La Línea Azul MAX es una línea de tren ligero que sirve al área metropolitana de Portland en el estado estadounidense de Oregón . Operado por TriMet como parte del sistema MAX Light Rail , conecta Hillsboro , Beaverton , Portland y Gresham . La Línea Azul es la más larga de la red; viaja aproximadamente 33 millas (53 km) y sirve a 48 estaciones desde Hatfield Government Center hasta Cleveland Avenue . Es la más transitada de las cinco líneas MAX, y transportó un promedio de 55,370 pasajeros cada día de lunes a viernes en septiembre de 2018. El servicio funciona durante 22 1 ⁄ 2 horas por día de lunes a jueves, con intervalos de entre 30 minutos fuera de las horas pico y cinco minutos durante las horas pico . Funciona más tarde por la noche los viernes y sábados y finaliza más temprano los domingos.
El éxito de las revueltas locales en las autopistas de Portland a principios de la década de 1970 condujo a una reasignación de fondos de asistencia federal de los proyectos propuestos de la autopista Mount Hood y la Interestatal 505 (I-505) al transporte público. Entre varias propuestas, los gobiernos locales aprobaron la construcción de una línea de tren ligero entre Gresham y Portland en 1978. Conocido como Proyecto de Tren Ligero Banfield durante la planificación y construcción como parte de la reurbanización de Banfield Freeway , la construcción de lo que ahora es el Eastside MAX El segmento comenzó en 1983. La línea fue inaugurada como Metropolitan Area Express (MAX) el 5 de septiembre de 1986.
La planificación para una extensión de MAX hacia el lado oeste comenzó ya en 1979. Conocida como Westside MAX , la construcción se retrasó casi una década debido a desacuerdos de financiación. Originalmente diseñado para terminar en 185th Avenue cerca de la frontera de Hillsboro y Beaverton, los proponentes de una línea más larga lograron una extensión suplementaria hasta el centro de Hillsboro justo antes de comenzar la construcción en 1993. El Westside MAX abrió en dos fases luego de retrasos en la construcción del túnel; el primer tramo hasta Goose Hollow se inauguró en 1997, mientras que el resto se inauguró el 12 de septiembre de 1998.
En 2000, los dos segmentos distintos, que ya operaban como una ruta única entre Gresham y Hillsboro, se unificaron en la información para los pasajeros como la Línea Azul después de que TriMet introdujera un esquema de codificación de colores en preparación para la apertura de la Línea Roja al Aeropuerto Internacional de Portland . La Línea Azul actualmente comparte su ruta con la Línea Roja en el lado oeste, entre Beaverton Transit Center y Rose Quarter Transit Center . En el lado este, comparte vías tanto con la Línea Roja como con la Línea Verde , entre Rose Quarter Transit Center y Gateway/Northeast 99th Avenue Transit Center .
Siguiendo las recomendaciones de Robert Moses , el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón desarrolló un plan para autopistas en el área metropolitana de Portland en 1955 que proponía, [7] entre otras, las autopistas Stadium, Mount Hood y Industrial. [8] Agregada al sistema de autopistas interestatales como Interestatal 405 (I-405), la Stadium Freeway fue la primera en comenzar a construirse en 1963. [9] [10] Su ruta a través del centro de Portland provocó expropiaciones que fomentaron una de las primeras oposición popular a las autopistas , [11] [12] que creció considerablemente a medida que continuaba la planificación para los demás. [13] En 1971, [14] el Estudio de Transporte Metropolitano de Portland-Vancouver (PVMTS), [b] publicó un "Plan de Transporte de 1990". [16] El plan, adoptado posteriormente por la Asociación de Gobiernos de la Región de Columbia (CRAG) como plan de transporte regional , [14] requería 54 nuevos proyectos de carreteras y autopistas. [17] [18] Ese mismo año, se formó un grupo anti-autopistas llamado Sensible Transportation Options for People (STOP), mientras que Neil Goldschmidt dirigió una exitosa campaña electoral contra la oposición a las autopistas para convertirse en miembro del Concejo Municipal de Portland y, finalmente, alcalde. [19]
En 1972, grupos locales habían presentado demandas contra la Comisión de Transporte de Oregón para detener las autopistas Mount Hood e Industrial, entonces llamadas I-505 [20] . [21] Para la I-505, un tribunal de distrito de EE. UU. obligó al Departamento de Carreteras a realizar una declaración de impacto ambiental (EIS) apropiada después de que los residentes del noroeste de Portland alegaran que se ignoraban las pautas de la Ley de Política Ambiental Nacional . [20] [22] [23] En 1973, una EIS separada preparada por Skidmore, Owings & Merrill determinó que, si se construyera, la autopista Mount Hood solo agregaría más tráfico al centro de Portland del que las calles de superficie podrían soportar. [13] [24] Luego, el 4 de febrero de 1974, el juez de distrito estadounidense James M. Burns rechazó el plan de la autopista después de encontrar que el proceso de selección del corredor no siguió los procedimientos apropiados. [13] [25] El condado de Multnomah y la ciudad de Portland retiraron su apoyo a la autopista Mount Hood más tarde ese año, [13] [26] y en 1978, la ciudad de Portland hizo lo mismo con la I-505. [27] [28]
Dado que las revueltas en las carreteras se produjeron de manera similar en ciudades de todo el país, [29] el Congreso de los EE. UU. aprobó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1973 que contenía una disposición que permitía a los gobiernos estatales por primera vez transferir fondos federales de proyectos interestatales retirados a otras opciones de transporte. [30] [31] incluido el transporte público . [32] La autopista Mount Hood y la I-505 se eliminaron oficialmente del sistema de autopistas interestatales en 1976 y 1979, respectivamente, pero se planificó el uso de alrededor de $ 200 millones de la autopista Mount Hood y $ 154 millones de la I-505 [33] en otros proyectos en el área de Portland comenzaron mucho antes. [34] En mayo de 1973, el gobernador Tom McCall reunió un grupo de trabajo para determinar usos alternativos de los fondos para carreteras. [35] El grupo de trabajo, a su vez, recomendó una red de "vías de tránsito". [36] El grupo de trabajo se incorporó al CRAG en 1974, y CRAG incorporó sus recomendaciones en un "Plan de Transporte Interino" (ITP) adoptado en junio de 1975. [30] El ITP identificó tres corredores para posible financiamiento utilizando los fondos de la carretera: Banfield , Oregon City /Johnson Creek y Sunset (Westside). [30] En 1976, CRAG avanzó con un estudio detallado del Corredor Banfield y suspendió la planificación de los otros corredores. [37] [38] Entre las cinco alternativas desarrolladas por la División de Carreteras, incluida la eliminación o extensión de un carril para vehículos de alta ocupación existente , [39] se había favorecido una vía de autobús para el Corredor Banfield. [40] El apoyo al tren ligero en el corredor creció tras la inclusión del modo como sexta alternativa en una EIS de 1977, aunque también hubo oposición. [1] [41] Una oposición notable provino de los Ciudadanos Preocupados del Este del Condado; 5.400 personas firmaron una petición contra cualquier alternativa que implique el tren ligero por los costos y la falta de pasajeros. El grupo respaldó un plan para agregar un carril HOV y carriles generales a Banfield. Esta oposición fue notable, especialmente en comparación con los 340 comentarios individuales recibidos durante un período de discusión en 1977-1978. [42]
En septiembre de 1978, TriMet se convirtió en la primera jurisdicción en adoptar una resolución que apoyaba un plan combinado de expansión de carreteras y trenes ligeros. [43] Las jurisdicciones locales restantes anunciaron su apoyo en noviembre, [44] [45] y la Comisión Estatal de Transporte aprobó el proyecto en 1979. [46] [47] El proyecto de tren ligero de Banfield recibió la aprobación federal para su construcción en septiembre de 1980. [48] : 36 Los planes para una línea de 27 estaciones y 15,1 millas (24,3 km), [49] [50] [a] que va desde la 11th Avenue del suroeste en el centro de Portland hasta el este de Cleveland Avenue en Gresham, fueron producidos por Asociados de Wilbur Smith. [52] El proyecto estimó un presupuesto de $225,5 millones (equivalente a $640 millones en dólares de 2023), de los cuales $146,9 millones se destinaron al tren ligero. [48] : 8 Los planificadores seleccionaron el Puente de Acero para llevar la alineación sobre el río Willamette porque había sido diseñado para el uso de los antiguos tranvías de la ciudad . [48] : 26 En el lado este, los planificadores encaminaron la línea a través de un antiguo derecho de paso interurbano de Mount Hood Company , que ocupaba la mediana de East Burnside Street entre 99th Avenue en Portland y Ruby Junction/197th Avenue, a lo largo del cual el servicio había terminado en 1927. [53] : 13 [54] Desde Ruby Junction hasta Cleveland Avenue, los planificadores asumieron la adquisición de una sección de dos millas (3,2 km) propiedad de Portland Traction Company (PTC). [55] En agosto de 1983, PTC acordó entregar este segmento como parte de un abandono más prolongado hasta Linnemann Junction, [56] un total de 4,3 millas (6,9 km) de derecho de vía, que TriMet compró por 2,9 millones de dólares en diciembre de ese año. [55] Anticipando 42.500 pasajeros para 1990, [48] : 11 TriMet compró 26 vehículos de tren ligero de Bombardier , y cada vagón le costó 750.000 dólares. [57] Bombardier comenzó su producción en 1982 y comenzó a entregarlos en 1984. [58] [59] Zimmer Gunsul Frasca diseñó las estaciones y los pasos elevados de la línea, lo que le valió a la empresa un Premio de Arquitectura Progresista en 1984. [60]
La ceremonia de inauguración tuvo lugar en Ruby Junction Yard , que albergaría un edificio de operaciones y mantenimiento de 98.000 pies cuadrados (9.100 m 2 ), en marzo de 1982. [61] [62] La construcción del tren ligero, que avanzó en gran medida de este a oeste, comenzó el año siguiente en abril, en la sección de dos millas (3,2 km) entre Ruby Junction y Cleveland Avenue. [63] [64] Las instalaciones de Ruby Junction se abrieron como el primer complejo de mantenimiento del sistema a finales de julio. [65] [66] En enero de 1984, el trabajo había llegado a East Burnside Street. [67] Para minimizar el costo del segmento de Banfield Freeway, [61] la excavación del derecho de vía y la ampliación de la autopista se llevaron a cabo simultáneamente. [68] No obstante, la construcción a lo largo de este segmento se desaceleró debido a entregas tardías de materiales, particularmente entre Northeast Union y 39th Avenue. [69] El trabajo de vías en el centro de Portland, la última sección que se construirá, comenzó en marzo de 1984 e implicó la reubicación de servicios públicos, pavimentación de adoquines y plantación de árboles en 36 cuadras del centro. [70] [71] El uso del Puente de Acero por parte de la línea requirió una rehabilitación de $ 10 millones que comenzó en junio siguiente. [72] Las pruebas del sistema siguieron a la finalización de los trabajos de electrificación. [71] Esto incluyó la validación de los nuevos vagones de tren ligero, que inicialmente encontraron fallas en el frenado eléctrico, sometiendo a cada uno de ellos a 1,500 millas (2,400 km) de pruebas en la vía. [73] El 28 de julio de 1986, un automóvil en dirección este que realizaba una prueba atropelló y mató a un hombre que había invadido las vías del tren ligero cerca de la avenida 68 del noreste. [74] El Puente de Acero reabrió sus puertas en mayo de 1986 después de sufrir un retraso de nueve meses causado por problemas estructurales y entregas tardías. Los propietarios del puente, los ferrocarriles Union Pacific y Southern Pacific, agravaron el retraso al insistir en el reemplazo de los 64 cables de elevación del puente, que según TriMet no estaban en el contrato original. [75] [76]
El 5 de septiembre de 1986, la línea de tren ligero de 214 millones de dólares (equivalente a 505 millones de dólares de 2023), ahora llamada Metropolitan Area Express (MAX), abrió sus puertas al servicio. [1] [77] Su nuevo nombre fue seleccionado a través de un concurso público realizado por The Oregonian y TriMet en junio de 1986. [78] El diseñador de TriMet, Jeff Frane, quien atribuyó la inspiración a su hijo Alex, hizo la sugerencia ganadora. [79] A medida que avanzaba la planificación de una extensión hacia el lado oeste, esta línea pasó a denominarse Eastside MAX. [1] Los fondos de transferencia de autopistas proporcionaron $178,3 millones, o el 83 por ciento del costo total. El proyecto se completó $10 millones por debajo del presupuesto. [1] [60] Se estima que 250.000 personas asistieron a las celebraciones de apertura que duraron tres días. [60] Los minoristas del centro, muchos de los cuales se habían opuesto al tren ligero, informaron aumentos sustanciales en las ventas después de la apertura de la línea. [80] Se crearon nueve nuevas líneas de autobús y se modificaron seis rutas de autobús existentes como rutas alimentadoras. [81] Los trenes MAX operaban inicialmente entre las 5:00 am y la 1:30 am, con intervalos de tan solo siete minutos. Las tarifas oscilaban entre $0,85 y $1,30 para viajar hasta cuatro zonas pagas. [82] Los viajes fueron gratuitos dentro de Fareless Square desde el día de la inauguración hasta 2012. [83] [84]
Originalmente, los trenes MAX no paraban automáticamente en cada estación si no había nadie esperando para abordar cuando un tren se acercaba a una parada determinada. Los automóviles MAX estaban equipados con cordones de timbre de solicitud de parada (como se encuentran comúnmente en los autobuses de tránsito estadounidenses ), que los pasajeros debían tirar para indicarle al operador que querían bajarse en la siguiente parada. Sin embargo, después de descubrir que los horarios en los que un tren podía pasar por una estación sin necesidad de detenerse (porque nadie subía ni bajaba) se limitaban principalmente a las horas nocturnas y a un pequeño número de estaciones menos utilizadas, TriMet eliminó el timbre. cables en noviembre de 1994 y cambió sus prácticas operativas para que los trenes pararan en cada estación en todo momento. [85]
De 1986 a 1996, la mayor parte de las dos millas (3,2 km) más al este de la línea, más allá de las instalaciones de mantenimiento de Ruby Junction, operaron como vía única bidireccional . [86] : 319–320 [87] Los trenes que viajaban en direcciones opuestas no pudieron pasar en estas secciones, lo que provocó retrasos cuando el servicio se retrasó. A principios de 1996, se colocó una segunda vía y se construyó una segunda plataforma en Gresham Central Transit Center , [88] haciendo que la sección fuera de doble vía y eliminando la única vía única restante en el Eastside MAX. [89] La nueva vía entró en funcionamiento en mayo después de una suspensión de tres meses del servicio MAX al este de la estación Rockwood/East 188th Avenue ; [88] había sido reemplazado por autobuses lanzadera para permitir la realización del trabajo. [89] [90]
Desde la inauguración de MAX, TriMet ha agregado cuatro estaciones de llenado a la alineación original. En marzo de 1990, el sistema abrió las estaciones del Mall (sus nombres se refieren al Portland Transit Mall) para coincidir con la apertura del centro comercial Pioneer Place en el centro de Portland. [91] Después de operar durante 30 años, estas estaciones cerraron permanentemente en marzo de 2020, debido al bajo número de pasajeros y para acelerar los tiempos de viaje en tren por el centro de la ciudad. [92] En septiembre de 1990, el Centro de Convenciones de Oregón se abrió al público con servicio MAX desde la estación del Centro de Convenciones . [93] El trabajo en la estación más nueva de la línea, Civic Drive , comenzó en 1997 como parte del desarrollo del vecindario Civic, [94] pero se retrasó aproximadamente doce años debido a la falta de financiación. La construcción se reanudó en mayo de 2010 y la estación se inauguró el 1 de diciembre de 2010. [95] [96]
En 2015, TriMet comenzó a renovar catorce de las estaciones más antiguas del sistema, entre Hollywood/Northeast 42nd Avenue Transit Center y Cleveland Avenue. El proyecto incluye la instalación de nuevos parabrisas, techos de refugios, pantallas de información digital , iluminación y cámaras de seguridad . Tres estaciones ( Gresham City Hall , East 122nd Avenue y East 162nd Avenue ) han sido renovadas en febrero de 2019. [97]
El 30 de septiembre de 1908, funcionó por primera vez un servicio ferroviario interurbano entre Portland y Hillsboro . [98] : 31 Fue operado por Oregon Electric Railway (OE), que construyó un ramal desde su depósito de Garden Home hasta Forest Grove . [99] La Gran Depresión y el auge del automóvil en la década de 1920 llevaron al cierre de la sucursal de Forest Grove en 1932. [98] : 29 Más tarde , Burlington Northern Railroad (BN) adquirió gran parte de esta alineación y la utilizó para transporte de mercancías. servicio. Abandonó un segmento entre Orenco y el centro de Hillsboro en 1977. [100] : 3–32
En 1979, surgieron planes para restaurar el servicio ferroviario de pasajeros desde Portland hacia el lado oeste con una propuesta para extender MAX hasta 185th Avenue, cerca del límite entre Hillsboro y Beaverton . [101] : 2 [100] : 2–1 En 1983, Metro (el sucesor de CRAG) seleccionó el tren ligero como el modo alternativo preferido, y la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) liberó $1,3 millones para comenzar un estudio de ingeniería preliminar. [100] : 2–2 [102] Ese mismo año, la recién nombrada alcaldesa de Hillsboro, Shirley Huffman, comenzó a presionar para que la línea se extendiera hasta el centro de Hillsboro. Viajó con frecuencia a Washington, DC para ejercer presión sobre el Congreso y la UMTA. [103] Posteriormente, TriMet suspendió el proyecto en medio de un conflicto con UMTA, que quería que la primera desarrollara un plan de financiación antes de liberar fondos para el trabajo de ingeniería preliminar. [104] [102] Cuando se reanudó la planificación en enero de 1988, [105] cambios significativos en el Corredor Westside, incluida la conversión de 3.000 acres (1.214 ha) de terrenos baldíos del condado de Washington en áreas urbanas de uso mixto , requirieron una renovación. -evaluación que se completó en mayo de 1991. [100] : 2–2 [106]
Mientras continuaba la planificación en la ruta entre Portland y 185th Avenue, las rutas alternativas a través de Beaverton incluyeron alineaciones a lo largo de Sunset Highway (US 26), el derecho de paso de BN y Tualatin Valley Highway (TV Highway). Un consultor recomendó la alternativa BN a TriMet en diciembre de 1988, [107] y la junta directiva de la agencia finalmente seleccionó esa recomendación. [108] [109] La estación terminal habría estado a lo largo del derecho de paso de BN cerca de 185th Avenue y Baseline Road. [110] [111] Mientras tanto, el Ayuntamiento de Portland formó un comité asesor para determinar si la ruta a través del centro de la ciudad debería extenderse hacia el oeste desde la 11th Avenue en las calles Southwest Morrison y Yamhill o atravesar el Portland Transit Mall en las avenidas 5th y 6th. [112] La alternativa preferida localmente finalmente adoptó una continuación de MAX a lo largo de las calles Morrison y Yamhill. [113]
Los esfuerzos de Huffman y otros con respecto a la extensión propuesta de Hillsboro llevaron a un estudio complementario en abril de 1993, que evaluó opciones para extender el proyecto del tren ligero del lado oeste, entre otras alternativas de modo, [100] : 2–4 hasta el Fairplex del condado de Washington o el centro de la ciudad. Hillsboro. [100] : S–14 [110] Las rutas alternativas hasta el centro de Hillsboro incluían el segmento BN abandonado desde 185th Avenue hasta 10th Avenue, las carreteras Baseline y Cornell y TV Highway. [100] : 2–4 En julio de ese año, TriMet aprobó una extensión de la línea inicial de tren ligero de 11,5 millas (19 km), 6,2 millas (10 km) más al oeste hasta el centro de Hillsboro utilizando la ruta BN abandonada. [114] [5] [a] Esto elevó la nueva distancia total del proyecto a 17,7 millas (28,5 km) (algunas fuentes dicen 17,5 km). [50] [a] En ese momento, estaba previsto que la línea se abriera hasta la 185th Avenue en septiembre de 1997, [115] [111] : R2 y el centro de Hillsboro a finales de 1998. [110]
La financiación para la ampliación del lado oeste resultó difícil de obtener durante la administración Reagan , que buscó reducir los gastos federales retrasando los proyectos de tren ligero existentes y negándose a aprobar la planificación futura. [116] Como miembros de sus respectivos comités de asignaciones , el senador estadounidense Mark Hatfield y el representante estadounidense Les AuCoin obtuvieron subvenciones preliminares para revisión ambiental y de ingeniería en 1989 reteniendo fondos del jefe de la oficina de la UMTA. [117] [118] En 1990, el Congreso adoptó una legislación que exige que el gobierno federal cubra una participación del 75 por ciento de los proyectos de tránsito aprobados dentro del año fiscal. [119] Posteriormente, los votantes rechazaron una medida para permitir el uso de tarifas de registro de vehículos locales para el transporte público, que habría cubierto la participación del 25 por ciento de Oregon, derrotándola entre el 52 y el 48 por ciento. [120] Con una fecha límite de fin de año que se acercaba a la estipulación del 25 por ciento de participación local, TriMet introdujo una medida de bonos locales por valor de 125 millones de dólares en julio de 1990. [121] Los votantes del área de Portland aprobaron abrumadoramente la medida electoral, que obtuvo un promedio de aprobación del 74 por ciento en los días siguientes. Noviembre. Esta fue la primera votación exitosa en la región para aprobar el transporte público. [122] [123] La Administración Federal de Tránsito (el nuevo nombre de UMTA) completó el paquete de financiación en 1991, otorgando $ 515 millones para construir la línea hasta la 185th Avenue. [115] Proporcionó otros $75 millones en 1994 tras la aprobación de la extensión de Hillsboro, que cubrió un tercio del costo adicional de $224 millones del segmento. [124] [123]
La construcción del Westside MAX comenzó en agosto de 1993 con la excavación del túnel Robertson de 21 pies de diámetro (6,4 m) . [2] [111] Se estudiaron varias alineaciones alternativas a través de West Hills , incluida una opción para toda la superficie a lo largo de Sunset Highway, una opción con un "túnel corto" de media milla de largo (0,8 km) y una opción con un "Túnel largo" de 4,8 km (3 millas). [125] [126] TriMet eligió el "túnel largo" en abril de 1991. [127] Frontier-Traylor, el contratista general del proyecto, [128] utilizó técnicas convencionales de perforación y voladura para excavar en el extremo oeste. En el segmento este, se utilizó una tuneladora de 85 m (278 pies) para perforar dos millas. [1] [129] La roca muy fragmentada inicialmente dificultó la excavación mecánica, lo que retrasó el proyecto durante nueve meses. [129] El túnel de 166,9 millones de dólares se completó en 1997. [130] [131] Alberga la estación Washington Park de 260 pies de profundidad (79 m) , actualmente la única estación subterránea del sistema y la estación de tránsito más profunda de América del Norte. [132]
El trabajo a lo largo de la autopista 217 de Oregon comenzó en marzo de 1994. [133] Inicialmente planeado para circular junto a los trenes de carga a través de Beaverton y Hillsboro, la alineación fue reemplazada por un tren ligero luego de la adquisición del derecho de paso de BN por parte de TriMet en junio. [134] El túnel de herradura de 600 pies de largo (180 m) debajo de Sunset Highway se completó en julio de 1995 y todos los trabajos de la carretera cesaron en diciembre. [135] El trabajo en las vías comenzó al oeste de 185th Avenue aproximadamente cuando se inauguró Elmonica Yard en enero de 1996. Fue construido para acomodar algunos de los 39 automóviles Siemens que TriMet adquirió. [136] [137] Los vagones de piso bajo modelo SD660 , desarrollados conjuntamente por TriMet y Siemens, [138] se hicieron notables como los primeros vehículos de tren ligero de piso bajo en América del Norte. [139] [140] El último pico del riel se colocó en el puente de Main Street de Hillsboro en octubre de 1997. [131] Las pruebas del sistema se llevaron a cabo en junio de 1998. [141]
Debido a retrasos causados por las obras de construcción de túneles, la apertura prevista de la línea para septiembre de 1997 hasta la 185th Avenue se pospuso por un año. [142] [143] El 31 de agosto de 1997, el Westside MAX abrió su primera sección, una extensión de dos estaciones al oeste del Estadio Cívico y Kings Hill/SW Salmon Street , [144] junto con la entrada en servicio del Primeros coches de piso bajo. [145] Las celebraciones de inauguración de toda la línea de $963,5 millones (equivalente a $1,68 mil millones en dólares de 2023) tuvieron lugar el 12 de septiembre de 1998. [131] Se llevaron a cabo ceremonias en varias estaciones y dignatarios locales y nacionales pronunciaron discursos, incluido el Vicepresidente Presidente Al Gore . [146] Doce rutas de autobús TriMet, que habían operado entre el lado oeste y el centro de Portland, se redujeron a cinco y fueron reemplazadas por tren ligero. [147] La línea inmediatamente atrajo un gran número de usuarios, superando las proyecciones para 2005 menos de dos años después de su apertura. [148] En septiembre de 2000, TriMet adoptó un esquema de codificación de colores para diferenciar sus trenes que operaban entre Hillsboro y Gresham de aquellos que iban a servir a la extensión Airport MAX , asignando los colores azul y rojo, respectivamente. [149] [150] El sistema de identificación de líneas se implementó poco antes de la apertura de la Línea Roja el 10 de septiembre de 2001. [151]
En febrero de 2006, funcionarios del gobierno local propusieron una extensión del Westside MAX desde su terminal Hatfield Government Center hasta Forest Grove. Los líderes de la ciudad se acercaron a un ex ingeniero de TriMet para realizar un estudio de viabilidad y desarrollar un plan para incluir el proyecto en la lista de proyectos prioritarios del Comité Asesor de Políticas Conjuntas sobre Transporte de Metro. [152] El estudio de seis meses, completado en octubre, estimó un costo de alrededor de 200 millones de dólares para construir el segmento. El estudio identificó una mejor opción de ruta utilizando las vías existentes entre Southwest Adams Avenue en Hillsboro y Douglas Street en Forest Grove. Las vías, que anteriormente eran propiedad de OE, actualmente son de propiedad estatal con derechos de operación asignados a Portland and Western Railroad . [153] Metro propone una extensión del transporte de alta capacidad a Forest Grove como parte de su Plan de Transporte Regional de 2018 para 2040, pero no especifica el tipo de transporte de alta capacidad, que podría ser una opción de autobús o de tren. [154]
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La Línea Azul opera a lo largo de los segmentos MAX del lado este y del lado oeste, que combinados suman un total de 32,6 millas (52,5 km) [50] [155] [a] a 32,7 millas (52,6 km). [156] [157] [a] Su término occidental es Hatfield Government Center en Hillsboro, en la esquina de West Main Street y Southwest Adams Avenue. [158] Desde allí, la línea se dirige hacia el este a lo largo de la mediana de Southeast Washington Street y continúa hacia el este por un antiguo derecho de paso de BN (antiguo OE) entre Southeast 10th Avenue y Northwest 185th Avenue, [159] [110] viajando principalmente a nivel, excepto en los cruces a nivel , en particular, Main Street Bridge y Cornelius Pass Road , hasta llegar a Beaverton Transit Center . [101] : 11 Luego gira hacia el norte, adyacente a la autopista 217 de Oregon hasta Sunset Transit Center . Desde allí continúa hacia el este por el lado norte de Sunset Highway antes de ingresar al túnel Robertson hacia la estación Washington Park. [1] Después de salir del túnel, la línea pasa por debajo del Puente Vista y entra al centro de Portland, continuando por Southwest Jefferson Street antes de girar hacia el norte en la mediana de Southwest 18th Avenue. [160]
Cerca de Providence Park , las vías divergen en dirección este hacia Southwest Yamhill Street y hacia el oeste hacia Southwest Morrison Street, [161] cruzando Portland Transit Mall cerca de Pioneer Courthouse y Pioneer Courthouse Square . [162] Las vías se vuelven a conectar en Southwest 1st Avenue y se dirigen hacia el norte, atravesando el río Willamette a través del puente Steel Bridge hacia el Rose Quarter . La línea recorre Holladay Street en Rose Quarter y Lloyd District , pasando por Moda Center y Oregon Convention Center. [163] Entra en su segmento separado a desnivel a lo largo de la orilla norte de la autopista Banfield Freeway en Sullivan's Gulch . [164] La línea luego viaja sobre el cruce de la Interestatal 84 y la Interestatal 205 hacia Gateway/Northeast 99th Avenue Transit Center . [165] Desde Gateway Transit Center, las vías se dirigen hacia el sur por el lado este de la I-205. Un cruce de vía única al sur de Gateway Transit Center marca el inicio del segmento Airport MAX, mientras que un cruce doble al sur de Southeast Glisan Street se divide en la I-205 MAX. La Línea Azul gira hacia el este y entra en la mediana de East Burnside Street en East 97th Avenue. [166] En la estación Ruby Junction/East 197th Avenue, la línea sale de la calle y se dirige hacia el sureste hasta llegar a la estación Cleveland Avenue, su última parada, cerca de la esquina de Northeast Cleveland Avenue y Northeast 8th Street en Gresham. [166]
La Línea Azul comparte gran parte de su alineación con la Línea Roja. Entre 2001 y 2003, utilizaron las mismas vías desde las vías circulares de la 11th Avenue en el centro de Portland hasta Gateway Transit Center, donde los trenes de la Línea Roja divergen hacia el Aeropuerto Internacional de Portland . [167] Desde 2003, han compartido la misma ruta entre Beaverton Transit Center y Gateway Transit Center. [168] La Línea Verde se unió a una parte de esta alineación compartida en 2009, ingresando desde Portland Transit Mall, justo al oeste del Puente de Acero, divergiendo en Gateway Transit Center y continuando hacia el sur hacia Clackamas . [169]
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La Línea Azul tiene 48 estaciones. Las 27 estaciones construidas como parte de la línea inaugural entre Gresham y el centro de Portland se abrieron el 5 de septiembre de 1986. [48] : 37 Las estaciones del Mall en las avenidas 4 y 5 del suroeste se agregaron junto con la apertura de Pioneer Place en marzo de 1990. [170] seguido por la estación del Centro de Convenciones y el Centro de Convenciones de Oregon en septiembre. [171] El Westside MAX abrió en dos etapas debido a retrasos en la construcción. [142] Las dos primeras estaciones, Civic Stadium, ahora Providence Park , y Kings Hill/Southwest Salmon Street abrieron sus puertas el 31 de agosto de 1997. [172] Las 18 estaciones restantes abrieron durante la inauguración del segmento el 12 de septiembre de 1998. [131] La estación más nueva es Civic Drive, que se inauguró el 1 de diciembre de 2010. [96] [173]
El 24 de julio de 2019, TriMet anunció el cierre permanente de las estaciones del Mall, así como un cierre piloto por un año de la estación Kings Hill/Southwest Salmon Street, en un esfuerzo por acelerar los tiempos de viaje. Los cierres entraron en vigor el 1 de marzo de 2020. [3] [92]
Los traslados a la Línea Amarilla están disponibles en las estaciones Pioneer Square y Mall y en el Rose Quarter Transit Center, mientras que los traslados a la Línea Verde (más allá de la alineación compartida Eastside MAX) y la Línea Naranja se pueden realizar en las estaciones Pioneer Square y Mall. [174] Además, la Línea Azul proporciona conexiones a servicios de autobuses locales e interurbanos en varias paradas a lo largo de la línea, el tranvía de Portland en cuatro paradas en el centro de Portland y sus alrededores, [175] y una transferencia al WES Commuter Rail , que va desde Beaverton. a Wilsonville durante los viajes diarios por la mañana y por la tarde de lunes a viernes, en Beaverton Transit Center. [176]
En un estudio del Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo realizado en septiembre de 2013, se atribuyó a la Línea Azul la generación de $6.6 mil millones en inversiones de desarrollo orientadas al transporte . [180]
De lunes a jueves, la Línea Azul funciona durante 22 horas y media al día. El primer tren va en dirección oeste desde la estación Elmonica/Southwest 170th Avenue a las 3:31 am y el último viaje va en dirección este desde Rose Quarter Transit Center hasta la estación Ruby Junction/East 197th Avenue a la 1:29 am del día siguiente. Los viernes se ofrecen viajes adicionales nocturnos, y el último viaje va en dirección este desde la estación Hatfield Government Center hasta la estación Elmonica/Southwest 170th Avenue a las 2:01 am. A excepción de los viajes adicionales nocturnos de los sábados, el servicio de fin de semana se realiza con un horario ligeramente reducido. Los primeros trenes circulan en dirección oeste desde la estación Ruby Junction/East 197th Avenue a las 3:35 am y los últimos trenes circulan en dirección este desde la estación Hatfield Government Center a la 1:51 am y Rose Quarter Transit Center a la 1:33 am, respectivamente. Algunos trenes de la mañana operan a través de los servicios de la Línea Roja y la Línea Amarilla. El tiempo de viaje de un extremo a otro es de aproximadamente 105 minutos. [181] TriMet designa la Línea Azul como ruta de "servicio frecuente" junto con el resto del sistema de tren ligero, lo que garantiza que el servicio funcione con un intervalo de 15 minutos durante la mayor parte de cada día. [182] Los trenes de la Línea Azul circulan con mayor frecuencia durante las horas pico de los días laborables , operando en intervalos de tan solo cinco minutos. Durante las primeras horas de la mañana y las últimas horas de la noche, los intervalos aumentan a 30 minutos. [181]
Durante la construcción del Eastside MAX, se proyectó que la línea transportaría 12.000 pasajeros por día. Tuvo un promedio de alrededor de 22.000 durante sus primeros cuatro días de operación regular y había llegado a 18.000 en diciembre de 1986. [80] [183] En junio de 1987, el gerente general de TriMet, James Cowen, afirmó que el número de pasajeros de MAX había crecido hasta un punto en el que era " un pico durante todo el día" con un índice de recuperación de tarifas del 50 por ciento. [184] Dos años después de la apertura del Westside MAX, el sistema había registrado más de 71.000 pasajeros diarios, una cifra que no se anticipó hasta 2005. [185] Para aliviar el hacinamiento, TriMet extendió la Línea Roja más al oeste hasta Beaverton Transit Center. el 31 de agosto de 2003. [168] De 2004 a 2007, TriMet registró aumentos del 18 por ciento y del 27 por ciento en la utilización entre la estación Hatfield Government Center y Beaverton Transit Center durante las horas pico de la mañana y la tarde, respectivamente, lo que llevó a la agencia a agregar tres Líneas Rojas. trenes que llegaban al Hatfield Government Center el 2 de marzo de 2008. [186] En los primeros tres meses de 2017, la Línea Azul registró un promedio de 55.233 viajes por día laborable, una caída del 2,9 por ciento con respecto al mismo período en 2016. [187] TriMet atribuye la caída a que los pasajeros de bajos ingresos se ven obligados a abandonar el centro de la ciudad debido al aumento de los precios de la vivienda. [188] La Línea Azul es actualmente la línea más transitada del sistema MAX, transportando 18,9 millones de pasajeros en 2015. [1] Tuvo un promedio de 55.370 pasajeros entre semana en septiembre de 2018, [4] frente a 55.330 en el mismo mes de 2017. [ 189]
{{cite book}}: |journal=ignorado ( ayuda )Ralph L. Mowatt, soldador de Portland General Electric Co., corta una viga de hierro en la calle Southwest First Avenue y Morrison Street el viernes mientras la construcción del proyecto del tren ligero de Banfield se trasladaba al centro esta semana y las empresas de servicios públicos comenzaron a reubicar las líneas.
Un tren Metropolitan Area Express atraviesa una pancarta el lunes por la tarde que marca la apertura de una nueva estación de tren ligero frente a Pioneer Place...
{{cite news}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace ){{cite magazine}}: Cite magazine requiere |magazine=( ayuda )La agencia [Tri-Met] dice que la excavación del túnel para el tren ligero del lado oeste provocará un retraso de un año en la finalización de todo el proyecto.
Dado que el sistema de tren ligero se ampliará a dos servicios en septiembre de 2001 y tres en 2004 (y los tres utilizarán la misma ruta y paradas en el centro de la ciudad), Tri-Met ha decidido asignar colores de ruta de la siguiente manera...
