolet a retirar todo su apoyo a la serie Trans-Am. Después de considerar las posibles consecuencias, los comisarios de carrera permitieron que se mantuviera la victoria de Donohue, pero las reglas para la temporada de 1968 incorporaron un cambio por el cual todos los autos serían pesados durante la inspección técnica antes de la carrera.
Sin embargo, Penske y Donohue no dejaron de sumergirse en ácido después de esto. Continuar con la práctica de reducir el peso les permitió colocar pesos de ciertos tamaños estratégicamente en lugares específicos dentro del automóvil, ayudando así a equilibrar el automóvil mientras se conducía al límite. Las carrocerías sumergidas en ácido también eran frecuentes entre los equipos Trans-Am competidores.
Continuaron utilizando el coche "ligero" en 1968, en la carrera de 12 horas de Sebring. Cambiaron la parrilla y la luz trasera al modelo de 1968 y luego pintaron ambos autos de manera idéntica. Pasaron la inspección técnica al coche de peso legal con el número 15 y nuevamente con el número 16. Luego pusieron en carrera ambos autos, el número 15 y 16, siendo uno de ellos 250 libras más liviano. Ganaron su clase en la carrera, terminaron terceros en la general y ganaron 10 de 13 carreras ese año.
También sumergieron en ácido la carrocería del Camaro y tuvieron que advertir a las personas que no se apoyaran en él por temor a que se abollara. El automóvil liviano apareció en un episodio de Dream Car Garage en Speed TV en 2005.
En 1970, el nuevo propietario del equipo Javelin, Roger Penske, y el piloto Mark Donohue, darían nueva vida al equipo AMC. Donohue llevó al Javelin a tres victorias, y AMC terminó segundo en el Campeonato de Fabricantes. En 1971, de las diez carreras en las que participaron los autos de la Clase Más de 2.5L, Donohue ganó siete de ellas, incluidas las últimas seis carreras seguidas, y AMC ganó el campeonato de Fabricantes por primera vez. En la última carrera de la temporada, los Javelins terminaron en primer, segundo y tercer lugar, y George Follmer se convirtió en el único otro piloto de Javelin en ganar además de Donohue.
En 1969 , Penske y Donohue corrieron en sus primeras 500 Millas de Indianápolis , [14] con Donohue terminando séptimo, ganando el premio al novato del año. Donohue corrió en Indianápolis cada año siguiente, [15] terminando segundo en 1970 y 25º en 1971 .
Donohue ganó en 1972 , conduciendo para Penske. Terminó la carrera con su McLaren- Offy estableciendo un récord de velocidad de más de 261 km/h, [16] que se mantuvo durante doce años . La victoria fue la primera de Penske en la Indy 500.
Donohue corrió en varias carreras de NASCAR Grand American y en una división de pony car de NASCAR desde 1968 hasta 1971. En la temporada 1972-1973, conduciendo un AMC Matador para Penske Racing en la división superior de NASCAR, la Winston Cup Series, Donohue ganó el evento de apertura de temporada. en Ribera . [17] Esa carrera fue la primera victoria de Penske en NASCAR en una larga historia de participación en NASCAR. Aunque existen y se publican fotografías de Donohue con el cupé Matador de 1974, más aerodinámico, no lo condujo en competición.
Entre 1971 y 1972, Porsche encargó a Penske Racing (junto con Donohue como principal piloto de pruebas y desarrollo) que ayudara a desarrollar el 917-10 para competir en la serie Can-Am . Durante las pruebas en Road Atlanta , Donohue recomendó conductos de frenos más grandes, creyendo que una mayor refrigeración ralentizaría la degradación de los frenos durante una carrera.
Los ingenieros de Porsche accedieron, pero los nuevos conductos interfirieron con los pasadores de cierre de la carrocería que sujetaban los paneles de la carrocería al coche. Al salir de la curva siete a unos 240 km/h (150 mph), la carrocería trasera salió volando del coche, que se volvió extremadamente inestable, se levantó del suelo y cayó por la pista. La parte delantera del auto fue arrancada, dejando a Donohue, todavía atado a su asiento de seguridad, con las piernas colgando fuera del auto. Sorprendentemente, Donohue solo sufrió un trastorno interno de su rodilla con daño de menisco y daño limitado del ligamento cruzado más colateral. (Fue operado en el Piedmont Hospital de Atlanta por los doctores J. Funk y JL Watts). George Follmer, antiguo compañero de equipo Trans-Am de Donohue, se hizo cargo de probar el 917-10 de Donohue, quien dijo:
Simplemente no se siente bien. Ver a otro hombre conduciendo tu coche, un coche que conoces tan bien. Me imagino que debe ser como ver a otro hombre en la cama con tu esposa.
Porsche, Penske y Donohue comenzaron rápidamente el desarrollo del 917-30 , completo con una carrocería aerodinámica "Paris" reelaborada y un motor bóxer turboalimentado de 5,4 litros cuya potencia se podía ajustar de aproximadamente 1.100 a 1.500 CV [ cita necesaria ] girando una perilla de impulso en la cabina. Durante el desarrollo de este motor, los ingenieros alemanes de Porsche preguntaron a Donohue si finalmente el motor tenía suficiente potencia. Él respondió: "Nunca tendrá suficiente potencia hasta que pueda hacer girar las ruedas al final de la recta en marcha alta".
El 9 de agosto de 1975, Donohue condujo el 917-30 hasta batir un récord mundial de velocidad en circuito cerrado en el Talladega Superspeedway en Talladega, Alabama. Su velocidad promedio alrededor del óvalo de alto peralte de 2,66 millas (4,28 km) fue de 221,120 mph (355,858 km/h). Donohue mantuvo el récord durante 11 años, hasta que Rick Mears lo batió en el Michigan International Speedway .
Al 917-30 se le conoce como el "asesino Can-Am" [18] , ya que dominó la competencia, ganando todas las carreras excepto dos del campeonato Can-Am de 1973 (lo cual es una afirmación falsa, porque la OPEP mató al Can-Am). serie en 1975-1976). Después del embargo de petróleo árabe en 1973, llevó a la SCCA, IMSA y otras series de carreras a imponer limitaciones de combustible en las carreras de deportes de motor en su conjunto, lo que obstaculizó el rendimiento del 917/30, haciéndolo poco competitivo en la serie Can-Am. Brian Redman lo condujo una vez en 1974, y eso fue todo para el auto hasta que Penske hizo campaña. El 917/30 generalmente se considera una de las máquinas de carreras más potentes y dominantes jamás creadas.
Donohue corrió en la serie inaugural IROC en 1973-74, compitiendo con Porsche RSR idénticos y especialmente preparados . En la serie de cuatro carreras, Donohue ganó la primera y tercera de tres carreras en Riverside y la última carrera del año en Daytona . La única persona que venció a Donohue fue su ex compañero de equipo en Penske Trans-Am, George Follmer . Al ganar el primer campeonato IROC, Donohue venció a los mejores pilotos de esa época de todos los campeonatos importantes, como Denny Hulme , Richard Petty , AJ Foyt , Emerson Fittipaldi , Bobby Allison , David Pearson , Peter Revson , Bobby Unser y Gordon Johncock .
Las presiones de las carreras y el diseño del coche pasaron factura a Donohue. En 1973, el apodo de "Capitán Nice" que se había ganado al principio de su carrera estaba siendo suplantado por el apodo de "Dark Monohue". [2] Donohue anunció que se retiraría de las carreras después de la temporada Can-Am de 1973. Además, los horribles acontecimientos ocurridos en las 500 Millas de Indianápolis de 1973 y la posterior muerte de su amigo, Swede Savage , lo empujaron a renunciar. Sin embargo, su retiro duró poco, ya que Penske lo atrajo de nuevo a la conducción competitiva a tiempo completo cuando formó un equipo de Fórmula Uno , Penske Cars Ltd, para competir en los dos últimos eventos del Campeonato Mundial de Fórmula Uno de 1974 . para seguir compitiendo en 1975 con el nuevo Penske PC1.
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Donohue había debutado previamente en la Fórmula Uno el 19 de septiembre de 1971, con un McLaren patrocinado por Penske en el Gran Premio de Canadá en Mosport Park , terminando en el podio en tercer lugar. Después de salir del retiro con su antiguo jefe, Penske, Donohue regresó a la Fórmula Uno, participando en las dos últimas carreras de la temporada de Fórmula Uno de 1974. Donohue terminó en el puesto 12 en el Gran Premio de Canadá , pero no logró terminar en el Gran Premio de Estados Unidos .
Se planeó una temporada completa de carreras para la temporada de Fórmula Uno de 1975. La temporada de 1975 resultó difícil para Donohue y Penske. Donohue pudo lograr un quinto puesto en el Gran Premio de Suecia y el Gran Premio de Gran Bretaña, pero el nuevo chasis Penske PC1 resultó problemático, como lo demuestran tres abandonos en las primeras seis carreras. En el Gran Premio de Austria, la carrera de Donohue, junto con las aspiraciones de Roger Penske en la Fórmula Uno, dieron un giro trágico.
A mitad de la temporada de F1 de 1975, Penske abandonó el problemático PC1 y empezó a utilizar el March 751 . Donohue había llegado recientemente a Austria para el Gran Premio de Austria en el circuito de Österreichring tras el exitoso intento de récord de velocidad en circuito cerrado en Talladega Superspeedway en Alabama apenas unos días antes. Durante una sesión de práctica para la carrera, Donohue perdió el control de su marcha después de que fallara un neumático, lo que lo envió a la valla de seguridad en la curva más rápida de la pista, Vöest Hügel Kurve. Un mariscal de pista murió a causa de los escombros del accidente, pero Donohue no pareció sufrir heridas importantes. Se dice que la cabeza de Donohue golpeó un poste de cerca o la parte inferior del marco de madera de un cartel publicitario ubicado al lado de la pista de carreras. Sin embargo, se produjo un dolor de cabeza que empeoró. Después de ir al hospital de Graz al día siguiente, Donohue entró en coma debido a una hemorragia cerebral y murió. [4] Le sobrevivieron su segunda esposa y dos hijos de su primer matrimonio. [5] [19] Donohue está enterrado en el cementerio de Santa Teresa en Summit, Nueva Jersey.
En 2003, en conmemoración de la victoria número 50 de Penske Racing en NASCAR, el piloto de la Copa Nextel Ryan Newman condujo un Dodge Intrepid pintado para parecerse al AMC de 1973 de Donohue (con un No. 12 y calcomanías actuales de Alltel) en la carrera de otoño en Rockingham, Carolina del Norte.
El nuevo complejo Penske Racing de Penske en Mooresville, Carolina del Norte, está decorado con varios murales de Donohue y sus autos de carreras, en particular el stock car AMC y los diversos prototipos de Porsche que Donohue condujo a lo largo de su carrera.
Donohue relató toda su carrera deportiva en el libro The Unfair Advantage (coescrito con el destacado periodista de ingeniería y deportes de motor Paul Van Valkenburgh). El libro documenta su carrera desde sus primeras carreras hasta su última temporada completa de carreras el año antes de su muerte. Esta no era simplemente una autobiografía de una celebridad, sino un registro detallado, paso a paso, del enfoque de ingeniería que adoptó para obtener el máximo rendimiento de cada automóvil que conducía, siempre buscando esa elusiva "ventaja injusta". Donohue (junto con Penske) fueron pioneros en muchos derechos, algunos tan notables como el uso de una plataforma de derrape como herramienta para desarrollar y perfeccionar diseños y configuraciones de suspensión de autos de carrera. El libro cuenta cómo Donohue aprendió a explotar el sistema antibloqueo de frenos y el potente motor turboalimentado de varios prototipos de Porsche , así como cómo aprendió de varios percances, incluido un accidente casi fatal. El libro se publicó poco antes de la muerte de Donohue.
El libro fue reeditado en 2000 por Bentley Publishers (Cambridge, Massachusetts). Incluye información y fotografías adicionales que no estaban disponibles antes de la publicación de la primera edición.
La tradición de las carreras de Donohue la continúa su hijo, David Donohue , un exitoso corredor de ruta por derecho propio.
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( tecla ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
Pero a pesar del éxito, las personas cercanas a él dejaron de llamarlo "Capitán Nice" y se refirieron a él como "Dark Monohue".
En los años cincuenta... Mark Donohue crecía en Summit, Nueva Jersey, "cuando el fenómeno del hot rod llegó al este desde California y me atrapó".
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