Manchester and Milford Railway era una compañía ferroviaria galesa , destinada a conectar Manchester y las zonas industriales del noroeste de Inglaterra con un puerto de aguas profundas en Milford Haven , dando una alternativa al puerto de Liverpool .
A pesar del título, se planeó conectar otros ferrocarriles en Llanidloes y Pencader , cerca de Carmarthen , y lograr el objeto de su nombre mediante conexiones con otras líneas, la mayoría de las cuales solo estaban planificadas. El M&MR tuvo continuas dificultades para reunir capital y también para operar de manera rentable pero, gracias a un patrocinador adinerado, abrió de Pencader a Lampeter en 1866. Al darse cuenta de que la ruta originalmente prevista a Llanidloes no sería rentable, desvió el rumbo en el extremo norte. a Aberystwyth , a donde llegó en 1867.
Hundido por dificultades financieras, finalmente fue absorbido por el Great Western Railway en 1911. La operación de pasajeros cesó en 1964 y los trenes de leche llegaron a una lechería hasta su cierre definitivo en 1973.
En los primeros años del siglo XIX, Manchester y los distritos circundantes se habían vuelto dominantes en muchas industrias manufactureras, particularmente textiles. A medida que aumentó el volumen del comercio, la importación de materias primas y la exportación y el transporte costero de productos terminados asumieron una consideración cada vez más importante en el proceso industrial. El puerto de Liverpool estaba convenientemente ubicado y se convirtió en el principal puerto de la costa oeste y, a medida que se desarrolló el comercio con América, Liverpool creció en importancia.
No obstante, el coste y el tiempo necesarios para el transporte hacia y desde Liverpool eran importantes, y las rutas de transporte fluvial existentes eran caras y lentas. En 1830 se inauguró el ferrocarril de Liverpool y Manchester , que inmediatamente se convirtió en un éxito financiero y comercial. Aunque era excelente, Liverpool no era el único puerto de la costa oeste ( Bristol rivalizaba con él ), pero algunos empresarios pensaron en alternativas y en 1845 se propuso el ferrocarril de Manchester y Milford Haven . Esto crearía un nuevo puerto de aguas profundas en Milford Haven Waterway, en el suroeste de Gales, y construiría una línea ferroviaria que conectaría con Manchester. Milford Haven tenía la ventaja de estar situado más al suroeste que Liverpool, con el correspondiente acortamiento del paso marítimo. La ruta debía comenzar en Crewe , ya conectada con Manchester por el ferrocarril de Manchester y Birmingham , y pasar por Oswestry , Devil's Bridge , Lampeter y Haverfordwest . La línea iba a ser de vía ancha [1] aunque no se aclararon claramente las dificultades de la ruptura de vía en el extremo norte.
Al planificar la construcción de una línea hasta Milford Haven, la empresa habría entrado en conflicto con el Ferrocarril de Gales del Sur , que había publicado un prospecto el año anterior (1844) para una línea que uniera el Great Western Railway y Fishguard , también con vistas a el comercio transatlántico aunque centrado principalmente en la comunicación con Irlanda. El Ferrocarril de Gales del Sur fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel y Brunel comenzó a tener dudas sobre Fishguard, y él también adoptó Neyland , un puerto en Milford Haven. Se construyó el ferrocarril de Gales del Sur, pero el ferrocarril de Manchester y Milford Haven quedó en nada.
El plan costaría 2,6 millones de libras esterlinas. El plan "no se materializó y permaneció inactivo durante varios años, tiempo durante el cual otras compañías habían cubierto la ruta prevista, excepto los 51 millas [82 km] a través del centro de Gales desde Llanidloes hasta Pencader ". [2] [ página necesaria ]
Era la época de la " manía ferroviaria ", cuando el dinero era barato y se proponían numerosos proyectos ferroviarios. El área en blanco en el mapa sin líneas ferroviarias principales y la extensión de costa orientada al oeste en la Bahía de Cardigan resultaron atractivas para los promotores ferroviarios. Contemporáneo del plan M&MR fue un ferrocarril del norte y del sur de Gales y Worcester, que proponía la construcción desde Carmarthen hasta Aberystwyth y Machynlleth ; tampoco logró progresar, y estas propuestas fueron seguidas por una serie de planes para vincular el noroeste industrial de Inglaterra con el suroeste de Gales. La barrera de las montañas del Cámbrico resultó ser un desafío de ingeniería que en muchos casos fue subestimado en la etapa de planificación. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Se promovió el ferrocarril Carmarthen y Cardigan para conectar Cardigan con el ferrocarril de Gales del Sur y desde allí con la red ferroviaria. Fue autorizado por el Parlamento en 1854, aunque sólo para una línea entre Carmarthen y Newcastle Emlyn . Más tarde seguiría la ampliación a Cardigan y la construcción de un puerto de aguas profundas allí. Se suponía que el ferrocarril Carmarthen y Cardigan sería un aliado útil en lo que podría convertirse en una cadena de ferrocarriles, acortando la extensión de las nuevas construcciones necesarias entre Manchester y el puerto. [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
En 1859, la idea de lo que ahora sería el ferrocarril de Manchester y Milford estaba tomando forma; se construiría desde Llanidloes "accesible desde el norte a través del Great Western Railway o London and North Western Railway " hasta Pencader, donde se uniría a Carmarthen y Cardigan Railway.
El prospecto fue entusiasta: [6]
Actualmente se están construyendo o se están construyendo ferrocarriles desde Manchester a Welshpool . Dos líneas convergen en esta última ciudad, una a través de Chester y Oswestry en el interés del Gran Oeste, y la otra a través de Shrewsbury en el interés de Londres y el Noroeste... Desde Welshpool se están abriendo o construyendo ferrocarriles hacia el sur hasta Llanidloes. .
El ferrocarril propuesto entre Manchester y Milford comienza en Llanidloes y pasa por el Puente del Diablo , a través de Lead Mining Country y a través de Cardiganshire , por Tregaron y Lampeter hasta un cruce con el ferrocarril Carmarthen y Cardigan en Pencader , cerca de Newcastle Emlyn . Desde este punto se está construyendo el ferrocarril Carmarthen & Cardigan hasta Carmarthen , uniéndose allí al ferrocarril de Gales del Sur, que está completo hasta [ Neyland ].
La línea propuesta es 51.+1 ⁄ 2 millas [83 km] de largo, en la vía estrecha [es decir, vía estándar ], que une los ferrocarriles del norte y del sur entre Manchester y Milford , por la ruta más corta. Para evitar una rotura de ancho cerca de Carmarthen, será necesario colocar un riel adicional en el ferrocarril Carmarthen y Cardigan, una parte del ferrocarril de Gales del Sur y el ferrocarril Milford [ramal Haven]. La primera y la última de estas empresas dan su consentimiento, y no se sabe ni se espera que South Wales Railway se oponga. La distancia entre Manchester y Milford sería entonces de unas 207 millas [333 kilómetros].
Llanidloes estaba en Llanidloes and Newtown Railway , inaugurado en 1859, y el acceso a GWR y LNWR no era tan claro como se sugería. Los poderes para correr más allá de los extremos de la línea no estaban asegurados. Los costos de construcción y adquisición de terrenos se subestimaron y los ingresos por tráfico esperados se exageraron, pero el 23 de julio de 1860 el Parlamento autorizó el ferrocarril de Manchester y Milford, con un capital social de 555.000 libras esterlinas. Ya se había llegado a un acuerdo aparentemente firme con Frederick Beeston para construir la línea por 447.000 libras esterlinas. [5] [ página necesaria ] [7] [3] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
David Davies y Thomas Savin eran destacados contratistas ferroviarios en Gales en ese momento y ofrecieron adquirir acciones de la empresa como pago por la construcción de la parte norte de la línea. La empresa parece haber invitado a Savin a reunirse con Beeston para discutir la posibilidad de compartir el trabajo contratado, pero, como era de esperar, Beeston se negó. Recaudar suscripciones para financiar la construcción de la línea resultó extremadamente difícil y durante toda su vida la línea estuvo subcapitalizada.
El principal obstáculo físico era la gran masa de las Montañas Cámbricas justo al sur de Plynlimon , que separaba Gales occidental del valle de Severn ; Se iba a construir un túnel como parte del tramo de 50 millas (80 km) entre Llanidloes y Pencader. El ferrocarril Mid-Wales había sido autorizado en 1859 para construir desde Llanidloes hasta Newbridge-on-Wye , y Manchester y Milford ahora se dieron cuenta de que la alineación autorizada de la otra compañía se encontraba en gran medida sobre el mismo terreno que el suyo durante dos millas (3 km). millas más o menos desde Llanidloes al sur hasta un lugar llamado Penpontbren. [8] La reacción del M&MR fue persuadir a Frederick Beeston para que construyera esa sección de inmediato, a fin de adelantarse a las intenciones del MWR, que no había hecho mucho en su primer año. Beeston acordó hacer esto por 30.000 libras esterlinas y 10.000 libras esterlinas en acciones desembolsadas; Esto fue aceptado por M&MR, pero la empresa no tenía esa cantidad de efectivo disponible y convenció a Beeston para que aceptara el pago a plazos y en acciones desembolsadas con un descuento del 33%. Todo esto dependía de que M&MR adquiriera la tierra, pero el MWR ya estaba negociando con los propietarios y la idea de adelantarse al MWR era imposible. Siguió una serie aburrida de propuestas falsas que eventualmente llevaron a acciones legales. Finalmente se llegó a la solución: el ferrocarril Llanidloes y Newtown había sido autorizado en 1859 para construir al este de Llanidloes y estaba en proceso de construcción; de hecho, el M&MR siempre planeó hacer un cruce final con él. Si L&NR construyera el tramo de la ruta en disputa (hasta Penpontbren al sur) y pusiera esa parte de su línea a disposición únicamente de M&MR y MWR, entonces el problema se resolvería. Para la sesión de 1862 se preparó un proyecto de ley parlamentario para el ferrocarril de Llanidloes y Newtown, que fue autorizado ese año. Las dos empresas debían pagarle el 5% anual sobre el capital y habría una estación conjunta en Llanidloes ; Manchester y Milford debían pagar un tercio de los costes de funcionamiento de la estación más los intereses sobre su coste de capital. [5] [ página necesaria ]
El L&NR siguió adelante con la construcción, y el tramo a Penpontbren y la estación conjunta de Llanidloes se completaron en febrero de 1864, y el L&NR transfirió sus propios trenes a la estación conjunta, degradando su propia terminal a una estación de mercancías. El Ferrocarril del Medio Gales también estaba construyendo su línea, e inauguró esta parte en septiembre de 1864, fecha a partir de la cual empezó a utilizar el tramo de ruta "compartido" y la estación conjunta. Mientras tanto, M&MR se dedicó a construir al oeste de Penpontbren; logró tres millas (5 km) hasta el pueblo de Llangurig , que se completó en 1864, deteniéndose luego la construcción. El tramo se tendió con doble vía; Se sabe que sólo un tren de mercancías llegó a la estación de Llangurig . Al oeste del pueblo debía haber un 1+Túnel de 3 ⁄ 8 millas (2,2 km) de largo debajo de Banc Merin (en el que realmente comenzó la construcción) desde el fuerte romano de Cae Gaer hasta el valle de Afon Merin; luego otro, y antes de llegar a la llanura costera del oeste de Gales habría atravesado un viaducto de 85 m (280 pies) de altura sobre el Afon Ystwyth en Pont-rhyd-y-groes . [ cita necesaria ]
Permanecían las esperanzas de completar algún día la línea, y en 1872 se celebraron reuniones para proponerlo, pero era una causa perdida. [9] [ página necesaria ]
Las relaciones con Frederick Beeston, el contratista de M&MR, eran difíciles y es obvio que M&MR, al tener poco dinero en la cuenta de capital, no había podido conseguir el terreno necesario para que Beeston progresara mucho. A pesar del contrato con Beeston (parte del cual fue transferido mediante acuerdo a su hijo, Frederick Beeston Jnr, en 1861), la empresa ahora negoció con Savin la posibilidad de hacerse cargo de gran parte de la construcción. Savin estaba dispuesto a financiar el trabajo él mismo, aceptando acciones como pago y 100.000 libras esterlinas en efectivo en una fecha posterior. Beeston envió inmediatamente una carta amenazando con una demanda si se interfería en su contrato preexistente y, por el momento, las cosas estaban estancadas.
La ruta M&MR autorizada iba a correr más o menos directamente desde Lampeter a través de Tregaron y Devil's Bridge hasta Pant-mawr y Llanidloes . El terreno intermedio estaba escasamente poblado y tenía una actividad industrial limitada, siendo el objetivo conectar Manchester y el puerto del suroeste de Gales de la forma más directa posible. M&MR ahora comenzó a reconsiderar la conveniencia de esto y decidió construir hasta Aberystwyth desde Devil's Bridge. Haciendo caso omiso de su gran dificultad para reunir capital, M&MR obtuvo una ley en julio de 1861 para esta ampliación, con un capital adicional autorizado de 110.000 libras esterlinas, y en noviembre de 1861 la empresa propuso una nueva sucursal, conocida como la sucursal de Rhayader , y en la sesión parlamentaria. de 1863 se proponía un ramal portuario y otras conexiones en Aberystwyth. [5] [ página necesaria ] Ahora la ruta iba a correr a lo largo del lado este del valle del río Teifi desde Pencader pasando por Llanybydder , Lampeter, Tregaron, Pontrhydfendigaid , Ysbyty Ystwyth y Pontrhydygroes hasta Devil's Bridge. Allí, se construiría una estación de cruce, con la línea principal dirigiéndose a Llanidloes y un ramal a Aberystwyth . [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
La empresa nunca había logrado generar suscripciones de acciones para llevar a cabo su construcción. Había dos personalidades fuertes en la junta, William Chambers y John Barrow, y eran su dinero y sus garantías personales los que permitían cualquier gasto. En una junta de accionistas celebrada en febrero de 1863, todos los demás directores fueron eliminados y amigos y familiares de John Barrow fueron elegidos directores. Sin embargo, no hubo quórum en la reunión, por lo que la decisión supuestamente fue en vano. Ahora surgió la cuestión del reembolso del dinero en efectivo planteado por los dos empresarios en interés de la empresa y se formularon acusaciones de irregularidades financieras. En agosto de 1863, todo el asunto estaba resuelto: William Chambers dejó la junta y John Barrow y sus amigos asumieron el control. Las cuentas del período anterior a este episodio estaban empañadas por la controversia, pero dos hechos más apremiantes eran: que los gastos excedían con creces los ingresos; y se habían realizado todos los rescates sobre las acciones emitidas. Además, la siguiente sección de construcción iba a ser la más desafiante en términos de ingeniería, involucrando dos túneles juntos 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) y un viaducto excepcionalmente grande. [5] [ página necesaria ]
El dinero para construir esta sección no estaba disponible: a finales de 1863 sólo se habían recibido 7.953 libras esterlinas en suscripciones de los accionistas de un capital autorizado de 666.000 libras esterlinas. Además, se habían emitido acciones por valor de 41.760 libras esterlinas a los contratistas y propietarios de tierras, y se habían obtenido 9.563 libras esterlinas en préstamos. [10]
La situación financiera propició una modificación del trazado previsto. Para entonces, la Compañía había completado la línea a Llangurig y el ferrocarril Llanidloes y Newtown se había conectado a ella. Se propuso una alineación más al sur para llegar a Llangurig, formando un cruce triangular con el ramal autorizado de Aberystwyth donde se cruzaba en Ystrad Meurig . La nueva alineación involucró a 3+1 ⁄ 2 millas (6 km) de 1 en 30 y cinco millas (8 km) de 1 en 45; Estas pendientes estaban en lo que iba a ser una línea ferroviaria troncal. En el extremo sur, la línea aún debía terminar abruptamente en Pencader, donde no se mencionaba la posibilidad de seguir funcionando sobre el ferrocarril Carmarthen y Cardigan .
En esta etapa, otros dos ferrocarriles, Mid-Wales Railway y Swansea and Aberystwyth Junction Railway, estaban planificando líneas en el área. Después de considerables luchas por un puesto, en octubre de 1864 se acordó trabajar juntos y presentar proyectos de ley parlamentarios que no entraran en conflicto. Esto significaba que el M&MR solo necesitaba construir hasta Aberystwyth con un breve tramo hasta Ysbyty Ystwyth , y podía confiar en el MWR para construir la conexión a Llangurig (ya alcanzado por el M&MR), así como la propia ruta hacia el este del MWR. Las tres empresas obtuvieron sus leyes de autorización en 1865 (la M&MR el 5 de julio), [3] [ página necesaria ] pero la S&AJR se rindió casi de inmediato por falta de suscripciones. M&MR pudo reducir su capital previsto en £175.000, mientras que MWR asumió £380.000 adicionales, mucho más allá de cualquier posibilidad realista de recaudar la suma. Esta vez, la ley obligó al ferrocarril Carmarthen y Cardigan de vía ancha de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) a colocar un tercer riel para permitir el paso de M&MR 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1.435 mm) de vía estándar ,vía estrechaen este contexto, trenes y otorga poderes de circulación para hacerlo aCarmarthendesde Pencader.[5][ página necesaria ]
El tramo de línea de Llangurig a Penpontbren , de unas tres millas (4,8 km), se completó en 1863, incluidas vías y señales, pero nunca se inauguró como ferrocarril. Finalmente fue desmantelado alrededor de 1923. [11]
La Ley de 1865 abrió parte del capital para préstamos, pero se debe suponer que John Barrow financió gran parte de la construcción con dinero personal; [nota 1] la línea se completó y abrió de Pencader a Lampeter , inaugurándose el 1 de enero de 1866. [nota 2] [12] el C&CR, que carecía de dinero, no había colocado el tercer carril necesario para el paso, y el M&MR ordenó su propio contratista para colocar el riel, según lo autorizado en la Ley de 1865. [13] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Los trenes M&MR se ampliaron sobre C&CR hasta Carmarthen el 1 de noviembre de 1866. [11]
En adelante hasta Strata Florida , la línea se abrió el 1 de septiembre de 1866. [12] Ystrad Meurig pasó a llamarse Strata Florida en honor a una abadía local en ruinas. El tercer ferrocarril a Carmarthen también estuvo listo a finales de agosto. [3] [ página necesaria ]
Toda la ruta de 41 millas (66 km) estaba lista para ser abierta, y esto se hizo para trenes de pasajeros y mercancías el 12 de agosto de 1867. [12] [14] [4] [ página necesaria ] Los gastos de construcción y accesorios ascendieron a 700.000 libras esterlinas, de las cuales 75.000 libras esterlinas estaban en la sección Llangurig, ahora abandonada. El servicio de tren constaba de tres trenes entre Carmarthen y Aberystwyth en cada sentido de lunes a viernes. Al principio, el servicio fue operado por los contratistas, utilizando tres locomotoras Sharp-Stewart .
Considerándose una línea troncal, la publicidad de M&MR citaba conexiones desde Liverpool y Manchester a Milford Haven a través de Aberystwyth. Antes de la inauguración de 1867, esto duraba dos días completos y después se acortó un poco. Al principio, los trenes M&MR no podían circular al sur de Pencader. El M&MR cultivó el ferrocarril Pembroke y Tenby como aliado, y citó viajes desde Tenby hacia el norte que implicaban viajar hacia el oeste hasta Pembroke y cruzar a la estación Neyland GWR , ya que el P&TR aún no se había abierto a Whitland .
El servicio de tren en el M&MR seguía siendo lamentablemente lento y las conexiones posteriores no se realizaban fácilmente, por lo que el viaje de Manchester a Milford en trenes mixtos que unían vagones en las estaciones al borde del camino no era agradable para los pasajeros.
Desde finales de julio de 1872, los trenes de pasajeros dejaron de circular al sur de Pencader; Esto probablemente se debió a dificultades financieras extremas que obligaron a reducir los costos de funcionamiento. [nota 3] [3] [ página necesaria ] [11]
El ferrocarril Mid-Wales debería haberse extendido hacia el oeste hasta Ysbyty Ystwyth para conectarse con la sección autorizada de M&MR hasta ese lugar; pero como no había señales de que eso sucediera, el M&MR no desperdició dinero en su propio tramo de la ruta. En cambio, decidió construir un ramal hasta Devil's Bridge ; Aún no es una atracción turística, tenía depósitos minerales en las cercanías. El M&MR obtuvo autoridad parlamentaria para esto en 1873. Se permitieron £40.000 de capital para construir la línea de 7 millas (11 km) desde Trawsgoed . No hubo posibilidad de conseguir el dinero para esta línea y en 1880 se obtuvieron poderes de abandono. [5] [ página necesaria ]
En Aberystwyth , M&MR estaba utilizando la estación de Aberystwyth and Welsh Coast Railway por acuerdo, y debía pagar un cargo por el uso, establecido en la Ley A&WCR de 1863. De manera similar, se había comprometido a pagar un cargo por el uso de la estación. Estación de Llanidloes construida por Llanidloes and Newtown Railway. El M&MR había aceptado el acuerdo cuando Llanidloes estaría en su línea principal, aunque eso había sido abandonado hacía mucho tiempo. Los Ferrocarriles Cámbricos , como sucesores de los otros dos ferrocarriles, lograron que la línea y la estación conjuntas de Llanidloes fueran declaradas "abiertas" al tráfico (una etapa necesaria para cobrar por su uso) el 1 de agosto de 1872. Cuando llegaron las facturas seis meses después M&MR no pagó y Cambrian presentó una demanda y ganó. En julio de 1875, M&MR debía 1.700 libras esterlinas y el Cambrian dispuso tener poderes para apoderarse del material rodante de M&MR . M&MR se vio obligada a pagar inmediatamente.
Estos problemas eran sólo una parte del problema financiero al que se enfrentaba la línea, que casi no tenía capital social convencional aparte del financiado directamente por John Barrow y había contraído préstamos extremadamente cuantiosos, sobre los cuales se acumulaban intereses impagos de 8.000 libras esterlinas al año. por encima de las pérdidas y ganancias ordinarias. A mediados de 1875, se adeudaban 62.500 libras esterlinas en concepto de intereses atrasados y la empresa entró en administración.
Manchester y Milford intentaron presentar una demanda contra Mid-Wales Railway, que, según sostenían, debería haber construido la línea de conexión de Llangurig a Strata Florida, lo que habría permitido a M&MR utilizar los costosos derechos adquiridos en Llanidloes, pero el intento fracasó. rechazado en la Cámara de los Lores.
Siguió un largo período de desacuerdos poco edificantes entre la junta directiva y el síndico y planes improbables que supuestamente resolverían los problemas financieros de la empresa. El muy escaso servicio de trenes en este período fue de tres trenes mixtos por día sobre la línea, todavía con conexiones mostradas desde Manchester y Liverpool pero indicando un viaje muy agotador e incierto. En 1880 se tomó la iniciativa de hacer circular los trenes a tiempo, lo que parece haber sido implementado con éxito.
Los ingresos mejoraron ligeramente durante este tiempo y se realizaron algunos trabajos para reponer la vía con materiales recuperados de la línea de derivación en desuso de Llangurig. En 1888 había un superávit en la cuenta operativa de 5.750 libras esterlinas, pero todas las "ganancias" fueron consumidas inmediatamente por los retrasos en los alquileres y los intereses; el retraso siguió aumentando. Sin embargo en 1889 se aprobó la Ley de Regulación de Ferrocarriles , exigiendo la instalación de bloques de señalización , enclavamiento de puntos y señales , y frenos continuos en los trenes de pasajeros; todo esto costaría dinero que M&MR no tenía. [5] [ página necesaria ]
Durante mucho tiempo había sido obvio que no había ninguna salida autocreada a las dificultades financieras de M&MR. En 1896 se llevaron a cabo negociaciones con Great Western Railway , pero el precio previsto del M&MR era demasiado alto. Las discusiones se reanudaron en 1903 con un resultado similar. Gran parte del problema era la deuda anterior contraída con Cambrian Railways , que cualquier comprador tendría que tener en cuenta en sus cálculos. Por el contrario, era obvio que M&MR nunca iba a pagar la deuda acumulada, por lo que el Cámbrico como acreedor también se encontraba en una posición débil. En octubre de 1903, Great Western Railway y Cambrian Railways discutieron qué avances se podrían lograr si uno de ellos se hiciera cargo de M&MR. Al principio las conversaciones fueron cordiales, pero M&MR les restó importancia. En la sesión del Parlamento de 1904 se aprobó un proyecto de ley que tenía el efecto de eliminar la deuda de M&MR con el Cámbrico, como primer paso hacia una transferencia acordada, pero M&MR luego cerró un acuerdo con Great Western, que comenzaría el 1 de julio de 1905. Además de resolver los problemas históricos de la deuda, el GWR pagaría el 19% de los ingresos brutos. El M&MR tuvo que obtener la sanción del Tribunal de Cancillería, y ésta fue retenida hasta que el Cámbrico tuvo la oportunidad de hacer comentarios; estaban ofreciendo el 25% de los ingresos.
El asunto no se resolvió rápidamente, pero el Cámbrico era considerado localmente como un monopolio ineficiente y hacía algún tiempo que no había pagado dividendos. Se pensaba que su 25% era inestable en comparación con el sólido 19% del GWR. Cuando el Cámbrico aceptó £ 11.000 para liquidar obligaciones pasadas y futuras en la línea Llanidloes, el progreso fue por fin posible y en mayo de 1906 se aprobó un proyecto de ley enmendado que sancionaba la transferencia (en realidad un contrato de arrendamiento de 999 años) al GWR, elSe aprobó la Ley (arrendamiento) de ferrocarriles de Manchester y Milford de 1906 (6 Edw. 7.c. x), que entrará en vigor a partir del 1 de julio de 1906.[5][ página necesaria ][12][3][ página necesaria ]
En aquel momento el parque móvil de la empresa estaba compuesto por ocho locomotoras, catorce vagones y 117 vehículos de mercancías. [11]
Si bien el tráfico de referencia en la línea era difícil de aumentar, el Great Western Railway fomentó un aumento en el tráfico de turistas, especialmente del sur de Gales, en la línea. Además, GWR operaba útiles conexiones en autocar con las ciudades costeras de Aberaeron y New Quay . [5] [ página necesaria ] Se inauguró un vagón en funcionamiento:
Los vagones "slip" no son en absoluto una introducción moderna a los trabajadores ferroviarios, pero hasta hace poco eran desconocidos en el sur de Gales. La adquisición del ferrocarril de Manchester y Milford y la apertura de la ruta Fishguard a Irlanda permitieron al Great Western Railway brindar un servicio mejorado a Aberystwyth mediante un "deslizamiento" del expreso matutino. El "deslizamiento" que se desprende en Carmarthen Junction es el primero que se ve en el sur de Gales, y un gran número de ferroviarios locales , que están muy interesados en la novedad, observan diariamente el "deslizamiento". [dieciséis]
Durante mucho tiempo se había considerado que la ciudad costera de Aberaeron merecía un ramal de ferrocarril; El ferrocarril Vale of Rheidol tenía la intención de conectar la ciudad sin éxito. En 1903 tomó forma la idea de un tren ligero y en abril de 1911 se abrió al tráfico el tren ligero Lampeter, Aberayron y New Quay . Fue operado desde el principio por Great Western Railway y las instalaciones de la estación existente en Lampeter , que se convirtió en la estación de cruce, se consideraron adecuadas para manejar el tráfico. El cruce real, llamado Aberayron Junction , era 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) al norte de la estación. A pesar de la referencia a New Quay en el título de la empresa, no se construyó ninguna ampliación de ese lugar. [5] [ página necesaria ]
GWR gastó £ 57 000 para llevar la línea M&MR a un estándar viable en los primeros años del contrato de arrendamiento. Se discutió una adquisición total, ya que la empresa M&MR era ahora sólo una fachada financiera. Los intereses y préstamos impagos de las obligaciones ascendieron a 400.000 libras esterlinas y el beneficio operativo de la línea no dejó suficiente excedente para pagar los pasivos corrientes.
La fusión era inevitable [nota 4] y el 1 de julio de 1911 entró en vigor legalmente la absorción de la empresa por parte de GWR (mediante Ley de 2 de junio de 1911). [nota 5] [12] Hubo algunos problemas pendientes de limpieza financiera para el M&MR residual, pero el GWR asumió la responsabilidad de resolver los problemas relacionados con la extensión incompleta de Llangurig. [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
En la década de 1930, el tráfico de pasajeros en la línea se desarrolló aún más con cinco trenes diarios sobre la línea y servicios adicionales los sábados de verano. Durante la Segunda Guerra Mundial, el servicio de pasajeros se redujo, pero hubo un intenso tráfico de municiones en dirección sur.
A principios de 1948, los principales ferrocarriles de Gran Bretaña pasaron a ser de propiedad pública, bajo el nombre de British Railways . La transferencia trajo relativamente pocos cambios a la línea, aunque se incorporó algo de potencia de motor más moderna.
En 1947 se abrió un campamento de vacaciones en Penychain , cerca de Pwllheli ; se conocía como Butlin's Pwllheli y generaba un considerable tráfico estacional de pasajeros. Los sábados de verano de finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, los trenes desde Swansea o Carmarthen circulaban por M&MR hasta Aberystwyth y desde allí a lo largo de la costa hasta Pwllheli. Por ejemplo, el horario público de verano de 1960 para la región occidental de los ferrocarriles británicos muestra que este tren circula los sábados de verano sólo a las 10.10 am desde Swansea a Pwllheli , haciendo escala en Carmarthen , Pencader , Lampeter y Aberystwyth ; dio marcha atrás en Aberystwyth y nuevamente en Dovey Junction y llegó a Penychain (para el campamento de vacaciones) a las 4:56 pm y a Pwllheli a las 5:05 pm. El tren en dirección sur iba desde Penychain (10.18 horas) hasta Carmarthen (15.55 horas) únicamente, siguiendo la misma ruta. [18]
Los bajos niveles de tráfico de referencia en la línea generaron dudas de larga data sobre su futuro, y cuando se publicó el Informe Beeching , The Reshaping of British Railways , en 1963, propuso que la línea debería cerrarse al tráfico en todas partes. Se llamó la atención sobre las implicaciones sociales, en un área que necesitaba desarrollo comercial, pero las enormes pérdidas sufridas por la línea fueron dominantes. Durante diciembre de 1963 se retiraron las instalaciones de mercancías en muchas estaciones, seguido de más cierres el 14 de marzo de 1964. [3] [ página necesaria ]
El 14 de diciembre de 1964 se produjo una grave inundación del río Ystwyth en Llanilar , cortando la línea allí y provocando el cierre inmediato de la línea al norte de Strata Florida . El 22 de febrero de 1965 se produjo un cierre formal del tráfico de pasajeros en toda la línea. Los trenes de mercancías sólo funcionaban hasta Pont Llanio, donde había una lechería en Felin-fach , y la estación de Lampeter se convirtió en la cabecera del tráfico de mercancías en general. Las explotaciones lecheras de Pont Llanio continuaron hasta mediados de 1970, produciéndose en octubre de 1970 el cierre de dicho tramo. Green Grove en la sucursal de Aberaeron continuó generando tráfico de leche hasta finales de septiembre de 1973, cuando todo el sistema cerró. [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
La plataforma de la bahía de Aberystwyth que normalmente utilizan los trenes de pasajeros M&MR ahora la utilizan los trenes Vale of Rheidol Railway . [19] [ página necesaria ] [ necesita actualización ]
Una sección de 34 km (21 millas) desde Aberystwyth hasta Tregaron ahora forma el Ystwyth Trail en Ceredigion . [20]
GWR adquirió siete locomotoras en 1911, y M&MR ahora opera solo 10 locomotoras:
El funcionamiento de locomotoras diésel en la línea se introdujo en 1963.
Cierre de estaciones de pasajeros: excepto donde se muestra, todas las estaciones de pasajeros entre New Quay Road y Alltddu Halt cerraron el 22 de febrero de 1965 y todas las estaciones de pasajeros entre Strata Florida y Llanrhystyd Road cerraron el 14 de diciembre de 1964.
Había una sucursal corta en Aberystwyth que daba servicio a St David's Quay allí.
Hubo pendientes pronunciadas a lo largo de la línea y, en general, las más pronunciadas fueron entre 1 en 50 y 1 en 75. La línea subió desde Pencader Junction hasta Bryn Teifi y luego cayó abruptamente durante dos millas (3 km). Desde allí continuó ondulándose, generalmente elevándose hacia el norte hasta Strata Florida, donde tuvo lugar un ascenso de una milla (1,6 km) a razón de 1 en 46. En la cima (en Corporation Siding) la línea cayó abruptamente hasta 1 en 41 por 4+1 ⁄ 2 millas (7 km), y luego más suavemente, con otro descenso empinado más corto en Llanrhystyd Road.
La estación de Aberystwyth fue ampliamente modernizada y remodelada en 1925. El trabajo requirió la eliminación de la plataforma giratoria del motor y se formó un triángulo en la divergencia de las antiguas líneas Cambrian y M&MR para girar el motor; El tercer lado del triángulo no era una línea de carrera y nunca se usó como una línea para evitar la estación de Aberystwyth. [5] [ página necesaria ]
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