La Interestatal 70 ( I-70 ) es una parte del sistema de autopistas interestatales que va desde Cove Fort, Utah , hasta Woodlawn, en las afueras de Baltimore, Maryland . En Maryland , la autopista interestatal recorre 91,85 millas (147,82 km) desde la frontera estatal de Pensilvania en Hancock al este hasta el término oriental de la interestatal en su cruce con la I-695 . La I-70 es la principal interestatal este-oeste de Maryland; la autopista interestatal conecta Baltimore (y Washington, DC , a través de la I-270) con el oeste de Maryland . La interestatal sirve directamente a Frederick y Hagerstown y proporciona acceso a Cumberland a través de su cruce con la I-68 en Hancock. La I-70 corre simultáneamente con su autopista predecesora, la Ruta 40 de EE. UU. (US 40), desde Hancock a Indian Springs en el condado de Washington y desde Frederick a West Friendship en el condado de Howard .
La ruta de la I-70 desde Frederick hasta West Friendship se construyó como una reubicación de la US 40 a principios y mediados de la década de 1950 y como una vía de circunvalación de Frederick a fines de esa misma década. La primera sección de la interestatal que se marcó como I-70 fue una mejora de la US 40 cerca de Hancock a principios de la década de 1960. El resto de la autopista interestatal en Maryland al oeste de Frederick se construyó sobre una nueva alineación a mediados y fines de la década de 1960. La I-70 se construyó desde West Friendship hasta su terminal actual en Baltimore a fines de la década de 1960. La autopista desde Bartonsville en el condado de Frederick hasta West Friendship se mejoró para cumplir con los estándares de la interestatal a mediados de la década de 1970. La última parte de la I-70 sin acceso limitado entre Frederick y Bartonsville se eliminó a mediados de la década de 1980. La interestatal se ha mejorado a través de Frederick en una serie de proyectos que comenzaron a fines de la década de 1990. [ cita requerida ]
La I-70 debía entrar en Baltimore como una autopista de este a oeste, como se había propuesto desde la década de 1940. Alrededor de 1960, se planeó que la I-70 pasara por un par de parques y varios vecindarios en West Baltimore para terminar en un intercambio con la I-95 y la I-83 en el Inner Harbor en el centro de Baltimore . Una propuesta posterior basada en una revisión del plan de 1960 trasladó la I-70 a una nueva alineación que desencadenó la oposición de la comunidad, lo que resultó en un nuevo proceso de diseño a fines de la década de 1960. Alrededor de 1970 se presentó un nuevo plan que habría trasladado el término oriental de la I-70 a Sowebo (suroeste de Baltimore). Sin embargo, la oposición de la comunidad a la ruta planificada de la Interestatal a través de los parques de la ciudad resultó en que la I-70 se eliminara de los planes de la ciudad a principios de la década de 1980. [ cita requerida ]
La I-70 tiene varias designaciones oficiales a lo largo de su recorrido por Maryland. La autopista interestatal se designa Eisenhower Memorial Highway desde la frontera estatal de Pensilvania al este hasta la I-270 en Frederick. La autopista recibió esta designación de una ley de 1973 del Congreso que conmemora la ruta del convoy del ejército de los EE. UU. de 1919 desde Washington, DC, a San Francisco, California , en el que participó el presidente Dwight D. Eisenhower , una prueba que sirvió como una de sus inspiraciones para el sistema de autopistas interestatales. [3] Toda la I-70 en el condado de Frederick fue designada como la autopista conmemorativa de los veteranos de la guerra de Corea por la Asamblea General de Maryland en 2002. Grandes marcadores de piedra con relieves de la península de Corea se erigieron en la mediana de la I-70 en Myersville y Mount Airy en 2004. [4] A lo largo de su concurrencia con la US 40 desde la I-270 en Frederick hasta el este de West Friendship, la I-70 se conoce como Baltimore National Pike. La carretera interestatal no tiene nombre desde la US 40 cerca de West Friendship hasta su terminal oriental en Baltimore. Como todas las carreteras interestatales principales, la I-70 forma parte del Sistema Nacional de Carreteras en toda su extensión. [5]
La I-70 ingresa al condado de Washington al mismo tiempo que la US 522 desde el condado de Fulton, Pensilvania , al norte de la ciudad de Hancock. Justo al sur de la frontera estatal, la autopista de cuatro carriles tiene un intercambiador en Y completo con la I-68 y la US 40, que se dirigen al oeste hacia Cumberland como la autopista nacional. La US 40 comienza a circular al mismo tiempo que la I-70 justo cuando la US 522 sale de la I-70 en otro intercambiador en Y completo a través del cual la I-70 gira hacia el este. La US 522 se dirige al sur, brindando acceso al centro de Hancock antes de cruzar el río Potomac hacia Virginia Occidental . La I-70 se dirige al este y gana un carril en cada dirección para subir una cresta que separa los intercambiadores del valle de Tonoloway Creek . El tercer carril en dirección este termina en la parte superior de la cresta y el tercer carril en dirección oeste comienza justo al oeste del intercambio parcial de la Interestatal con la Ruta 144 de Maryland (MD 144; Main Street), que carece de una rampa desde la MD 144 hasta la I-70 en dirección oeste. [1] [6]
Al este de la MD 144, la I-70 corre paralela a la Western Maryland Rail Trail , el canal de Chesapeake y Ohio y el río Potomac mientras se dirige hacia el este a lo largo de un corredor angosto entre el río y varias crestas de norte a sur. Dentro de este corredor, la autopista tiene un par de intercambios parciales con la MD 615 (Millstone Road). Al oeste de Indian Springs, el valle se abre y la US 40 sale de la interestatal en un intercambio parcial justo al oeste de Licking Creek . La I-70 continúa paralela al canal y la ruta ferroviaria a cierta distancia hasta su intercambio en forma de diamante con la MD 56 (Big Pool Road) en Big Pool , donde la autopista se aleja del río Potomac y pasa al sur de Stone Quarry Ridge y Boyd Mountain. Justo al sur de Clear Spring , la I-70 cruza Toms Run dentro de su intercambio en forma de diamante con la MD 68 (Clear Spring Road). Los carteles en la I-70 en dirección oeste antes del cruce con la MD 68 recuerdan a los conductores que deben permanecer en la I-70 para acceder a la I-68. [1] [6]
La I-70 continúa hacia el este a través del valle de Hagerstown , donde la autopista cruza los arroyos Little Conococheague , Meadow Brook y Conococheague antes de llegar a un cruce en forma de diamante con la MD 63 (Greencastle Pike) al sur de Huyett . A medida que la interestatal se acerca a Hagerstown, cruza un ramal del arroyo Conococheague y la subdivisión Lurgan de CSX Transportation antes de su cruce en forma de trébol con la I-81 (Maryland Veterans Memorial Highway). La I-70 se dirige al sureste a través del cruce, que tiene carriles colectores/distribuidores en ambas direcciones que separan las rampas individuales de las carreteras principales de ambas interestatales. La autopista atraviesa la US 11 (Virginia Avenue) y el ferrocarril Winchester and Western antes de volver a girar hacia el este. La carretera interestatal tiene intercambiadores parciales en forma de trébol con la MD 632 (Downsville Pike) y la MD 65 (Sharpsburg Pike) alrededor de un cruce de la línea ferroviaria del distrito Hagerstown de Norfolk Southern Railway . La I-70 cruza Antietam Creek y la US 40 Alternate (US 40 Alt., Boonsboro Pike) al sur de Funkstown . [1] [6]
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La I-70 se encuentra con la US 40 ( National Pike ) en un cruce en forma de trébol cuando las dos autopistas abandonan el área suburbana que rodea Hagerstown. La interestatal gira hacia el sureste y tiene un cruce en forma de diamante con la MD 66 (Mapleville Road) cerca de Beaver Creek . La I-70 cruza los arroyos Beaver y Black Rock y gana un carril ascendente en dirección este a medida que la autopista asciende por South Mountain y pasa por el parque estatal Greenbrier . En la cima de la montaña, la interestatal pasa por debajo de la US 40 y el sendero de los Apalaches y entra en el condado de Frederick. [1] [6] La I-70 tiene un par de áreas de descanso en el lado este de la montaña, una por dirección. [7] El área de descanso en dirección oeste es donde los francotiradores de DC , John Allen Muhammad y Lee Boyd Malvo , fueron detenidos por la policía en octubre de 2002. [8]
El carril ascendente en dirección este de la I-70 desaparece y la Interestatal tiene un carril ascendente en dirección oeste desde la cima de la montaña al sureste hasta un intercambio en forma de diamante con MD 17 (Myersville Middletown Road) al sur de Myersville, donde la autopista ingresa a Middletown Valley . Dentro del valle, la Interestatal cruza los arroyos Catoctin y Little Catoctin . La I-70 gana un carril ascendente en dirección este a medida que sube Braddock Mountain , en la parte superior de la cual la autopista pasa por debajo de un puente de arco de hormigón que lleva Ridge Road. La I-70 en dirección oeste tiene un carril ascendente a medida que la autopista desciende Braddock Mountain y tiene intercambios parciales con US 40 (National Pike) y US 40 Alt. (Old National Pike). El primer intercambio es un par de rampas elevadas desde la I-70 en dirección este hasta la US 40 en dirección este y desde la US 40 en dirección oeste hasta la I-70 en dirección oeste. El segundo intercambio es un intercambio en forma de medio diamante con una rampa de salida desde la I-70 en dirección oeste hasta la US 40 Alt. y una rampa de entrada a la I-70 en dirección este. [1] [6]
Después de entrar en Frederick Valley, el límite de velocidad de la I-70 baja de 70 a 65 mph (113 a 105 km/h). La Interestatal pasa por debajo de la MD 180 (Jefferson Pike) y tiene un intercambio parcial con Jefferson National Pike, una autopista que lleva la US 15 y la US 340 ; la I-70 en dirección este tiene rampas tanto hacia la US 15/US 340 en dirección este como hacia la oeste, mientras que la I-70 en dirección oeste solo tiene una rampa elevada hacia la Jefferson National Pike en dirección oeste. La I-70 en dirección este recibe una rampa desde la MD 180 y Ballenger Creek Pike y cruza la carretera estatal antes de llegar a un intercambio direccional con la I-270 y la US 40. La I-270 se dirige al sur hacia Washington, DC, como la Eisenhower Memorial Highway, tomando el nombre de la I-70, mientras que la US 40 (Frederick Freeway) sale hacia el norte y se une a la I-70 en una concurrencia. La I-70 se dirige al este como una autopista de seis carriles y se encuentra con la MD 85 (Buckeystown Pike) en un intercambiador urbano de un solo punto (SPUI) al sur del centro de Frederick. La MD 85 se utiliza para acceder a la MD 355 (Urbana Pike). La interestatal se reduce a cuatro carriles antes de cruzar la rama Frederick de la subdivisión Old Main Line de CSX Transportation . En el lado este de Frederick, la I-70 tiene un intercambiador parcial de cuatro rampas en forma de trébol con South Street y un intercambiador parcial en forma de diamante con la MD 144 (Patrick Street). [1] [6]
La I-70 se dirige al este desde el área de Frederick como una autopista de seis carriles con un límite de velocidad de 70 mph (110 km/h). La interestatal cruza el río Monocacy y Long Spring Branch antes de un intercambio parcial con MD 144 (Old National Pike), que incluye rampas desde la I-70 en dirección oeste hasta la MD 144 en dirección oeste y desde la MD 144 en dirección este hasta la I-70 en dirección este. Old National Pike, mantenida por el condado, corre paralela al lado norte de la interestatal al este hasta Mount Airy a través de New Market , donde la I-70 tiene un intercambio en forma de diamante con MD 75 (Green Valley Road). Al este de New Market, la autopista también tiene un paralelo con la subdivisión Old Main Line, ya que las carreteras y la línea ferroviaria siguen el valle de Bush Creek hasta el oeste de Mount Airy. La I-70 gira al sureste para su intercambio parcial en forma de trébol con MD 27 (Ridge Road) en la parte superior de Parr's Ridge en la línea del condado de Frederick– Carroll . [1] [6]
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La I-70 está estrechamente paralela a la MD 144 (Frederick Road) en su lado este, ya que la autopista pasa brevemente por el condado de Carroll. La interestatal ingresa al condado de Howard cuando atraviesa la rama sur del río Patapsco cerca de sus cabeceras. La MD 144 sale de las inmediaciones de la I-70, que se encuentra con la MD 94 (Woodbine Road) en un cruce en forma de diamante en Lisboa y con la MD 97 (Roxbury Mills Road) en otro cruce en forma de diamante cerca de Cooksville . Al este de su cruce en forma de diamante con la MD 32 (Sykesville Road), la I-70 y la US 40 se dividen en un cruce parcial. La I-70 se dirige al este como una autopista de cuatro carriles hacia Baltimore, mientras que la US 40 se dirige al este como Baltimore National Pike de cuatro carriles para servir a Ellicott City . Justo al este de la división de la US 40, la interestatal tiene un cruce parcial con Marriottsville Road que permite que la I-70 en dirección oeste acceda a la US 40. [1] [6]
Al norte de Ellicott City, la I-70 tiene un intercambio en forma de trébol con la US 29 (Columbia Pike) justo al sur del término norte de la ruta estadounidense en MD 99 (Old Frederick Road) y Rogers Avenue, que se dirige al sur hacia el distrito histórico de Ellicott City . El intercambio incluye una rampa elevada desde la I-70 en dirección oeste hasta la US 29 en dirección sur. La interestatal continúa hacia el este como una autopista de seis carriles a través del parque estatal Patapsco Valley , donde la carretera cruza nuevamente el río Patapsco y la subdivisión Old Main Line y entra en el condado de Baltimore . A medida que la autopista se acerca al suburbio de Woodlawn , el límite de velocidad disminuye a 55 mph (89 km/h). [1] [6] La dirección oeste tiene un cartel de kilometraje con valores aproximados para Columbus, Ohio ; St. Louis, Missouri ; Denver, Colorado ; y la pequeña ciudad de Cove Fort, Utah , en el extremo opuesto de la I-70. Este cartel, que fue concebido como una prueba de la tipografía Clearview , se instaló en 2004. [9] [10]
La I-70 termina oficialmente en la I-695. La extensión de 1,95 millas (3,14 km) más allá de la I-695 hasta la instalación de disuasión disuasoria de la I-70 se eliminó formalmente del Sistema de Autopistas Interestatales en agosto de 2014 después de las aprobaciones de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) [11] y la Administración Federal de Carreteras (FHWA). [12] Este ramal ahora se designa como Ruta 570 de Maryland ( MD 570 ) pero sigue señalizado como I-70. [13] [14] Al oeste del cruce de la I-695, la I-70 tiene un valor de tráfico promedio de 94.221 vehículos. Al este del cruce, la MD 570 continúa como una autopista de cuatro carriles para el tráfico local que promedia 25.300 vehículos por día. El límite de velocidad de la autopista se reduce a 40 mph (64 km/h) y luego a 25 mph (40 km/h) cuando pasa por su intercambio final, un cruce parcial en forma de trébol con MD 122 (Security Boulevard), que continúa hacia el sureste hasta Baltimore como Cooks Lane. [1] [6] Justo al este del intercambio de MD 122, MD 570 ingresa a la ciudad de Baltimore y la mediana de la autopista se expande en una instalación de disuasión y transporte al que se accede en el extremo este de la autopista en un giro en U adyacente a Gwynns Falls/Leakin Park . El tráfico de MD 570 en dirección este que desee acceder a Cooks Lane tiene que hacer un giro en U en el extremo y salir de una rampa de bucle en dirección oeste. El acceso en dirección oeste a MD 570 se realiza a través de una rampa de entrada única en Ingleside Avenue, que se considera parte del intercambio de MD 122. El Departamento de Transporte de la ciudad de Baltimore mantiene el tramo muy corto de la MD 570 en la ciudad de Baltimore en lugar de la Administración de Carreteras del Estado de Maryland (MDSHA). [2] [6]
Se planeó que la I-70 siguiera el corredor de la US 40 desde Hancock al este hasta Frederick, donde se dividió la designación de la autopista interestatal. La I-70N continuaría siguiendo la US 40 al este hasta Baltimore, mientras que la I-70S seguiría la US 240 al sureste hacia Washington. En 1974, se eliminaron las designaciones con sufijo; la I-70N se convirtió en una extensión hacia el este de la I-70, mientras que la I-70S se designó I-270. [9] [15]
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La primera sección de la I-70 en Maryland se construyó como Baltimore National Pike, una autopista dividida de cuatro carriles que se reubica y reconstruye de la US 40 desde la comunidad de Pine Orchard al oeste de Ellicott City al oeste hasta el extremo este de Patrick Street en Frederick. La US 40 se construyó desde Pine Orchard hasta MD 32 en West Friendship entre 1949 y 1951. Un paso elevado de MD 32 y una conexión de rampa de dos vías entre las dos autopistas se construyeron en 1951 y 1952. También se construyeron un paso elevado y una rampa de conexión en MD 97, que se incluyó en la parte de la US 40 construida desde West Friendship hasta Morgan Station Road al oeste de Cooksville entre 1950 y 1952. [16] La tercera sección de Baltimore National Pike se construyó desde Morgan Station Road hasta el condado de Carroll, justo al oeste del río Patapsco en 1952 y 1953. [16] [17] [18] La siguiente sección de la US 40 reubicada, desde el oeste del río Patapsco a través de la sección Ridgeville de Mount Airy hasta el condado de Frederick 0,5 millas (0,80 km) al oeste de MD 27, comenzó a construirse en 1953 y se completó en 1955. [17] [19] En 1953 y 1954 se construyó un intercambiador con la MD 27 en Ridgeville. [17]
El resto de la Baltimore National Pike desde Ridgeville hasta el río Monocacy se construyó en cuatro secciones simultáneamente a partir de 1953. Las primeras tres secciones fueron desde 0,5 millas (0,80 km) al oeste de la línea del condado de Carroll-Frederick hasta el cruce de la carretera de la línea principal del ferrocarril Baltimore and Ohio en un sitio llamado Plane No. 4, desde allí hasta New Market, y entre New Market e Ijamsville Road en Bartonsville. [17] La cuarta sección se construyó para que fuera estrechamente paralela a la alineación existente de la US 40 desde Ijamsville Road en Bartonsville hasta justo al este del río Monocacy. Las cuatro secciones se abrieron como una carretera dividida con una superficie de macadán en 1955. Al año siguiente, Baltimore National Pike desde Ridgeville hasta el río Monocacy se completó con una superficie de asfalto. [17] [19] [20] La sección final de la Baltimore National Pike, desde el este del río Monocacy hasta el extremo este de Patrick Street cerca de la moderna salida 56, se amplió a una autopista dividida en 1953 con la excepción del cruce del río Monocacy. El trabajo de ingeniería en un segundo puente sobre el río Monocacy comenzó en 1954. [17] El nuevo puente, que complementaría el puente existente que se había construido en 1944 para reemplazar al histórico puente Jug, se inauguró en 1956, completando la Baltimore National Pike. [20] [21] [22]
El extremo occidental de Baltimore National Pike se planeó para unirse tanto con Patrick Street como con el extremo oriental de la autopista Frederick, que serviría como una circunvalación de la autopista US 40 del centro de Frederick entre sus dos intercambios con Patrick Street. La construcción en la parte este-oeste de la autopista Frederick comenzó en 1954 y se completó en 1958. [17] [20] [23] La antigua US 40 a través del centro de Frederick más tarde se convirtió en parte de MD 144. Los intercambios originales de la autopista a lo largo de lo que ahora es la I-70 incluían un intercambio parcial con Patrick Street al este de Frederick, el intercambio actual en South Street, intercambios de diamantes plegados en MD 355 y New Design Road, y un intercambio parcial con Washington National Pike (ahora I-270), donde la autopista Frederick se curvaba hacia el norte hasta los intercambios en forma de trébol con la US 340 y el extremo occidental de Patrick Street. [23] La parte norte-sur de la autopista Frederick se completó en 1959 y se convirtió en parte de la US 15. [24] La autopista Frederick se marcó con números de salida en 1963; la parte que es parte de la I-70 comenzaba desde la salida 1 en MD 144 al este de Frederick y llegaba hasta la salida 4 en New Design Road. [25]
La siguiente sección de la US 40 y la futura I-70 que se modernizaría estaba al este de Hancock. La US 40 se reconstruyó como una autopista dividida desde Tonoloway Creek en el extremo este de Hancock paralela al río Potomac hasta la comunidad de Millstone en lo que ahora es el término sur de MD 615 en 1961. [26] Este trozo de autopista se convirtió en la primera sección de autopista completada en Maryland en ser marcada como I-70 en 1962. [27] En 1964, comenzó la construcción de la I-70 desde el extremo occidental de la autopista existente hasta la frontera estatal de Pensilvania. [28] Este proyecto se llevó a cabo simultáneamente con la construcción de lo que ahora es la I-68 al oeste desde la I-70 hasta la MD 144 al oeste de Hancock; Ambos proyectos se completaron en 1966. [28] [29] La construcción de la I-70 desde Hancock hasta Frederick estaba completamente en marcha en dirección este en 1965. [30] La Interestatal se inauguró desde MD 615 hasta MD 56 en 1965; [30] desde MD 56 hasta MD 68 en 1966; [29] desde MD 68 hasta I-81 en 1967; [31] desde I-81 hasta US 40 al este de Hagerstown en 1968; [32] y desde US 40 hasta la autopista Frederick en 1969. [33] Cuando se reconstruyó el intercambio entre la autopista Frederick y Washington National Pike para agregar la I-70 hacia Hagerstown en 1969, se eliminó el intercambio de la autopista con New Design Road. [33] Se agregaron números de salida a la I-70 desde Hancock a Frederick en 1974. [15]
La I-70 se construyó en una nueva alineación desde el este de West Friendship hasta Baltimore. La interestatal se inauguró en 1967 desde la US 29 hasta la I-695, al mismo tiempo que la extensión hacia el norte de la US 29 desde la US 40 hasta la MD 99. [31] La I-70 se inauguró desde la US 40 en West Friendship hasta la US 29 y desde la I-695 hasta Security Boulevard, justo al oeste del límite de la ciudad de Baltimore, en 1969. [33] La I-70 se actualizó a los estándares de la interestatal desde Bartonsville hasta West Friendship alrededor de 1974. Se construyeron intercambiadores en forma de diamante para reemplazar las intersecciones a nivel con la MD 94 y la MD 75; para este último intercambiador, la MD 75 se reubicó al este de New Market. Los intercambiadores existentes en la MD 32 y la MD 97 se convirtieron de rampas de conexión de dos vías a intercambiadores en forma de diamante. [15] El intercambio de la I-70 con MD 27 se amplió de un trébol parcial de cuatro rampas a un trébol parcial de seis rampas en 1977. [34] Se agregaron números de salida al este de Frederick en 1978; estos números de salida, sin embargo, eran 2 menos que los números actuales, que se marcaron en 1983. [35] [36] La I-70 se reubicó lejos de la alineación original de la US 40 entre sus cruces con MD 144 en Frederick y Bartonsville alrededor de 1987; la antigua autopista se convirtió en una extensión oriental de MD 144. [37] Fuera de la reconstrucción de la Interestatal a través de Frederick a partir de la década de 1990, se han revisado o agregado dos intercambios, ambos cerca de Hagerstown. Se agregó una rampa directa desde la I-70 en dirección este hasta la MD 65 en dirección sur en 1995; Este intercambio tenía cuatro rampas, incluidas dos rampas de bucle con la I-70 en dirección este, desde al menos 1968. [32] [38] El intercambio de la I-70 con MD 632 se inauguró en 1999. [39]
En el condado de Washington, MDSHA reconstruyó y amplió los puentes de la I-70 sobre el arroyo Conococheague a partir de mediados de 2012. [40] La reconstrucción de los puentes se completó en julio de 2014. [41]
En el condado de Frederick, el intercambio parcial entre la I-70 y la MD 144 en Bartonsville se reconfiguró en un intercambio completo. En octubre de 2019 se completó una rampa de salida desde Meadow Road hasta la I-70 en dirección oeste. [42] La MD 144 se reconfiguró y amplió a cuatro carriles desde Baltimore Road hasta justo al este de Meadow Road en agosto de 2022, y se completó una rampa de entrada desde la I-70 en dirección este hasta la MD 144. [43] Meadow Road se amplió a cuatro carriles desde la MD 144 hasta la intersección con la I-70 en dirección oeste al mismo tiempo.
En 1984, la MDSHA completó el Estudio de Planificación del Corredor I-70, que examinó el segmento de 5,3 millas (8,5 km) de la I-70 desde el paso elevado de Mount Philip Road entre Braddock Mountain y Frederick hasta justo al este de MD 144 en el extremo occidental del proyecto en marcha para reubicar la Interestatal a través de Bartonsville. [44] [45] El estudio propuso una serie de proyectos para mejorar la I-70 a través de Frederick, gran parte de la cual se había construido como la Autopista Frederick a fines de la década de 1950, para cumplir con los estándares de la Interestatal. La autopista de cuatro carriles estaba plagada de intercambios muy espaciados con carriles de aceleración y desaceleración y radios de curva deficientes. Muchos de los intercambios carecían de movimientos importantes entre autopistas. Por ejemplo, los viajeros que pretendían moverse desde la US 15 en dirección sur a la I-70 en dirección oeste necesitaban usar la US 40 a través de la Milla Dorada muy comercializada de Frederick para unirse a la I-70 en la salida 48. [45]
El primer proyecto involucró el intercambio de la I-70 con la US 15 y la US 340, que se construyó con dos rampas, una desde la I-70 en dirección oeste hasta la US 15 en dirección sur y otra desde la US 15 en dirección norte hasta la I-70 en dirección este, en 1969. [33] [45] En este proyecto completado en 1997, se agregaron dos rampas desde la I-70 en dirección este hacia ambas direcciones de la US 15; se agregó una rampa larga que comenzaba desde la US 15 en dirección norte y la US 40 en dirección este en su intercambio para brindar acceso a la I-70 en dirección oeste; y una rampa de bucle desde la MD 180 y la MD 351 (Ballenger Creek Pike) hasta la I-70 en dirección este entre los intercambios de la I-70 con la US 15 y la I-270. [46] [47] El segundo proyecto completó un par de conexiones faltantes con el intercambiador I-70/I-270, actualizado por última vez en 1969. [33] [45] Se agregaron rampas desde la I-70 en dirección oeste hasta la I-270 en dirección sur y desde la I-270 en dirección norte hasta la I-70 en dirección este; además, New Design Road recibió un nuevo puente sobre la I-70 y la I-270. Después de que se completó el segundo proyecto en 2002, el tráfico entre la I-70 desde el este y la I-270 desde el sur ya no necesitaba usar la MD 355 y la MD 85 para hacer las conexiones. [47] [48] [49]
El tercer proyecto fue el reemplazo del intercambio de la I-70 con la MD 355, un intercambio parcial en forma de trébol de cuatro rampas construido en 1956. [22] En 2001, las rampas de la I-70 en dirección oeste con la MD 355 se cerraron y se reemplazaron con rampas temporales hacia y desde Stadium Drive, que conectaban la autopista con la carretera estatal. [50] En 2005, como parte de un proyecto relacionado, se reconstruyó la intersección de la MD 85 y la MD 355 y se extendió la MD 85 hasta una terminal temporal al este de la MD 355 en un par de rampas con la I-70 en dirección este. Las rampas existentes de la I-70 en dirección este en la MD 355 se cerraron. [2] Como parte del proyecto, se extendió East Street hacia el sur desde el centro de Frederick hasta la SPUI de la I-70 con MD 85, que se completó en 2009. Una vez que se abrió el nuevo intercambio, se eliminaron las rampas temporales entre la I-70 en dirección oeste y Stadium Drive. [51]
El cuarto proyecto para mejorar la I-70 a través de Frederick, que mejorará los intercambios en South Street y MD 144 construidos en 1956, comenzó a fines de 2010. [22] [52] Se reconstruirán las rampas de la I-70 en dirección este con Reichs Ford Road, que conduce a South Street. Se eliminarán las rampas en dirección oeste que sirven a South Street. Los movimientos faltantes en el extremo este de Frederick se proporcionarán mediante la reconstrucción de las rampas de la I-70 en dirección oeste con MD 144. Se agregará una rampa desde MD 144 hasta la I-70 en dirección oeste; tanto esa rampa como la rampa de salida de la I-70 en dirección oeste se encontrarán con MD 144 en una rotonda . Una vez que se reconstruyan los intercambios, la I-70 se ampliará a seis carriles desde el este de MD 144 hasta la I-270. [52] El quinto y último proyecto para mejorar la I-70 a través de Frederick ampliará la I-70 a seis carriles entre Mount Philip Road y la I-270. [44]
En el condado de Howard, como parte de la mejora de la MD 32 a una autopista desde la MD 108 hasta la I-70, el cruce de la carretera estatal con la I-70 se reconstruirá de un intercambiador de diamantes a un diseño de trébol parcial que permitirá el libre flujo de tráfico desde ambas direcciones de la MD 32 hacia la I-70. [53] En el condado de Howard, se está realizando un estudio sobre mejoras en la parte de la I-70 entre la MD 32 y la US 29 ; entre la división de la US 40 y la US 29, la I-70 tiene solo cuatro carriles. El estudio analizará la ampliación de la Interestatal a seis u ocho carriles, así como posibles mejoras en la US 29 y Marriottsville Road en sus respectivos intercambios con la I-70. [54] En los condados de Baltimore y Howard, se está realizando un estudio para considerar la ampliación de la I-70 entre la I-695 y la US 29 a ocho o posiblemente 10 carriles. Esto requeriría la reconstrucción de los puentes sobre el río Patapsco en ambas direcciones para dar cabida a más carriles.
Se ha presentado una propuesta para reemplazar el intercambiador en la I-695 con el objetivo de mejorar la movilidad y reducir la congestión y las demoras. El intercambiador, construido en la década de 1960, actualmente maneja significativamente más tráfico del que fue diseñado originalmente, lo que resulta en congestiones de tráfico frecuentes en el área. La propuesta, llamada Triple Bridges , se encuentra actualmente en la fase de planificación y está programado que comience la fase de diseño y construcción en 2027. [55]
Los planificadores urbanos de Baltimore elaboraron nueve planes para un sistema de autopistas en la ciudad entre 1942 y 1957. [56] El más influyente de estos planes fue retratado en el Informe Smith de 1945, que influyó mucho en las propuestas futuras, incluida la propuesta que se incluiría en la Ubicación general del sistema nacional de autopistas interestatales , también conocido como el Libro Amarillo , en 1955. [57] Ninguno de los planes ganó fuerza debido a que los tomadores de decisiones pensaron que las autopistas no eran necesarias o por la oposición a que la autopista este-oeste pasara directamente por el distrito comercial central (CBD) o inmediatamente al norte del CBD. [56] Por ejemplo, una propuesta de 1957 tenía la autopista este-oeste siguiendo Biddle Street a través de la parte norte del centro de Baltimore. [58]
Sin embargo, a fines de la década de 1950, Baltimore estaba empezando a sufrir la huida de sus residentes y empresas comerciales e industriales a los suburbios en respuesta al fácil acceso proporcionado por el desarrollo de Baltimore Beltway. [56] En respuesta al nuevo sentido de urgencia, el jefe del Departamento de Planificación de Baltimore, Philip Darling, elaboró un informe de 1960 titulado Un estudio para una autopista este-oeste . [56] Darling propuso que la I-70N pasara por Gwynns Falls/Leakin Park y el vecindario de Rosemont y se dirigiera al este entre las calles Franklin y Mulberry. La autopista este-oeste giraría al sur cerca de Pine Street y giraría al este nuevamente para seguir una autopista elevada justo al sur de Pratt Street, entre el CBD y Inner Harbor. En el extremo este de Inner Harbor, aproximadamente en la intersección moderna de President Street y Eastern Avenue, la I-70N llegaría a su terminal en un intercambio de cuatro vías con la I-83 (Jones Falls Expressway) y la I-95 (Southwestern Expressway). La I-95 cruzaría el Inner Harbor por un puente de 50 pies de alto (15 m) inmediatamente al suroeste del intercambio. [58]
El trabajo de Darling con varios grupos cívicos significó que hubo poca oposición a la ruta propuesta de la Autopista Este-Oeste. El último obstáculo antes de que la autopista pudiera recibir fondos federales fue una revisión por parte de consultores independientes. Un grupo de tres firmas consultoras que se unieron como Expressway Consultants revisaron el plan de Darling e hicieron cambios importantes sin consultar a los grupos cívicos con los que Darling se había involucrado. Como resultado, cuando los consultores lanzaron su Sistema 10-D en 1962, el plan enfrentó una oposición generalizada. [56] En el Sistema 10-D, la I-70N seguiría aproximadamente la misma ruta que en el Plan Darling al este hasta Fremont Avenue. Allí, la autopista seguiría Fremont Avenue al sur hasta un cruce con la I-95 en Hamburg Street. [59] La ruta de la Autopista Este-Oeste en el Sistema 10-D requeriría la expropiación de una mayor cantidad de propiedades en comparación con el plan de Darling debido a que la I-70N y la I-95 pasan por varios vecindarios residenciales al sur del CBD. Varios de los grupos cívicos con los que Darling había llegado a un acuerdo se opusieron a la posición inflexible de Expressway Consultants respecto de su ruta a través de Leakin Park. [56]
A pesar de la gran oposición, la iniciación de la financiación federal permitió a la ciudad comenzar a adquirir propiedades en el corredor Franklin-Mulberry en 1966 para despejar el camino para la construcción del tramo de autopista que se construyó entre Pulaski Street y Martin Luther King Jr. Boulevard. Ese mismo año, la ciudad de Baltimore decidió resolver el punto muerto en el Sistema 10-D formando otro grupo de consultoría, Urban Design Concept Associates, para trabajar con varios expertos y partes interesadas para llegar a una nueva propuesta de sistema de autopistas menos disruptiva para Baltimore. En 1969, la ciudad adoptó la propuesta del grupo para el Sistema 3-A. [56] La I-70N pasaría por Gwynns Falls/Leakin Park, luego seguiría Gwynns Falls hacia el sur hasta un intercambio con la alineación moderna de la I-95 al este de Caton Avenue. Otra autopista, posteriormente designada I-170 , se construiría en el corredor Franklin-Mulberry para conectar la I-70 con el lado oeste del CBD. [60]
Sin embargo, muchos de los grupos cívicos todavía se oponían a que la I-70 pasara por Gwynns Falls/Leakin Park; los grupos utilizaron litigios y voluntad política para retrasar indefinidamente la construcción de la I-70 a través del parque. [56] En 1981, la ciudad canceló la parte de la I-70 desde su terminal oriental actual a través de Gwynns Falls/Leakin Park hasta el intercambio de la Interestatal con la I-170. La I-170 y la parte de la autopista propuesta al sur hasta la I-95 siguieron siendo parte de los planes con una nueva designación para la autopista en forma de L, I-595. [9] Sin embargo, en 1983, la I-595 también se canceló debido a la escalada de costos; ahorrar fondos para la autopista I-595 original restaría valor a necesidades más urgentes como el mantenimiento de las calles de la ciudad y el tránsito rápido. [9] [56] La I-595 se utilizó más tarde como una designación sin firmar para la mejora de la US 50 entre Capital Beltway y Annapolis . [1] Con el abandono de la extensión de la I-70 más hacia el interior de la ciudad, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Baltimore convirtió el extremo de la Interestatal al este de Security Boulevard (MD 122) en una instalación de disuasión que se inauguró en septiembre de 1985. [57] En el intercambio de la I-95, que alguna vez se había planificado, se demolió en 1997 una rampa elevada que se convertiría en la rampa de la I-70 en dirección este a la I-95 en dirección sur, aunque todavía quedan varios otros tramos de rampa en su lugar. [61]
Si la I-70 se hubiera construido como estaba previsto en el Sistema 3-A, la I-70 habría continuado hacia el este desde su antigua terminal en los límites de la ciudad de Baltimore cerca de Security Boulevard. La interestatal haría una curva hacia el noreste y atravesaría Dead Run y Franklintown Road, para luego pasar por un túnel corto debajo de una colina en Leakin Park. La I-70 haría una curva hacia el este a través de Gwynns Falls Park, donde la autopista cruzaría Dead Run y Franklintown Road nuevamente justo al sur de la confluencia del arroyo con Gwynns Falls . La interestatal iría paralela a Gwynns Falls al sureste hasta un intercambio con Hilton Parkway, una autopista dividida de cuatro carriles que conecta las partes de Hilton Street a ambos lados del valle de Gwynns Falls. El intercambio direccional en T proporcionaría acceso desde ambas direcciones de la I-70 a Hilton Parkway en dirección norte y desde Hilton Parkway en dirección sur a la I-70. La I-70 continuaría hacia el sur paralela a Hilton Parkway por el este hasta el paso subterráneo de la autopista US 40 (Edmondson Avenue). [60]
La I-70 habría continuado hacia el sureste a lo largo de Gwynns Falls y lo que ahora es la subdivisión Hanover de CSX Transportation . La interestatal se habría encontrado con el extremo occidental de la I-170 en un intercambio direccional en T donde Baltimore Street y el Corredor Noreste de Amtrak cruzan Gwynns Falls. La I-170 se habría dirigido al noreste en paralelo cercano al Corredor Noreste de Amtrak antes de virar al este en la estación West Baltimore en la línea Penn de MARC Train para unirse a la parte construida de la I-170, que ahora es parte de la US 40. La I-70 habría continuado hacia el sureste hasta un intercambio parcial con MD 144 (Frederick Avenue) que habría permitido el acceso hacia y desde la dirección de la I-95. La interestatal habría pasado por debajo de la US 1 (Wilkens Avenue) antes de llegar a su terminal en la I-95. La intersección de la I-70 con la I-95 habría sido un intercambiador direccional en T construido sobre un patio ferroviario en el ramal Mount Clare de la subdivisión Baltimore Terminal de CSX Transportation . [60] Cuando se completó la I-95 desde Caton Avenue hasta Russell Street en febrero de 1978, la autopista estaba paralela a rampas extendidas al este desde el intercambiador de Caton Avenue que habrían permitido conexiones entre la I-70 y Caton Avenue ( US 1 Alt. ) y habrían segregado el tráfico de la I-70 y Caton Avenue del intercambio parcial con Washington Boulevard justo al este. [57]
La I-70 tiene dos autopistas interestatales auxiliares en Maryland.
La Interestatal 270 ( I-270 ) es una autopista interestatal auxiliar de 34,70 millas (55,84 km) en el estado estadounidense de Maryland que viaja entre la I-495 (Capital Beltway) justo al norte de Bethesda en el condado de Montgomery y la I-70/US 40 en la ciudad de Frederick en el condado de Frederick. Consiste en la línea principal de 32,60 millas (52,46 km), así como un ramal de 2,10 millas (3,38 km) que brinda acceso hacia y desde la I-495 en dirección sur. La I-270 se conoce como la autopista Dwight D. Eisenhower Memorial y también como Washington National Pike. La mayor parte de la parte sur de la ruta en el condado de Montgomery pasa por áreas suburbanas alrededor de Rockville y Gaithersburg que albergan muchas empresas de biotecnología . [62] Esta parte de la I-270 tiene hasta 12 carriles de ancho y consta de una configuración de carriles locales y exprés , así como carriles para vehículos de alta ocupación que están en funcionamiento durante las horas pico. Al norte del área de Gaithersburg, la carretera continúa por la parte norte del condado de Montgomery, pasando por Germantown y Clarksburg como una autopista de seis a ocho carriles con un carril para vehículos de alta ocupación solo en dirección norte. Al norte de aquí, la I-270 continúa por áreas rurales hacia el condado de Frederick y hacia la ciudad de Frederick como una autopista de cuatro carriles. [1]
La Interestatal 370 ( I-370 ) es una autopista interestatal auxiliar de 2,54 millas (4,09 km) que se deriva de la I-270 en Gaithersburg hasta el extremo occidental de MD 200 (Intercounty Connector) en un intercambio que brinda acceso al estacionamiento de estacionamiento y transporte en la estación Shady Grove en la Línea Roja del Metro de Washington . A pesar del número, la I-370 no se conecta con la I-70 en sí. La carretera continúa al oeste de la I-270 como Sam Eig Highway, una carretera de superficie. En el camino, la I-370 tiene intercambios con MD 355 y Shady Grove Road. [1] La autopista se completó a fines de la década de 1980 para conectar la I-270 con la estación Shady Grove. La I-370 era parte del Intercounty Connector más grande, pero fue el único segmento que se construyó en ese momento. [63] La MD 200 al este de la I-370 hasta la MD 28 (Norbeck Road) se inauguró el 23 de febrero de 2011, lo que dio como resultado el truncamiento de la I-370 hasta el intercambio con la MD 200 y la redesignación de la carretera que conduce a la estación Shady Grove Metro como MD 200A. [1] [64] [65]
