Un sistema de bicicletas compartidas , programa de bicicletas compartidas , [1] plan de bicicletas públicas , [2] o plan de bicicletas públicas compartidas ( PBS ) , [3] es un servicio de transporte compartido en el que las bicicletas están disponibles para uso compartido por parte de personas a bajo costo.
Los programas en sí incluyen sistemas con y sin base, donde los sistemas de conexión permiten a los usuarios alquilar una bicicleta en un muelle, es decir, un portabicicletas con tecnología habilitada y regresar a otro nodo o muelle dentro del sistema, y sistemas sin base, que ofrecen un -Sistema gratuito que se basa en tecnología inteligente. En cualquier formato, los sistemas pueden incorporar mapas web de teléfonos inteligentes para localizar bicicletas y muelles disponibles. En julio de 2020, Google Maps empezó a incluir sistemas de bicicletas compartidas en sus recomendaciones de rutas. [4]
Con sus antecedentes en los esfuerzos de base de mediados de los años 1960; Para 2022, aproximadamente 3.000 ciudades en todo el mundo ofrecerán sistemas de bicicletas compartidas, [5] por ejemplo, Dubai , [6] Nueva York , [7] París , Montreal [8] [9] y Barcelona . [10] [11]
Los primeros proyectos de bicicletas compartidas fueron iniciados por diversas fuentes, como organizaciones comunitarias locales, proyectos caritativos destinados a los desfavorecidos, como forma de promover las bicicletas como forma de transporte no contaminante, y empresas de alquiler de bicicletas.
El primer programa comunitario de bicicletas conocido lo inició en el verano de 1965 [12] Luud Schimmelpennink en asociación con el grupo Provo en Ámsterdam , Países Bajos. [13] [14] [12] [15] el grupo Provo pintó cincuenta bicicletas de blanco y las colocó abiertas en Amsterdam para que todos las usaran libremente. [16] Este llamado Plan de Bicicletas Blancas ( holandés : Wittefietsenplan ) proporcionaba bicicletas gratuitas que se suponía que se usarían para un viaje y luego se dejarían para otra persona. Al cabo de un mes, la mayoría de las bicicletas habían sido robadas y el resto fueron encontradas en canales cercanos. [17] El programa todavía está activo en algunas partes de los Países Bajos, por ejemplo, en el Parque Nacional Hoge Veluwe , donde se pueden utilizar bicicletas dentro del parque. Originalmente existió como uno de una serie de Planes Blancos propuestos en la revista callejera producida por el grupo anarquista PROVO. Años más tarde, Schimmelpennink admitió que "el experimento de los años sesenta nunca existió tal como la gente cree" y que "no se habían puesto en la calle más de unas diez bicicletas" "como sugerencia de una idea más amplia". Como la policía había confiscado temporalmente todas las bicicletas blancas un día después de su liberación al público, el experimento de la bicicleta blanca había durado menos de un mes. [18]
La novela Ecotopía (1975) de Ernest Callenbach ilustró la idea. En la novela utópica de una sociedad que no utiliza combustibles fósiles , Callenbach describió un sistema de bicicletas compartidas que está a disposición de los habitantes y forma parte integrante del sistema de transporte público. [19]
Para evitar robos, los programas de bicicletas compartidas gravitaron hacia los sistemas de control de tarjetas inteligentes . Uno de los primeros programas de 'bicicletas inteligentes' fue el sistema de almacenamiento de bicicletas Grippa™ utilizado en el sistema Bikeabout de Portsmouth (Reino Unido) . [20] [21] [22] El programa Bikeabout fue lanzado en octubre de 1995 por la Universidad de Portsmouth , Reino Unido, como parte de su Plan de Transporte Verde en un esfuerzo por reducir los viajes en automóvil del personal y los estudiantes entre los campus. [21] Financiado en parte por el programa ENTRANCE [nota 1] de la UE , el programa Bikeabout era un sistema de "tarjeta inteligente" totalmente automatizado. [21] [22] [23] Por una pequeña tarifa, los usuarios recibieron 'tarjetas inteligentes' con rayas magnéticas legibles en un quiosco cubierto de 'tienda de bicicletas', desbloqueando la bicicleta de su estante de almacenamiento, [21] las cámaras CCTV ubicadas en la estación eran limitadas. vandalismo. [21] Al llegar a la estación de destino, la tarjeta inteligente desbloqueaba el portabicicletas y registraba la devolución de la bicicleta, [21] registrando si la bicicleta fue devuelta con daños o si el tiempo de alquiler excedía un máximo de tres horas. [21] Implementado con un presupuesto original de aproximadamente £200.000, el plan Portsmouth Bikeabout nunca tuvo mucho éxito en términos de uso de ciclistas, [24] en parte debido al número limitado de quioscos de bicicletas y horas de operación. [21] [23] Las restricciones climáticas estacionales y las preocupaciones sobre cargos injustificados por daños a las bicicletas también impusieron barreras al uso. [21] La universidad suspendió el programa Bikeabout en 1998 a favor de un servicio ampliado de minibús ; Los costos totales del programa Bikeabout nunca fueron revelados. [25] [26]
Uno de los primeros proyectos comunitarios de bicicletas en los Estados Unidos se inició en Portland, Oregon, en 1994, por los activistas cívicos y ambientales Tom O'Keefe, Joe Keating y Steve Gunther. Se adoptó el enfoque de simplemente liberar un número de bicicletas a las calles para su uso sin restricciones. Si bien el Proyecto de Bicicletas Amarillas de Portland tuvo éxito en términos de publicidad, resultó insostenible debido al robo y vandalismo de las bicicletas. El Proyecto de Bicicletas Amarillas finalmente fue cancelado y reemplazado por el programa Create A Commuter (CAC), que proporciona bicicletas de segunda mano gratuitas a ciertas personas preseleccionadas de bajos ingresos y desfavorecidas que necesitan una bicicleta para ir al trabajo o asistir a cursos de capacitación laboral. [27]
En 1995, se introdujo en Copenhague un sistema de 300 bicicletas que utiliza monedas para desbloquear las bicicletas al estilo de los carritos de compras . [28] Fue iniciado por Morten Sadolin y Ole Wessung. La idea fue desarrollada por ambos habitantes de Copenhague después de que fueron víctimas del robo de bicicletas una noche de 1989. [29] El programa ByCylken de Copenhague fue el primer programa urbano de bicicletas compartidas a gran escala que incluyó bicicletas especialmente diseñadas con piezas que no podían usarse en otras bicicletas. . Para obtener una bicicleta, los ciclistas pagan un depósito reembolsable en uno de los 100 soportes especiales para bicicletas con cerradura y tienen uso ilimitado de la bicicleta dentro de una "zona de bicicletas urbana" específica. [30] La multa por no devolver una bicicleta o abandonar la zona de bicicletas compartidas supera los 150 dólares estadounidenses y la policía de Copenhague la hace cumplir estrictamente. Originalmente, los fundadores del programa esperaban financiarlo completamente vendiendo espacio publicitario en las bicicletas, que se colocaba en el cuadro de la bicicleta y sus ruedas sólidas de disco. Esta fuente de financiación rápidamente resultó insuficiente y la ciudad de Copenhague asumió la administración del programa, financiando la mayor parte de los costos del programa mediante asignaciones de los ingresos de la ciudad junto con contribuciones de donantes corporativos. Dado que el programa City Bikes es gratuito para el usuario, no hay retorno sobre el capital invertido por el municipio, y una cantidad considerable de fondos públicos debe reinvertirse constantemente para mantener el sistema en servicio, hacer cumplir las regulaciones y reemplazar bicicletas perdidas.
La ola moderna de bicicletas con bloqueo electrónico despegó en Francia. En 1998, la ciudad de Rennes Francia lanzó Velo a la cart utilizando una tarjeta magnética para liberar bicicletas, operado por Clear Channel. Luego, la empresa de publicidad francesa JCDecaux comenzó a lanzar sistemas más grandes en Viena (2003), Lyon (2005) y París (2007), entre otros. El sistema de París captó la atención del mundo y catalizó un fuerte crecimiento de los sistemas de bicicletas compartidas en Europa, Asia, América del Sur y América del Norte. En América del Norte, el proyecto BIXI (un acrónimo de los términos franceses " bicyclette " y "ta xi " o " by cyle ta xi ") lanzado por la ciudad de Montreal en 2009. Obtuvo un número considerable de usuarios y la ciudad creó el Bike System Company comenzará a vender la infraestructura subyacente a varias otras ciudades, incluida Capital Bikeshare de Washington DC (2010), Citi Bike de la ciudad de Nueva York (2013) y " Boris bikes " de Londres (2010). La PBSC fue privatizada en 2014 y luego adquirida por Lyft en 2022. Por separado, en 2018, Lyft había adquirido Motivate , un operador de muchos sistemas basados en BIXI. Mientras tanto, el sistema BIXI original ha sido operado directamente por la ciudad de Montreal desde 2014.
En 2016, la Oficina de Transporte de Portland (PBOT) lanzó Biketown , también conocido como Biketown PDX, un sistema de bicicletas compartidas en Portland, Oregón. Es operado por Motivate, con Nike, Inc. como patrocinador principal. [31] En el lanzamiento, el sistema tenía 100 estaciones y 1.000 bicicletas que daban servicio a los barrios central y este de la ciudad, con la esperanza de expandirse hacia el exterior.
La tecnología de bicicletas compartidas ha evolucionado a lo largo de décadas y el desarrollo de programas en Asia ha crecido exponencialmente. De los 15 programas públicos de bicicletas compartidas más grandes del mundo, 13 están en China. En 2012, las más grandes se encuentran en Wuhan y Hangzhou, con alrededor de 90.000 y 60.000 bicicletas respectivamente. [32]
En diciembre de 2016, aproximadamente 1.000 ciudades en todo el mundo tenían un programa de bicicletas compartidas. [33]
Los sistemas de bicicletas compartidas se han desarrollado y evolucionado con los cambios sociales y las mejoras tecnológicas. Los sistemas se pueden agrupar en cinco categorías o generaciones. Muchos programas de bicicletas pintan sus bicicletas de un color sólido y fuerte, como el amarillo o el blanco. Pintar las bicicletas ayuda a publicitar el programa, así como a disuadir el robo (un cuadro de bicicleta pintado normalmente es menos deseable para un comprador). Sin embargo, las tasas de robo en muchos programas de bicicletas compartidas siguen siendo altas, ya que la mayoría de las bicicletas de uso compartido tienen valor sólo como transporte básico y pueden revenderse a compradores desprevenidos después de haberlas limpiado y repintado. En respuesta, algunos programas de bicicletas compartidas a gran escala han diseñado sus propias bicicletas utilizando diseños de cuadros especializados y otras piezas para evitar el desmontaje y la reventa de piezas robadas.
También conocido como alquiler de bicicletas , alquiler de bicicletas o generación cero. En este sistema se puede alquilar o tomar prestada una bicicleta en un lugar y devolverla a ese lugar. Estos sistemas de alquiler de bicicletas suelen estar dirigidos a excursionistas o turistas. Este sistema también lo utilizan las escuelas de ciclismo para potenciales ciclistas que no tienen bicicleta. Las ubicaciones o estaciones no están automatizadas sino que están dirigidas por empleados o voluntarios.
Se han implementado programas regionales en los que se instalan numerosos puntos de alquiler en las estaciones de ferrocarril y en las empresas locales (generalmente restaurantes, museos y hoteles), creando una red de lugares donde se pueden tomar prestadas y devolver bicicletas (por ejemplo, ZweiRad FreiRad con a veces 50 puntos [ 34] ). En este tipo de red, por ejemplo, el jefe de una estación de ferrocarril puede asignar una bicicleta a un usuario que luego la devuelve en un lugar diferente, por ejemplo, un hotel. Algunos de estos sistemas requieren el pago de una tarifa y otros no. Por lo general, el usuario quedará registrado o la instalación de alquiler dejará un depósito. El Sistema de Bicicletas Compartidas EnCicla en Medellín desde su inicio en 2011 contaba con 6 ubicaciones con personal. Posteriormente creció a 32 estaciones automáticas y 19 con personal, lo que lo convierte en un híbrido entre un sistema de generación cero y un sistema de tercera generación.
A veces conocidas como sistemas de biblioteca de bicicletas , estas bicicletas se pueden prestar de forma gratuita, mediante un depósito reembolsable o por una pequeña tarifa. Una bicicleta se presta a una persona que normalmente la conservará durante varios meses y se le recomienda u obliga a bloquearla entre usos. Una desventaja es una menor frecuencia de uso, alrededor de tres usos por día en promedio en comparación con los 2 a 15 usos por día que normalmente se experimentan con otros sistemas de bicicletas compartidas. Las ventajas del uso a largo plazo incluyen la familiaridad del ciclista con la bicicleta y una preparación constante e instantánea.
La bicicleta se puede retirar como un libro de la biblioteca, se puede cobrar una exención de responsabilidad al momento de pagar y se puede devolver la bicicleta en cualquier momento. Para cada viaje, un usuario de Library Bike puede elegir la bicicleta en lugar de un automóvil, reduciendo así el uso del automóvil. El sistema de alquiler a largo plazo generalmente genera menos costos de reparación para el administrador del plan, ya que se incentiva a los ciclistas a realizar un mantenimiento menor para mantener la bicicleta en funcionamiento durante el largo período de alquiler. La mayoría de los sistemas a largo plazo implementados hasta la fecha se financian únicamente mediante donaciones caritativas de bicicletas de segunda mano, utilizando trabajo voluntario no remunerado para mantener y administrar la flota de bicicletas. Si bien reduce o elimina la necesidad de financiación pública, dicho plan impone un límite exterior a la expansión del programa. La Arcata Bike Library, en California, ha prestado más de 4.000 bicicletas utilizando este sistema.
También conocidas como bicicletas libres, no reguladas o de primera generación. En este tipo de programa, las bicicletas simplemente se entregan a una ciudad o área determinada para que las use cualquier persona. En algunos casos, como en un campus universitario, las bicicletas sólo están diseñadas para su uso dentro de ciertos límites. Se espera que los usuarios dejen la bicicleta desbloqueada en un área pública una vez que lleguen a su destino. Dependiendo de la cantidad de bicicletas en el sistema, la disponibilidad de dichas bicicletas puede verse afectada porque no es necesario devolverlas a una estación centralizada. Un sistema de este tipo también puede sufrir problemas de distribución donde muchas bicicletas terminan en el valle de una ciudad pero pocas se encuentran en las colinas de una ciudad. Dado que otro usuario puede tomar las bicicletas estacionadas y desbloqueadas en cualquier momento, es posible que el usuario original tenga que buscar un transporte alternativo para el viaje de regreso. Este sistema elimina el coste que supone que una persona asigne un vehículo a un usuario y es el sistema con menor hemmschwelle o barrera psicológica para un usuario potencial. Sin embargo, los programas de bicicletas compartidas sin candados, identificación de usuario y depósitos de seguridad también han sufrido históricamente tasas de pérdidas por robo y vandalismo. Muchas iniciativas han sido abandonadas después de unos años (por ejemplo, el Proyecto de Bicicletas Amarillas de Portland fue abandonado después de 3 años [35] ), mientras que otras han tenido éxito durante décadas (por ejemplo, el Proyecto de Bicicletas Amarillas de Austin activo desde 1997 [36] ). La mayoría de estos sistemas se basan en el trabajo voluntario y cuentan con el apoyo de los municipios. La reparación y el mantenimiento de bicicletas los realiza un proyecto voluntario o el operador contratado por el municipio, pero también pueden ser realizados, y a veces lo son, por usuarios individuales que encuentran un defecto en una bicicleta gratuita.
También conocido como Bycykel o de segunda generación, este sistema fue desarrollado por Morten Sadolin y Ole Wessung de Copenhague después de que ambos fueran víctimas del robo de bicicletas una noche de 1989. [37] Imaginaron un sistema de bicicletas compartidas de libre acceso que fomentaría el uso espontáneo y También reducir el robo de bicicletas. Las bicicletas, diseñadas para un uso utilitario intensivo con neumáticos de goma maciza y ruedas con placas publicitarias, tienen una ranura en la que se puede introducir una llave de devolución del carrito de la compra . Es necesario introducir una moneda (en la mayoría de las versiones, una moneda de 20 DKK o 2 EUR) en la ranura para desbloquear la bicicleta de la estación. De este modo, la bicicleta se puede tomar prestada de forma gratuita y por tiempo ilimitado y la moneda del depósito se puede recuperar devolviendo la bicicleta a una estación. Dado que el depósito es una fracción del costo de la bicicleta y el usuario no está registrado, esto puede ser vulnerable a robo y vandalismo. Sin embargo, el diseño distintivo de Bycykel , bien conocido por el público y las autoridades legales, disuade hasta cierto punto el uso indebido. Los sistemas implementados suelen tener una zona o área donde se permite conducir. Los primeros sistemas de depósito de monedas (pequeños) se lanzaron en 1991 en Farsø y Grenå , Dinamarca, y en 1993 en Nakskov, Dinamarca, con 26 bicicletas y 4 estaciones. En 1995 se lanzó en Copenhague el primer programa de bicicletas compartidas de segunda generación a gran escala con 800 bicicletas potentes como Bycyklen. [38] El sistema se introdujo nuevamente en Helsinki (2000-2010), Viena en (2002) y Aarhus [39] en 2003.
También conocidas como estaciones de bicicletas compartidas, o bicicletas de membresía o de tercera generación, consisten en bicicletas que pueden tomarse prestadas o alquilarse en una estación automatizada o "docking station" o "docks" y pueden devolverse en otra estación perteneciente al mismo sistema. Las estaciones de acoplamiento son portabicicletas especiales que bloquean la bicicleta y solo la liberan mediante control por computadora. Las personas inscritas en el programa se identifican con su tarjeta de membresía (o mediante una tarjeta inteligente , por teléfono celular u otros métodos) en cualquiera de los centros para prestar una bicicleta por un período corto de tiempo, generalmente tres horas o menos. En muchos planes la primera media hora es gratuita. En los últimos años, en un esfuerzo por reducir las pérdidas por robo y vandalismo, muchos sistemas de bicicletas compartidas ahora exigen que el usuario proporcione un depósito monetario u otra garantía, o que se convierta en un suscriptor pago. El individuo es responsable de cualquier daño o pérdida hasta que la bicicleta se devuelva a otro centro y se registre.
Algunas ciudades permiten utilizar la misma tarjeta que para el transporte en autobús y ferrocarril para desbloquear las bicicletas.
Este sistema fue desarrollado como Public Velo por Hellmut Slachta y Paul Brandstätter de 1990 a 1992, e implementado por primera vez en 1996 por la Universidad de Portsmouth y el Ayuntamiento de Portsmouth como Bikeabout con una tarjeta magnética utilizada por los estudiantes y el 6 de junio de 1998 en Rennes como LE vélo STAR , una red urbana pública con 200 bicicletas, 25 estaciones e identificación electrónica de las bicicletas en Oslo en 2001. [40] [41] La tecnología sin contacto de tarjeta inteligente se experimentó en Viena (Citybike Wien) y se implementó a gran escala. escala en 2005 en Lyon ( Vélo'v ) y en 2007 en París ( Vélib' ). Desde entonces se han lanzado más de 1.000 sistemas de bicicletas compartidas de esta generación. [42] Los países con más sistemas portuarios son España (132), Italia (104) y China (79). [16] [14] En junio de 2014 [actualizar], los sistemas públicos de bicicletas compartidas estaban disponibles en 50 países de los cinco continentes, incluidas 712 ciudades, y operaban aproximadamente 806 200 bicicletas en 37 500 estaciones. [43] [44] En mayo de 2011 [actualizar], los sistemas de bicicletas compartidas de bicicletas públicas de Wuhan y Hangzhou en China eran los más grandes del mundo, con alrededor de 90.000 y 60.000 bicicletas respectivamente. [16] En 2013, China tenía una flota combinada de 650.000 bicicletas públicas. [45]
Este sistema de bicicletas compartidas ahorra los costos laborales de las estaciones con personal (generación cero), reduce el vandalismo y el robo en comparación con los sistemas de primera y segunda generación al registrar a los usuarios, pero requiere una mayor inversión en infraestructura en comparación con las bicicletas sin base de cuarta generación . Los sistemas de tercera generación también permiten adaptar las estaciones de acoplamiento como estaciones de recarga para compartir bicicletas eléctricas . [46] [47]
También conocidos como Call a Bike, bicicleta flotante o de cuarta generación, los sistemas de alquiler de bicicletas sin muelle consisten en una bicicleta con un candado que suele estar integrado en el cuadro y no requiere estación de acoplamiento. Las primeras versiones de este sistema consistían en bicicletas de alquiler que se bloqueaban con candados de combinación y que un usuario registrado podía desbloquear llamando al vendedor para recibir la combinación para desbloquear la bicicleta. Luego, el usuario llamaría al vendedor por segunda vez para comunicarle dónde había estado estacionada y bloqueada la bicicleta. Este sistema fue desarrollado por Deutsche Bahn en 1998 para incorporar códigos de autenticación digital (que cambian) para bloquear y desbloquear bicicletas automáticamente. Deutsche Bahn lanzó Call a Bike en 2000, permitiendo a los usuarios desbloquear mediante SMS o llamada telefónica y, más recientemente, con una aplicación . [48] Las recientes mejoras tecnológicas y operativas de los teléfonos y GPS han allanado el camino para un aumento espectacular de este tipo de sistema de uso compartido de bicicletas "sin base" impulsado por aplicaciones privadas . En particular en China, Ofo y Mobike se han convertido en los mayores operadores de bicicletas compartidas del mundo, con millones de bicicletas repartidas en 100 ciudades. [49] Hoy en día, las bicicletas compartidas sin muelle están diseñadas según las cuales el usuario no necesita devolver la bicicleta a un quiosco o estación; más bien, el siguiente usuario podrá encontrarlo mediante GPS. [50] [51] [52] Más de 30 empresas privadas han comenzado a operar en China. [53] [54] Sin embargo, el rápido crecimiento superó ampliamente la demanda inmediata y abrumó a las ciudades chinas, donde la infraestructura y las regulaciones no estaban preparadas para manejar una inundación repentina de millones de bicicletas compartidas. [55]
Al no necesitar estaciones de acoplamiento que puedan requerir permisos de planificación y construcción de la ciudad, el sistema se extendió rápidamente a escala global. [56] En ocasiones, los sistemas de bicicletas compartidas sin muelle han sido criticados como sistemas deshonestos instituidos sin respeto por las autoridades locales. [57] En muchas ciudades, las empresas empresariales han introducido este sistema de forma independiente, a pesar de la falta de aparcamientos adecuados. Los funcionarios de la ciudad carecen de experiencia en regulación de este modo de transporte y tampoco se han desarrollado hábitos sociales. En algunas jurisdicciones, las autoridades han confiscado bicicletas "deshonestas" sin amarre que están mal estacionadas por bloquear potencialmente el tráfico de peatones en las aceras [58] y en otros casos se han introducido nuevas leyes para regular las bicicletas compartidas.
En algunas ciudades, Call a Bike de Deutsche Bahn tiene el sistema Call a Bike fix , que tiene estaciones de acoplamiento fijas en comparación con la versión flexible sin base; algunos sistemas se combinan en un híbrido de sistemas de tercera y cuarta generación. Algunos sistemas Nextbike también son híbridos de tercera y cuarta generación. Con la llegada de las bicicletas compartidas sin muelle, en 2017 había más de 70 bicicletas compartidas privadas sin muelle que operaban una flota combinada de 16 millones de bicicletas compartidas, según estimaciones del Ministerio de Transporte de China. [59] [60] Sólo Beijing tiene 2,35 millones de bicicletas compartidas de 15 empresas. [61]
En Estados Unidos, muchas áreas metropolitanas importantes están experimentando con sistemas de bicicletas compartidas sin muelle, que han sido populares entre los viajeros pero objeto de quejas por estacionamiento ilegal. [62]
La gente utiliza las bicicletas compartidas por varias razones. El costo y el tiempo son los principales motivadores para utilizar programas de bicicletas compartidas, en particular el costo percibido del viaje y el tiempo ahorrado en el viaje. [63] Algunos que de otro modo usarían su propia bicicleta tienen preocupaciones sobre robo , vandalismo , estacionamiento , almacenamiento y mantenimiento. [64] [65]
La mayoría de los programas urbanos de uso compartido de bicicletas a gran escala tienen numerosas estaciones de préstamo de bicicletas y funcionan de manera muy similar a los sistemas de transporte público , atendiendo a turistas y visitantes, así como a residentes locales. Su concepto central es proporcionar acceso gratuito o asequible a bicicletas para viajes de corta distancia en un área urbana como alternativa a los vehículos privados , reduciendo así la congestión , el ruido y la contaminación del aire . Según una investigación de 2016, el sistema de bicicletas compartidas en Shanghai ahorró 8.358 toneladas de gasolina y redujo las emisiones de dióxido de carbono y NOx en 25.240 y 64 toneladas, respectivamente. La investigación también afirmó que el sistema de bicicletas compartidas tiene un gran potencial para reducir el consumo de energía y las emisiones debido a su rápido desarrollo. [66]
Los sistemas de bicicletas compartidas también han sido citados como una manera de resolver el problema de la " última milla " de las redes de transporte público. [67] Según una investigación realizada sobre el sistema YouBike en Taipei , en 2014, el sistema de bicicletas compartidas en zonas residenciales es más popular y como medio de transporte de primera/última milla hacia y desde la estación a sus ubicaciones deseadas. [68] Sin embargo, los sistemas de muelles, que sirven sólo a las estaciones, se parecen al transporte público y, por lo tanto, han sido criticados por ser menos convenientes que una bicicleta de propiedad privada utilizada de puerta a puerta. [69]
Los sistemas de bicicletas compartidas son un bien económico y generalmente se clasifican como un bien privado debido a su naturaleza excluible y rival . Si bien algunos sistemas de bicicletas compartidas son gratuitos, la mayoría requiere alguna tarifa de usuario o suscripción, excluyendo así a los buenos consumidores que pagan. Los sistemas de bicicletas compartidas también proporcionan un número discreto y limitado de bicicletas, cuya distribución puede variar a lo largo de una ciudad. El uso del bien por parte de una persona disminuye la capacidad de otros de utilizar el mismo bien. No obstante, la esperanza de muchas ciudades es asociarse con empresas de bicicletas compartidas para proporcionar algo parecido a un bien público . [70] Se puede lograr la condición de bien público si el servicio es gratuito para los consumidores y hay un número suficiente de bicicletas de modo que el uso del bien por parte de una persona no invada el uso del bien por parte de otra.
En un programa a nivel nacional que combina un sistema de alquiler típico con varios de los tipos de sistemas anteriores, un operador ferroviario de pasajeros o un administrador de infraestructura se asocia con una organización ciclista nacional y otros para crear un sistema estrechamente relacionado con el transporte público. Estos programas suelen permitir un mayor tiempo de alquiler de hasta 24 o 48 horas, además de turistas y viajes de ida y vuelta. En algunas ciudades alemanas la compañía ferroviaria nacional ofrece un servicio de alquiler de bicicletas llamado Call a Bike .
En Guangzhou , China, el sistema privado de tránsito rápido de autobuses de Guangzhou incluye carriles para bicicletas y un sistema público de bicicletas. [71]
En algunos casos, como Santander Cycles en Londres, el sistema de bicicletas compartidas es propiedad de la propia autoridad de transporte público.
En otros casos, como Youbike en Taipei , Taiwán , el sistema de bicicletas compartidas lo construye una empresa privada asociada al sector del transporte público a través del modo BOT . Para ser más específicos en este caso, lo ofrece el Departamento de Transporte de la ciudad de Taipei en una colaboración BOT con el fabricante local Giant Bicycles . [72]
En muchas ciudades del mundo, el sistema de bicicletas compartidas está conectado con otros transportes públicos. Por lo general, se espera que complemente las deficiencias del sistema de transporte público en general . [73] A veces, para animar a los residentes a utilizar el sistema de transporte público, el gobierno local ofrece descuentos en los traslados entre el sistema de bicicletas compartidas y otros transportes públicos. [74]
La ciudad de Medellín alberga a 3,4 millones de habitantes en 173 km 2 y durante mucho tiempo ha enfrentado desafíos de movilidad infraestructural. EnCicla es un sistema de bicicletas compartidas en la ciudad de Medellín ( Colombia , Sudamérica ). El sistema de bicicletas compartidas está conectado con otros medios de transporte, como el Metro . [75]
En 2010, tres estudiantes de EAFIT (Lina Marcela López, José Agusto Ocampo y Felipe Gutiérrez) desarrollaron la idea del sistema de bicicletas compartidas EnCicla como parte de su proyecto final. La implementación del sistema se decidió en agosto de 2012 y el posterior programa piloto confirmó sus perspectivas de éxito. EAFIT abogó por que la ciudad lidere el sistema. Esto se implementó en consecuencia, dando como resultado la inclusión de EnCicla en la agenda de la ciudad de Medellín y su incorporación a la red de transporte. En este sentido, EnCicla consiste en una combinación de carriles bici compartidos y separados en la calzada. En los primeros tres meses después del lanzamiento oficial, se alquilaron 15.700 bicicletas, y el uso aumentó considerablemente en los meses y años siguientes. En Medellín se intentó resolver el problema de la demanda con análisis estadísticos utilizando datos históricos. El resultado de este análisis fue el establecimiento de una flota de bicicletas heterogénea, con un número mínimo y máximo para cada estación. [75] [76]
En total, en Medellín existen más de 90 estaciones en 7 zonas, 13 de ellas conectadas a otros sistemas de transporte. Desde su creación, los aproximadamente 9.100 miembros activos han alquilado más de 13 millones de bicicletas. En este contexto, las estaciones más utilizadas se encuentran en la zona occidental, cerca de universidades y colegios. Estas estaciones están situadas cerca de las estaciones de tren, lo que provoca que haya un gran volumen de gente. Para utilizar EnCicla , los ciudadanos deben registrarse en el sitio web oficial. En general, el sistema puede ser utilizado de forma gratuita por cualquier persona mayor de 16 años y está disponible de 5:30 a 22:00 entre semana y de 6:30 a 21:00 los sábados. Los residentes locales deben registrarse a través del sitio web de Encicla antes de su uso, y los turistas tienen la opción de alquilar una bicicleta con su pasaporte. [76] [77] [78]
El establecimiento de EnCicla en los últimos años ha ayudado a aliviar el complejo sistema de transporte en Medellín. Sin embargo, el reposicionamiento de bicicletas en las estaciones provoca un aumento de las emisiones de CO 2 , lo que va en contra de la importancia medioambiental del proyecto. Paralelamente, se han llevado a cabo diversas actividades para promover el establecimiento del sistema. Entre ellos se incluye un programa que brinda a personas mayores de 8 años la oportunidad de mejorar sus conocimientos y habilidades en bicicleta. [76] [79]
YouBike , un sistema de bicicletas compartidas en el área metropolitana de Taipei-Keelung , Taiwán , tiene estaciones automatizadas cerca de todas las estaciones del metro de Taipei . La integración de las estaciones de YouBike y el Metro de Taipei tiene como objetivo resolver el problema de la " última milla ", mejorando así la accesibilidad y usabilidad del transporte. Se espera que YouBike pueda complementar las deficiencias del transporte público en general. Los viajeros pueden registrarse o retirar YouBikes cerca de las estaciones de metro para tomar conexiones desde la estación hasta el destino. [80]
A partir del 30 de marzo de 2021, los pasajeros que alquilen una YouBike en cualquier estación de YouBike en el área metropolitana de Taipei-Keelung recibirán un descuento de NT$5 al usar su EasyCard para hacer transbordos entre YouBike y el Metro de Taipei, autobuses locales (excepto autobuses que cobran por distancia) o Danhai. LRT en una hora. Además, el viaje sólo es elegible para descuento cuando el traslado es directo. Los viajeros no deberán utilizar otros medios de transporte, como los ferrocarriles de Taiwán , la góndola Maokong , los autobuses de larga distancia, el tren de alta velocidad de Taiwán , el metro de Taoyuan o los taxis. [81]
Según el análisis del alquiler de YouBike y su comportamiento de transferencia MRT ( Sistema de tránsito rápido de Taipei ) de Taipei realizado por el Departamento de Transporte del Gobierno de la ciudad de Nuevo Taipei , YouBike ya se ha convertido en un importante modo de alimentación para los viajeros del metro: hasta el 55% de los sujetos ( (los viajeros que alguna vez utilizaron YouBike durante septiembre de 2015) se trasladan en YouBike antes o después de tomar el Metro. [82] Al adoptar los datos de transacciones de YouBike y MRT de EasyCard en la ciudad de Nuevo Taipei en noviembre de 2016, casi todas las estaciones populares de YouBike se pueden encontrar junto a las estaciones de metro de Taipei. Además, el análisis de transferencias según los datos de YouBike y MRT indica que la tasa de transferencia de usuarios leales (que utilizan YouBike más de cinco veces por semana) es de hasta el 60%. [83]
Las bicicletas compartidas en Corea del Sur se llaman ' Ddareungi ' en la zona de la capital de Seúl . Ddareungi es una bicicleta compartida que se utiliza en todo Seúl . Se trata de un servicio de alquiler de bicicletas compartidas no tripulado que comenzó su operación piloto en 2014 y operó oficialmente en octubre de 2015. [84]
El pase de 1 hora para Ddareungi cuesta KRW 1000 (aproximadamente 1 USD ) y, para evitar robos, se cobra un cargo adicional de KRW 1000 por 30 minutos por exceder el tiempo de uso.
Transit Mileage es un beneficio que solo pueden recibir los usuarios de pases de viaje diario de 365 días. Si utilizas el transporte público dentro de los 30 minutos posteriores a la devolución de la bicicleta, el kilometraje se acumula. Si resulta difícil viajar en autobús o metro, el tramo se puede sustituir por Ddareungi. [85]
El sistema de certificación de capacidad para conducir bicicletas requiere completar educación sobre seguridad en bicicletas; si aprueba los exámenes escritos y prácticos, recibirá la certificación y parte de la tarifa de uso de Ddareungi se puede reducir durante dos años. [86]
A partir del 1 de marzo de 2020, se introdujo QR Code Lock como método de alquiler y devolución mediante el reconocimiento de códigos QR. Es conveniente porque se puede alquilar o devolver con un solo escaneo mediante un dispositivo de bloqueo tipo código QR. Al alquilar una bicicleta, compre un vale en la aplicación de bicicletas y escanee el código QR de la bicicleta para alquilarla; el candado se desbloqueará automáticamente y podrá usarse inmediatamente. Puede devolver y alquilar una bicicleta en cualquier lugar sin necesidad de acudir a una caseta de alquiler de bicicletas. [87]
Las bicicletas compartidas existentes sólo pueden ser utilizadas por mayores de 15 años, por lo que se lanzó en Seúl Sprout Ddareungyi, que se puede alquilar a partir de los 13 años. El gobierno publicó una política para bicicletas públicas con tamaño y peso reducidos en comparación con las bicicletas Ddareungi existentes para que incluso las personas de tamaño pequeño, como adolescentes y ancianos, puedan utilizarlas cómodamente. [88]
El número de usuarios de la bicicleta pública 'Ddareungi' de Seúl ha superado los 3 millones. Lo utiliza aproximadamente uno de cada tres ciudadanos de Seúl. Los ciudadanos en general tienen una alta tasa de uso durante las horas de viaje entre semana, excepto los fines de semana, por lo que después de usar el transporte público como el Metro Metropolitano de Seúl y los Autobuses de Seúl , cuando ya es una distancia ambigua para usar el transporte público, los ciudadanos usan bicicletas públicas. Cerca de estaciones de subte para moverse al máximo. En particular, considerando que los alquileres y devoluciones se realizan en estaciones de alquiler cercanas a las estaciones de metro, los ciudadanos utilizan con frecuencia los Ddareungi que se encuentran desplegados en las estaciones de metro. [89] Para analizar, si el número de casos se clasifica en función del número de estaciones de alquiler de Ddareungi cerca de las estaciones de metro en 2021, la salida 1 de la zona del parque Ttukseom del parque Hangang , que es la más utilizada en Seúl, es la primera con 602 alquileres, después de eso, siguieron la estación terminal de autobuses Express y la salida 2 de la estación Jamsil de Lotte World Tower. Se analiza que la zona de Ttukseom más utilizada, la salida 1, suele ser utilizada por ciudadanos que disfrutan del ocio en Hangang Park , excepto durante las horas pico. [90]
El sistema de bicicletas compartidas "StadtRAD" de Hamburgo ( Alemania ) se lanzó en 2009 y ahora incluye 3.100 bicicletas y 20 bicicletas de carga. [91] La infraestructura incluye 250 estaciones fijas distribuidas por toda la ciudad. [91] Con la ayuda de la aplicación, es posible alquilar hasta dos bicicletas. Por una cuota anual de 5€, los primeros 30 minutos de cada alquiler son gratuitos. [91] Un total de 500.000 personas están registradas en la aplicación. [92]
"StadtRAD" es una parte integral de la transición a la movilidad de la ciudad . [93] El objetivo aquí es reducir el transporte privado motorizado fortaleciendo el transporte público , facilitando el cambio entre diferentes modos de transporte y convirtiendo la ciudad en una ciudad para bicicletas. [94] Para lograrlo, la proporción de ciclistas en el tráfico total debería aumentar al 25%. [94] [95]
La responsabilidad administrativa de implementar la estrategia de movilidad la asume la Alianza para el Ciclismo, que está asignada a la Autoridad para el Transporte y el Cambio de Movilidad. Su tarea es hacer que la infraestructura de transporte sea amigable para las bicicletas mediante la promoción de la construcción de instalaciones para bicicletas y paseos, haciendo que las paradas de metro sean amigables con las barreras y ampliando las rutas para bicicletas. [96] Además, debería facilitarse el transporte de bicicletas en autobuses y trenes, y debería reforzarse la seguridad vial mediante la educación vial en las escuelas. [96] Otro foco de atención está en la interconexión de las diferentes ofertas de movilidad a través de la aplicación Switchh. Los ciudadanos pueden alternar entre Carsharing , Scooter motorizado u ofertas del HVV realizando reservas o reservaciones. La integración de "StadtRAD" está prevista para 2022. [97]
Para la implementación práctica del sistema de bicicletas compartidas Stadtrad, la ciudad ha contratado "Deutsche Bahn Connect". [98] Deutsche Bahn Connect se compromete a crear y gestionar un sistema público de bicicletas compartidas con estaciones fijas de alquiler dentro de los límites de la ciudad. [98]
En un estudio realizado por la Universidad de Hamburgo , los usuarios afirman que utilizan la Stadtrad principalmente para ocio (55,9%) y pasan tiempo habitualmente en el centro de la ciudad (89,9%). [99] La frecuencia de uso es varias veces al mes (24,9%) y varias veces al semestre (24,9%). [99] Además, el estudio muestra que la bicicleta urbana tiene una imagen positiva entre los usuarios, que están en gran medida satisfechos con el servicio y reconocen los beneficios ambientales y de salud. [99] Otro estudio de los autores muestra que la implementación de un servicio público ecológico aumenta el valor social y ambiental percibido. [99] Los valores sociales y ambientales percibidos tienen una influencia positiva en la actitud y las intenciones ecológicas del usuario. [100]
Al mismo tiempo, se destaca la necesidad de un sistema de presentación de informes para los sistemas de intercambio, que idealmente debería estar estandarizado y ser comparable con otras regiones. [100] Especialmente para proyectos subcontratados, se deben implementar procesos de seguimiento y control para garantizar una calidad constante. Además de los beneficios medioambientales, en los grandes proyectos de planificación urbana también deben tenerse en cuenta las limitaciones financieras y de tiempo. Hamburgo ha tenido un gasto cada vez mayor en infraestructuras para bicicletas desde 2011 y gastó 15 millones de euros en 2017. [96]
Algunos operadores de aparcamientos, como Vinci Park en Francia, prestan bicicletas a sus clientes que aparcan un coche. [101]
City CarShare , una organización sin fines de lucro con sede en San Francisco, recibió una subvención federal en 2012 para integrar bicicletas eléctricas en su flota existente de vehículos compartidos . El programa se lanzará antes de finales de 2012 con 45 bicicletas. [102] [ necesita actualización ]
La financiación del sistema de bicicletas compartidas se ha mantenido mediante una combinación de tarifas, voluntariado, organizaciones benéficas, publicidad, grupos de interés empresarial y subvenciones gubernamentales. La expansión internacional de las bicicletas sin muelle a mediados de la década de 2010 se financió con capital de inversión.
Las tarifas de alquiler para los usuarios pueden oscilar entre el equivalente de 0,50 y 30 dólares EE.UU. por día, las tarifas de alquiler para intervalos de 15 o 20 minutos pueden oscilar entre unos pocos centavos y 1 dólar. Muchos sistemas de bicicletas compartidas ofrecen suscripciones que hacen que los primeros 30 a 45 minutos de uso sean gratuitos o muy económicos, lo que fomenta su uso como transporte. Esto permite que cada bicicleta sirva a varios usuarios por día, pero reduce los ingresos. Es posible que se apliquen suscripciones de membresía mensuales o anuales y tarifas de registro inicial . Para reducir las pérdidas por robo, a menudo se requiere que los usuarios se comprometan a realizar un depósito temporal mediante una tarjeta de crédito o débito. Si la bicicleta no se devuelve dentro del período de suscripción, o se devuelve con daños importantes, el operador de bicicletas compartidas se queda con el depósito o retira dinero de la cuenta de la tarjeta de crédito del usuario. operado por empresas privadas como es el caso en la mayoría de las ciudades de China. [103]
A NOSOTROS
Las tarifas de alquiler en Nueva York se encuentran entre las más altas del mundo, desde el lanzamiento del programa Citi Bike en julio de 2012, pero esto, por supuesto, está sujeto a cambios. [104] El costo de la membresía anual en los EE. UU. varía entre $ 100 y aproximadamente $ 220. [105]
Europa
Los ciclistas compartidos en Europa suelen pagar entre 0,50 y 1 euro por viaje, y una media de 10 a 12 euros por un día completo en bicicleta.
Muchos programas de bicicletas compartidas de primera y segunda generación fueron y son organizaciones administradas por la comunidad como "programas comunitarios de bicicletas", como se hizo en IIT Bombay . A menudo, el mantenimiento y la reparación los realizan voluntarios no remunerados que completan este trabajo en su propio tiempo libre.
Las campañas benéficas de recaudación de fondos y las organizaciones benéficas han apoyado y apoyan programas de uso compartido de bicicletas, incluidos los clubes rotarios y los clubes de leones .
Los planes de segunda y tercera generación de los años 90 ya incluían de forma destacada oportunidades publicitarias en las bicicletas individuales en forma de áreas publicitarias en las ruedas o en el cuadro. Otros programas están completamente marcados según un patrocinador, ejemplo notable es el de bicicletas compartidas de Londres, que originalmente fue patrocinado y patrocinado por Barclays Bank y posteriormente por Santander UK . Varias ciudades europeas, incluidas las ciudades francesas de Lyon y París, así como Londres, Barcelona, Estocolmo y Oslo, han firmado contratos con agencias de publicidad privadas ( JCDecaux en Bruselas, Lyon, París, Sevilla, Dublín y Oslo; Clear Channel en Estocolmo, Barcelona, Amberes, Perpiñán y Zaragoza) que suministran gratuitamente a la ciudad miles de bicicletas (o por una tarifa menor). A cambio, las agencias pueden hacer publicidad tanto en las propias bicicletas como en otros lugares selectos de la ciudad. normalmente en forma de publicidad en las estaciones o en las propias bicicletas.
Los municipios han operado y operan sistemas de bicicletas compartidas como un servicio público, pagando la inversión inicial, el mantenimiento y las operaciones si no están cubiertos por otras fuentes de ingresos. Los gobiernos también pueden apoyar programas de bicicletas compartidas mediante subvenciones únicas (a menudo para comprar un juego de bicicletas), subsidios anuales o mensuales o pagando parte de los salarios de los empleados (por ejemplo, en talleres de reparación que emplean a desempleados de larga duración). Muchos de los sistemas basados en membresía funcionan a través de asociaciones público-privadas. Algunos planes pueden financiarse como parte del sistema de transporte público (por ejemplo, Smoove ). En Melbourne, el gobierno subsidia la venta de cascos de bicicleta [106] para permitir que los ciclistas espontáneos cumplan con las leyes sobre casco obligatorio.
Los patrones de viaje y hábitos de uso de los vehículos rastreables por GPS presentan datos valiosos para agencias gubernamentales, empresas de marketing o investigadores. Se pueden filtrar patrones fuertes de desplazamientos diarios y los servicios potenciales de transporte (por ejemplo, autobuses interurbanos) se pueden adaptar a la demanda existente. Las audiencias potenciales pueden evaluarse y comprenderse mejor.
La mayoría de los sistemas de bicicletas compartidas permiten la devolución de las bicicletas en cualquier estación del sistema, lo que facilita los viajes de ida porque los usuarios no necesitan devolver las bicicletas al origen. [107] Por lo tanto, una bicicleta puede realizar entre 10 y 15 recorridos al día con diferentes usuarios y puede recorrer hasta 10.000 km (6.200 millas) al año (como en Vélo'v en Lyon , Francia). Cada bicicleta tiene al menos un recorrido con un usuario único por día, lo que indica que en 2014 había un mínimo de al menos 294 millones de ciclistas únicos de bicicletas compartidas en todo el mundo (806.200 bicicletas × 365), aunque algunas estimaciones son exageradas. [108]
Se descubrió, en ciudades como París y Copenhague, que para tener un impacto importante tenía que haber una alta densidad de bicicletas disponibles. Copenhague tiene 2.500 bicicletas que no se pueden utilizar fuera de la zona de 9 km2 ( 3,5 millas cuadradas) del centro de la ciudad (se aplica una multa de 1.000 coronas danesas a cualquier usuario que cruce en bicicleta los puentes del canal alrededor de la periferia). Dado que el programa Vélib' de París funciona con una tarifa cada vez mayor después de la primera media hora gratuita, los usuarios tienen un fuerte desincentivo para sacar las bicicletas del centro de la ciudad. La distancia entre las estaciones es de sólo 300 a 400 metros (1000 a 1300 pies) en las zonas del centro de la ciudad .
En EE. UU., los usuarios masculinos de bicicletas compartidas representaron más del 80% del total de viajes realizados en 2017.
Un estudio publicado en 2015 en la revista Transportation concluye que los sistemas de bicicletas compartidas se pueden agrupar en categorías de comportamiento similares en función de su tamaño. [110] El análisis de conglomerados muestra que los sistemas más grandes tienen diferentes patrones de uso en diferentes estaciones, mientras que en los sistemas más pequeños las diferentes estaciones tienen patrones de utilización diarios similares.
Los programas de bicicletas compartidas generan una serie de externalidades económicas , tanto positivas como negativas. Las externalidades positivas incluyen la reducción de la congestión del tráfico y la contaminación, mientras que las externalidades negativas pueden incluir la degradación del entorno estético urbano y la reducción del estacionamiento. Además, los programas de bicicletas compartidas tienen efectos pecuniarios . Algunas de estas externalidades económicas (por ejemplo, la reducción de la congestión) pueden evaluarse sistemáticamente utilizando datos empíricos y, por lo tanto, pueden internalizarse mediante subsidios gubernamentales . Por otro lado, las externalidades "molestas" (por ejemplo, el desorden en calles y aceras) son más subjetivas y difíciles de cuantificar, y es posible que no puedan internalizarse.
Un objetivo principal de los sistemas de bicicletas compartidas ha sido reducir la congestión del tráfico, particularmente en las grandes áreas urbanas. Alguna evidencia empírica indica que este objetivo se ha logrado en diversos grados en diferentes ciudades. Un artículo de 2015 en Transport Reviews examinó los sistemas de bicicletas compartidas en cinco ciudades, incluidas Washington, DC y Minneapolis. El artículo encontró que en DC, las personas sustituyeron los viajes en automóvil por viajes en bicicleta compartida el 8 por ciento del tiempo, y casi el 20 por ciento del tiempo en Minneapolis. [111] Un estudio separado sobre Capital Bikeshare de Washington, DC encontró que el programa de bicicletas compartidas contribuyó a una reducción del 2 al 3 por ciento en la congestión del tráfico dentro del vecindario evaluado. [112] Estudios de 2017 en Beijing y Shanghai han vinculado el aumento masivo de bicicletas compartidas sin muelle con la disminución en el número de viajes en automóviles privados de menos de cinco kilómetros. [113] En Guangzhou, la llegada de bicicletas compartidas sin muelle tuvo un impacto positivo en el crecimiento del uso compartido de bicicletas. [114]
Los sistemas de bicicletas compartidas no sólo pretenden reducir la congestión del tráfico , sino que también pretenden reducir la contaminación del aire mediante un menor uso de automóviles e indirectamente mediante la reducción de la congestión. El estudio sobre Capital Bikeshare de DC estimó que la reducción de la congestión del tráfico equivaldría a aproximadamente 1,28 millones de dólares en beneficios anuales, acumulados a través de la reducción de las emisiones de CO 2 inducidas por la congestión . [112] Un estudio separado sobre el transporte en Australia estimó que un residente urbano evita 1,5 kilogramos de emisiones equivalentes de CO 2 si viaja 5 kilómetros en bicicleta en lugar de en automóvil durante las horas pico. [115]
Transporte saludable
Se ha demostrado que los sistemas de bicicletas compartidas tienen un fuerte efecto neto positivo para la salud. [116] El ciclismo es una buena forma de hacer ejercicio y aliviar el estrés. Puede aumentar la recreación y mejorar la sociabilidad de una ciudad, lo que hace que la gente viva más feliz y relajada. El informe de los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC) señala que andar en bicicleta también ayuda a prevenir enfermedades como la obesidad, las enfermedades cardíacas (puede reducir hasta un 82%) y la diabetes (puede reducir hasta un 58%). Por lo tanto, los sistemas de bicicletas compartidas tienen un efecto positivo en la salud física y mental, lo que atrae a más personas a utilizarlas. (Aumento de la demanda) [117]
Los programas de bicicletas compartidas, especialmente los servicios anteriores que requerían áreas de atraque a lo largo de las calles urbanas, pueden invadir el espacio disponible para estacionamiento de automóviles en la vía pública y otros usos centrados en el automóvil. Si bien algunos argumentan que esto es negativo, generalmente se considera un efecto secundario positivo, ya que ayuda a promover la transición para alejarse de la dependencia del automóvil. [118]
En algunas ciudades, las numerosas bicicletas compartidas sin muelle han saturado las calles y aceras, degradando el entorno estético urbano y bloqueando el tráfico peatonal. En particular, los ciclistas en las calles de las ciudades chinas han creado secciones de aceras obstruidas que ya no son transitables y montones de bicicletas estacionadas ilegalmente. [119]
Debido a que los vehículos se dejan en la vía pública o se abandonan obstruyendo a los peatones, los vehículos sin muelle se denominan "bicicletas de basura". [120]
Las bicicletas sin atracadero dejadas al azar en las aceras públicas pueden impedir el acceso de los usuarios de sillas de ruedas y otras personas que utilizan ayudas para la movilidad, y pueden ser peligrosas para las personas con discapacidad visual. [121]
A medida que los sistemas de bicicletas compartidas continúan creciendo y brindan una alternativa asequible para los viajeros, el precio relativamente bajo de estos servicios puede inducir a los competidores a ofrecer precios más bajos. Por ejemplo, las organizaciones municipales de transporte público pueden reducir los precios de los autobuses o del metro para seguir compitiendo con los sistemas de bicicletas compartidas. Los efectos pecuniarios pueden incluso extenderse a los fabricantes y minoristas de bicicletas, donde estos productores podrían reducir los precios de las bicicletas y otros bienes complementarios (por ejemplo, cascos, luces). Sin embargo, se necesita investigación empírica para probar estas hipótesis.
En la economía pública , la intervención del gobierno en un mercado tiene un papel si existen fallas en el mercado o en el caso de la redistribución . Como han encontrado varios estudios, los programas de bicicletas compartidas parecen producir externalidades positivas netas en la reducción de la congestión del tráfico y la contaminación, por ejemplo. [122] [112] El mercado de bicicletas compartidas no produce en el nivel social óptimo, lo que justifica la necesidad de una intervención gubernamental en forma de subsidio para el suministro de este bien con el fin de internalizar la externalidad positiva. Muchas ciudades han adoptado asociaciones público-privadas para ofrecer bicicletas compartidas, como en Washington, DC , con Capital Bikeshares . [123] Estos programas parcialmente financiados por el gobierno pueden servir para proporcionar mejor el bien de las bicicletas compartidas.
Muchas empresas de bicicletas compartidas y asociaciones público-privadas tienen como objetivo ofrecer bicicletas compartidas como un bien público. Para que las bicicletas compartidas sean un bien público, deben ser no excluyentes ni rivales. Numerosos programas de bicicletas compartidas ya ofrecen sus servicios en parte de forma gratuita o al menos a precios muy bajos, acercándose así al requisito de no exclusión. [30] Sin embargo, para cumplir el requisito de no rivalidad, las bicicletas compartidas deben suministrarse en una determinada densidad dentro de una zona urbana. Existen numerosos desafíos para lograr la no rivalidad, por ejemplo, la redistribución de bicicletas de regiones de baja demanda a regiones con alta demanda. [124] Mobike, una empresa con sede en China, ha abordado este problema pagando a sus usuarios para que anden en bicicleta desde áreas de baja demanda a áreas de alta demanda. [125] Citi Bike en la ciudad de Nueva York tiene un programa similar "Bike Angel" para dar descuentos y premios a los equilibradores. [126]
Otras empresas como oBike han introducido un sistema de puntos para penalizar los comportamientos negativos, en particular el aparcamiento ilegal de bicicletas compartidas. [127] Los economistas especulan que una combinación de precios eficientes con políticas regulatorias bien diseñadas podría mitigar significativamente los problemas de exceso de oferta y desorden. [128]
El mercado chino de bicicletas compartidas demostró el peligro de un exceso de oferta en 2018. Las empresas aprovecharon regulaciones poco claras en los años anteriores para introducir millones de bicicletas compartidas en las ciudades del país. Los usuarios no fueron educados sobre cómo utilizar los sistemas correctamente y en muchos casos los trataron como desechables, estacionándolos en cualquier lugar. Los gobiernos municipales se vieron obligados a confiscar las bicicletas abandonadas cuando bloquearon las vías públicas, y millones de bicicletas fueron directamente a los depósitos de chatarra después de que las empresas propietarias quebraron . [129] [130]
Un estudio publicado en el American Journal of Public Health informa que observa [122] un aumento en el uso del ciclismo y en los beneficios para la salud cuando se utilizan sistemas de bicicletas compartidas. En los Estados Unidos, los programas de bicicletas compartidas han proliferado en los últimos años, pero las tasas de colisiones y lesiones para las bicicletas compartidas son más bajas que las tasas calculadas anteriormente para las bicicletas personales; Al menos dos personas han muerto mientras utilizaban un sistema de bicicletas compartidas. [131] [132] [133]
También hay pruebas considerables de que los programas de bicicletas compartidas deben adoptarse junto con la infraestructura de la ciudad, es decir, la creación de carriles para bicicletas. Un estudio de 2012 publicado en el American Journal of Public Health encontró que los ciclistas de Toronto tenían entre un 30% y un 50% más de probabilidades de verse involucrados en un accidente en las carreteras principales sin carriles para bicicletas que en aquellas que sí los tenían. [134]
A pesar de sus beneficios teóricos y observados, los programas de bicicletas compartidas han sido objeto de ataques a medida que su presencia ha ido creciendo en todo el mundo. Gran parte de estas críticas se han centrado en el uso de la financiación pública: los críticos preocupados plantean que el uso del dinero de los impuestos para programas de bicicletas compartidas debería desviarse hacia otros servicios que más residentes utilizan a diario. [135] Sin embargo, este argumento se basa en la suposición errónea de que el dinero de los contribuyentes es una fuente importante de financiación para las bicicletas compartidas. Un análisis realizado por People for Bikes, una organización que aboga por una infraestructura para bicicletas nueva y segura, encontró que la inversión pública en los programas Greenbike de Salt Lake City y B-Cycle de Denver fue significativamente menor que el transporte público tradicional (por ejemplo, autobús o tren) en esas mismas ciudades. , por viaje. Los subsidios financiados con fondos públicos de Greenbike y B-Cycle ascienden al 10 por ciento o menos del costo total de un viaje. [136] Por el contrario, el sistema ferroviario y de autobuses de Salt Lake City ( UTA ) depende en un 80 por ciento de la financiación pública para un solo viaje. [136]
Otros críticos afirman que los programas de bicicletas compartidas no logran llegar a más comunidades de bajos ingresos. [137] Algunos esfuerzos han intentado abordar este problema, como el programa de membresía con descuento de Citi Bike de la ciudad de Nueva York, que tiene como objetivo aumentar el número de pasajeros entre los residentes de bajos ingresos. Sin embargo, alrededor del 80 por ciento de los encuestados del estudio informaron que no tenían conocimiento del descuento del programa. [137]
Otra crítica describe los crecientes obstáculos técnicos y organizativos discriminatorios. Además del registro y/o depósitos de seguridad de direcciones, dinero o datos de tarjetas bancarias, muchos sistemas requieren teléfonos inteligentes con determinados sistemas operativos y cuentas de usuario, normalmente de Apple o Google, [138] o incluso una conexión de datos móviles permanente o temporal para el desbloqueo. y devolver las bicicletas. Otros ofrecen las mismas funciones a través de SMS, teléfono o una tarjeta con chip comprada previamente.
Los primeros sistemas de bicicletas compartidas, que comenzaron en la década de 1960 en Ámsterdam....
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Medios relacionados con los sistemas de uso compartido de bicicletas en Wikimedia Commons