El ferrocarril de Los Ángeles (también conocido como Yellow Cars , LARy y más tarde Los Angeles Transit Lines ) fue un sistema de tranvías que funcionó en el centro de Los Ángeles y los barrios circundantes entre 1895 y 1963. El sistema proporcionaba servicios locales frecuentes que complementaban las rutas interurbanas del sistema "Red Car" de Pacific Electric , que se basaban principalmente en los pasajeros de cercanías . La empresa transportaba muchos más pasajeros que los Red Cars, que prestaban servicio en una zona más grande y dispersa de Los Ángeles.
Los vagones operaban sobre vías de ancho de vía estrecho de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) [2] y compartían vías de ancho doble con las de 4 pies y 8 pulgadas.+Sistema Pacific Electric de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)Main Streeten el centro de Los Ángeles (directamente frente a la terminal 6th y Main), en Hill St, en 7th St, en 4th Street y a lo largo deHawthorne Boulevardal sur delcentro de Los Ángeleshacia las ciudades de Hawthorne, Gardena y Torrance.
Los primeros tranvías de Los Ángeles eran propulsados por caballos. El primer ferrocarril propulsado por caballos , el Spring and Sixth Street Railroad, fue construido en 1874 por Robert M. Widney y corría desde la zona de la Plaza hasta la calle Sixth y Pearl ( Figueroa ); [3] no mucho después, esta línea se extendería al noreste hasta East Los Angeles (actual Lincoln Park ). [4] Una línea impulsada por caballos más ambiciosa fue el Main Street and Agricultural Park Railroad , que corría desde la zona de la Plaza, al sur por Main Street , hasta Washington Gardens y luego hasta Agricultural ( Exposition ) Park. [5]
La tecnología del transporte progresó y Los Ángeles realizó inversiones significativas en tecnología de cable. El primer sistema de tranvía que se inauguró en Los Ángeles fue el Second Street Cable Railway . Inaugurado en 1885, corría hacia el oeste desde Second Street y Spring Street hasta First Street y Texas Street (Belmont Avenue). [6]
Cada uno de estos primeros ferrocarriles se construyó para promover la venta de bienes inmuebles que se consideraban demasiado alejados del centro de la ciudad.
El Los Angeles Cable Railway (más tarde llamado Pacific Cable Railway e incorporado en Illinois) [7] poseía muchas franquicias exclusivas (acuerdos con la ciudad para usar calles públicas con fines de transporte) y en 1889 había construido cuatro líneas de cable principales que cruzaban el creciente centro de la ciudad, desde Jefferson y Grand hasta East Los Angeles (Lincoln Heights), y desde Westlake Park hasta Boyle Heights. [8]
Aunque se considera lo último en tecnología de ferrocarriles por cable, [9] la construcción era costosa, había problemas legales y operativos que plagaban el sistema y una nueva tecnología de ferrocarriles eléctricos en ascenso amenazaba con dejar obsoleto el sistema.
El primer ferrocarril eléctrico de Los Ángeles se construyó en 1887 para facilitar la venta de un terreno inmobiliario en Pico Street . El ferrocarril eléctrico de Los Ángeles utilizó el sistema aéreo Daft con un vagón eléctrico rudimentario y remolques. Aunque la empresa inmobiliaria tuvo éxito, después de una explosión en la central eléctrica, la línea eléctrica de Pico Street cerró, aparentemente para siempre.
El desarrollo de un sistema de transporte eléctrico eficaz basado en la nueva tecnología de Sprague comenzó en serio con la llegada a Los Ángeles de Moses Sherman , su cuñado Eli P. Clark y los inversores de San Francisco a finales de 1890. Sherman, originalmente un maestro de Vermont, se había mudado al territorio de Arizona en 1874, donde se dedicaba a asuntos comerciales y cívicos, bienes raíces y tranvías. Clark también provenía del territorio de Arizona y estaba igualmente involucrado en asuntos comerciales y cívicos. [10]
Sherman se interesó en las oportunidades que se presentaban en Los Ángeles después de pasar allí unas vacaciones a principios de 1890. Se unió a los esfuerzos de un grupo que intentaba resucitar el teleférico de Second Street , pero los convenció de que electrificaran la línea. Adquirió la línea en octubre de 1890 y la rebautizó como Belt Line Railroad Company . [9]
El 12 de noviembre de 1890, Sherman creó una corporación en Arizona llamada The Los Angeles Consolidated Electric Railway Company (LACE), con Sherman como presidente y Clark como gerente general. El futuro alcalde Frederick Eaton fue elegido ingeniero jefe. La empresa se constituyó en Arizona porque la constitución en Arizona tenía ciertas ventajas sobre la constitución en California. [11]
En el otoño de 1890, la legislatura aprobó la llamada ley de las 5 cuadras, que permitía a una empresa de tranvías utilizar los raíles de otra empresa durante hasta cinco cuadras de la ciudad. Esto ayudaría enormemente a Sherman con sus planes para LACE, pero más tarde se utilizaría en su contra. [9]
Sherman y Clark comenzaron a trabajar de inmediato. Sólo en 1891, lograron lo siguiente: [12]
A finales de 1891, el ferrocarril tenía cinco líneas eléctricas en funcionamiento, todas ellas con un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas, que coincidía con el ancho utilizado por las líneas de cable: Crown Hill, University, Maple Avenue, Central Avenue y Pico Street. [15]
Los problemas de Pacific Railway eran tales que la empresa fue puesta bajo administración judicial en 1891, y James F. Crank fue designado como administrador judicial. [9]
En 1892, Sherman y Clark electrificaron la línea Depot y la inauguraron el 1 de agosto. Extendieron la línea Crown Hill hacia el este hasta la estación Santa Fe La Grande, y también la conectaron con la estación Southern Pacific Arcade en Central. [16] También iniciaron una línea hasta East Los Angeles (Eastlake Park) en 1892, colocando vías en las calles North Spring y North Broadway . Se vieron obligados a construir un puente sobre los rieles del río Los Ángeles y Santa Fe, lo que pospuso la apertura de la línea hasta el 26 de septiembre de 1893. [10]
El crecimiento de las líneas eléctricas ejerció una gran presión sobre el Ferrocarril del Cable del Pacífico. Las dos compañías ferroviarias iniciaron negociaciones para una posible fusión en agosto de 1892, pero la ejecución hipotecaria y la venta eran su única opción. [9] El 4 de octubre de 1893, se completó la venta del Ferrocarril del Cable del Pacífico y LACE adquirió todos los activos, incluidas sus líneas de cable y tranvías tirados por caballos. [17]
LACE era ahora el mayor operador de tranvías de Los Ángeles, y poseía aproximadamente el 90% de todas las líneas. [18] A fines de 1893, tenían 14 líneas, con un total de 38,325 millas de ruta de líneas eléctricas, incluidas Crown Hill, Central Avenue, University, Maple Avenue, Pico Street, Depot y East Los Angeles: 20,5 millas de líneas de cable, incluidas Boyle Heights/Westlake Park y East Los Angeles/Grand Avenue, y 9,09 millas de líneas de tranvías, incluidas West Ninth Street, Washington Boulevard y North Main Street. Con un total de 68 millas de vías, poseían el 80% de la antigüedad de las vías en Los Ángeles. [19]
Luego las cosas empezaron a complicarse más. Sherman y Clark se enfrentaron a dificultades y distracciones. Una depresión nacional, que comenzó en 1893, afectó también a Los Ángeles. A medida que el número de clientes disminuía, Sherman y Clark cortaron el servicio en el sistema.
En 1894, llegó un competidor directo de LACE. William S. Hook, un banquero y ejecutivo ferroviario de Illinois, fundó una nueva compañía de tranvías eléctricos, Los Angeles Traction Company , y consiguió una franquicia para una línea con sede en Georgia Street y 12th Street, que estaba destinada a ofrecer una dura competencia a LACE. La primera línea de Hook se inauguró en febrero de 1896. [9]
Finalmente, en 1894, Sherman y Clark comenzaron una línea interurbana entre Los Ángeles y Pasadena, el Ferrocarril de Los Ángeles y Pasadena, y adquirieron todos los tranvías de Pasadena. [18]
En 1894, Sherman y Clark iniciaron una línea interurbana entre Los Ángeles y Pasadena, el Ferrocarril de Los Ángeles y Pasadena, y adquirieron todos los tranvías de Pasadena. [18]
En abril de 1894, LACE no pudo pagar un bono programado. [20] Los tenedores de bonos, descontentos con la gestión de Sherman y Clark y su atención a su nuevo ferrocarril interurbano, se aseguraron el control del ferrocarril. Sherman logró retener el 49% de las acciones en circulación, pero él y Clark ya no tenían ninguna responsabilidad de gestión. [21] Los tenedores de bonos crearon una nueva corporación llamada Los Angeles Railway (LARy) y el 23 de marzo de 1895 LARy adquirió todos los activos de LACE, excepto Los Angeles and Pacific Railway y los tranvías de Pasadena. [10] [18] La nueva administración compró nuevos vagones y comenzó a convertir todas las líneas de tranvías y cables existentes en electricidad, una tarea completada en junio de 1896. [10]
El sistema fue comprado por un sindicato dirigido por el magnate ferroviario y de bienes raíces Henry E. Huntington en 1898. En su apogeo, el sistema contenía más de 20 líneas de tranvía y 1250 tranvías , la mayoría de los cuales atravesaban el centro de Los Ángeles y prestaban servicio a barrios como Crenshaw , West Adams , Leimert Park , Exposition Park , Echo Park , Westlake , Hancock Park , Vernon , Boyle Heights y Lincoln Heights .
La LARy continuó expandiéndose a principios del siglo XX y en 1903 adquirió a su antiguo competidor, la Los Angeles Traction Company. En 1910, en "La Gran Fusión", Huntington se separó de las operaciones de Pacific Electric. Las operaciones de la ciudad pasaron a manos de LARy y Pacific Electric se hizo cargo de las rutas interurbanas. Esto llevó a LARy a su tamaño máximo histórico, operando en casi 173 millas de vía doble. Después de la fusión, Henry Huntington se retiró y le pasó el control a su hijo, Howard E. Huntington. En 1912 se introdujeron los vagones de piso bajo con entrada central y se les unió una flota de 75 vagones nuevos de la St. Louis Car Company en previsión del aumento del tráfico de la Exposición Panamá-Pacífico . En mayo de 1912, la empresa operaba un total de 836 vagones. En 1914, la llegada del automóvil comenzó a afectar seriamente las ganancias de la empresa. Sólo en 1915, la competencia de los jitneys le costó al ferrocarril más de medio millón de dólares y obligó al cierre de un taller de mantenimiento. Preocupados por esta competencia, los trabajadores de la empresa lograron aprobar una ordenanza contra los jitneys en 1917, lo que provocó su desaparición en 1919. Escasez La Primera Guerra Mundial restringió aún más los esfuerzos de expansión y provocó la introducción de un servicio de paradas en todo el sistema. Incluso sin la competencia de los jitneys, LARy se vio obligada a recortar líneas y cambiar a tranvías Birney más pequeños y eficientes para mantener la rentabilidad. [22]
Aunque la prosperidad de los locos años veinte trajo consigo cierto alivio y un retorno a la calidad anterior del servicio, una propuesta de William Gibbs McAdoo para establecer una compañía de autobuses rival preocupó mucho a las compañías de tranvía existentes en Los Ángeles. LARy y Pacific Electric lograron derrotar el plan de McAdoo mediante un referéndum público al proponer su propio sistema, la Los Angeles Motor Bus Company. El primer servicio comenzó en agosto de 1923 y en 1925 contaba con 53 millas de rutas de autobús, la segunda mayor cantidad en la nación después de Chicago . [22] [23]
La Gran Depresión golpeó duramente al ferrocarril, y los déficits de ingresos obligaron a la modificación de los vagones Tipo-H para permitir la operación por un solo conductor y el cierre del depósito de vagones de la División 2. [22] [24] La aprobación de la Ley de Recuperación Industrial Nacional alentó el crecimiento sindical y estimuló una huelga de 1934 por salarios más altos por parte de los miembros del Sindicato de Tránsito Amalgamado . 1/8 de los empleados se unieron a la huelga y posteriormente fueron despedidos, dañando el equipo como consecuencia. En medio de estas dificultades, se introdujo el vagón aerodinámico PCC en 1937. Los continuos gastos operativos del ferrocarril y la introducción del autobús GM de 45 asientos llevaron al abandono de las líneas L, K y 2 en 1941. La Junta de Servicios Públicos aprobó más recortes en el servicio ferroviario que habrían reemplazado todas las líneas, excepto las más concurridas, con servicio de autobús. La Segunda Guerra Mundial intervino y la escasez de neumáticos y gasolina aumentó la demanda de servicio ferroviario. Los vagones viejos se sacaron del almacenamiento y las mujeres comenzaron a trabajar en diversas capacidades para satisfacer la demanda y minimizar el uso de recursos. [22]
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El sistema fue vendido en 1944 por los herederos de Huntington a American City Lines, Inc., de Chicago, una subsidiaria de National City Lines , un holding que compraba sistemas de tránsito en todo el país. [25] La venta se anunció el 5 de diciembre de 1944, pero el precio de compra no fue revelado. [26] National City Lines, junto con sus inversores que incluían a Firestone Tire , Standard Oil of California (ahora Chevron Corporation) y General Motors , fueron posteriormente condenados por conspirar para monopolizar la venta de autobuses y productos relacionados a empresas de tránsito locales controladas por National City Lines y otras empresas [n 1] en lo que se conoció como la conspiración del tranvía de General Motors . National City Lines compró Key System , que operaba el sistema de tranvía en Oakland, California, al año siguiente.
La empresa pasó a llamarse Los Angeles Transit Lines. [27] La nueva empresa introdujo 40 nuevos trolebuses ACF-Brill que originalmente estaban destinados al Key System, que National City Lines estaba convirtiendo en autobuses a fines de 1948.
Muchas líneas fueron reconvertidas en autobuses a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950. [27]
Las últimas líneas restantes fueron asumidas por la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Los Ángeles (un predecesor de la agencia actual, la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles ( Metro )) junto con los restos del Ferrocarril Eléctrico del Pacífico en 1958. La agencia eliminó las cinco líneas de tranvía restantes (J, P, R, S y V) y dos líneas de trolebús (2 y 3), reemplazando el servicio eléctrico con autobuses diésel después del 31 de marzo de 1963. [28]
De Nevin a South Park; pasando por Naomi Avenue y Olympic Boulevard .
El historiador Jim Walker señala que había tres clasificaciones principales de los vagones LARy: los Huntington Standard , los vagones totalmente de acero y los aerodinámicos . Todos fueron construidos para circular por vías de vía estrecha espaciadas a 3' 6” de distancia. Los números de tipo a los que se hace referencia a continuación fueron creados por LARy en 1920 para categorizar sus vagones; había muchas subcategorías (por ejemplo, B-2, H-3, K-4, etc.) que no se registran aquí. [29]
El Huntington Standard (Tipo B) fue numéricamente el más grande de LARy, con un total de 747 vagones. Diseñados en 1901-1902 por los ingenieros de LARy y originalmente de 38' de largo, estos "vagones de California" de madera tenían secciones abiertas en ambos extremos y una sección central cerrada, pero su característica más distintiva era el frente de cinco ventanas, con dos elegantes ventanas curvas en las esquinas. Estos vagones parecían dominar el paisaje del sur de California a los ojos del mundo, en gran medida porque aparecieron en muchas de las primeras películas. Los Standard fueron reconstruidos a partir de vagones más antiguos o fueron comprados a los fabricantes entre 1902 y 1912. [30]
Estándar de pago por entrada (PAYE): a partir de 1910, los estándares se alargaron a 44 pies y se modificaron para adoptar el formato PAYE. Se alargó cada extremo de los vagones originales y se agregó una puerta de entrada adicional para que el conductor pudiera cobrar las tarifas sin tener que recorrer el vagón. [31]
Los vagones con entrada central (Tipo C), también llamados “sowbellies” , eran vagones Standard más antiguos modificados con una entrada y salida central de bajo escalón para adaptarse a la moda de las “faldas de protección” de principios de la década de 1910. A partir de 1913, se transformaron 107 vagones Standard más antiguos y se compraron 76 vagones nuevos a la St. Louis Car Company, pero las transformaciones se detuvieron en 1914 debido a una caída en el patrocinio causada por los Jitney y el final final de la moda de las faldas de protección. Un inconveniente importante de este diseño era que no se podían convertir para que los manejara una sola persona. [32]
A lo largo de los años, las variaciones menos importantes en los diseños de los automóviles Tipo B incluyeron diferentes longitudes, diferentes disposiciones de los asientos, varios formatos de ventanas en la sección central, puertas de seguridad de malla en lugar de paneles, modificaciones para automóviles que hacían recorridos más largos y modificaciones para la operación de una o dos personas. [33]
Los automóviles Tipo B más antiguos comenzaron a desguazarse a partir de la década de 1930, y el último de estos automóviles icónicos funcionó hasta 1952.
Los vagones totalmente de acero (Tipo H) estaban configurados de forma muy similar a los vagones Tipo B, con extremos abiertos y una sección central cerrada. Después del desastroso accidente de Pacific Electric en Vineyard en julio de 1913, los inconvenientes de los vagones de madera de alta velocidad llevaron a las empresas a recurrir a la construcción en acero. Desde noviembre de 1921 hasta principios de 1924, LARy recibió 250 de estos vagones de la St. Louis Car Company . Los vagones podían circular en trenes de unidades múltiples para su uso en líneas más pesadas y se asignaron a la línea Grand Avenue-Moneta y a la línea S. El uso de la operación de unidades múltiples se detuvo en 1930, cuando la reducción del patrocinio debido a la depresión hizo innecesario el uso de trenes. [34] Estos vagones se actualizaron para adaptarse a la operación de un operador y dos operadores entre 1934 y 1936. En 1955, debido al abandono de muchas líneas ferroviarias, muchas de las unidades se vendieron a National Metals para su desguace. [24] En 1956, se enviaron 41 automóviles Tipo H-4 a Seúl y Pusan, Corea del Sur , como parte de un programa de ayuda. [1]
LARy también construyó 50 copias de madera (designadas Tipo K) de estos vagones de acero en sus propios talleres entre 1923 y 1925. [35] Estos se utilizaron inicialmente en la línea E (más tarde 5); durante 1930, se transfirieron a la línea W. Al igual que con otros vagones, entre 1936 y 1938, muchos vagones se actualizaron para adaptarse a la operación de un operador y dos operadores. [36] Casi todos estos dos tipos de vagones se desecharon después del abandono de las líneas ferroviarias en 1955.
LARy introdujo los Streamliners (Tipo P) en 1937. El Presidential Conference Car aerodinámico , o PCC, desarrollado por la industria como un esperado salvador, era lo último en ingeniería de tránsito: moderno, cómodo, elegante y de funcionamiento suave. La ciudad celebró la llegada de estos autos modernos creando la Semana del Transporte, donde el primer auto fue presentado por la joven actriz Shirley Temple. [37] LARy solo recibió 65 de la St. Louis Car Company, y su sucesora Los Angeles Transit Lines (LATL) ordenó 60 más que se pusieron en servicio en 1948 en las líneas más populares. [38] Los autos PCC se usaron hasta su abandono definitivo en 1963.
Además de estas tres categorías principales, LARy tenía una variedad de otros coches.
EspañolBajitos o Maggies (Tipo A) - Cuando el sindicato Huntington/Hellman adquirió LARy, la línea tenía una gran variedad de vagones de madera existentes. El grupo de vagones de madera cortos (35' 5”), que luego se designaron '''Tipo A''', eran vagones Pullman comprados en 1896 o vagones urbanos variados recibidos de Pacific Electric, en 1910. La mayoría de estos vagones circulaban por líneas más ligeras debido a su menor capacidad. Debido a que muchos tenían frenos magnéticos, se los apodó "Maggies". De los 74 vagones cortos finales, muchos se convirtieron a otras configuraciones entre 1910 y 1923. [39] Veintiocho se alargaron y se convirtieron a los estándares Huntington Tipo B y veintidós se convirtieron a vagones de entrada central Tipo C. [40] Después de que dieciséis más se convirtieran en vagones de techo arqueado en 1923, solo quedaban ocho de las versiones cortas, que se retiraron en 1939, después de que se abandonara la línea I. [39]
Vagones con techo arqueado (tipo F): en 1922, quince de los vagones cortos se convirtieron en vagones de pago por entrada con asientos para personas en todo el trayecto y un techo arqueado distintivo. Inicialmente utilizados en la línea 5 como vagones para dos personas, después de la Segunda Guerra Mundial, LATL los reconstruyó para que los pudiera utilizar un solo vagón en 1948 y se utilizaron hasta 1954. [41]
Vagones de seguridad Birney (Tipo G): en 1919, LARy compró setenta de estos vagones ligeros de un solo bogie en respuesta al informe de 1919 de la Comisión de Ferrocarriles de California que recomendaba 400 de ellos para reforzar la situación financiera de la empresa. Estos vagones ligeros necesitaban un solo operador, consumían menos electricidad y producían menos desgaste en las vías, lo que se tradujo en una reducción de costes. Se utilizaron por primera vez en septiembre de 1920 en líneas más ligeras; su marcha lenta y áspera, sus asientos duros y la falta de secciones abiertas hicieron que los vagones fueran impopulares entre los pasajeros. Todos se almacenaron en 1928, pero se utilizaron una docena durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, LATL los utilizó en líneas de lanzadera hasta que se abandonaron en 1946. [42]
Vagones funerarios (Tipo D y Tipo E) - LARy creó dos vagones funerarios únicos para dar servicio a los cementerios de la zona. El primero, un vagón más pequeño, fue reconstruido a partir de un vagón de pasajeros en 1909 y se lo llamó “Paraíso”, pero se lo volvió a convertir en vagón de pasajeros en 1911, cuando se creó un vagón nuevo, más grande, llamado “Descanso”. El Descanso más grande se utilizó hasta 1922, cuando también se reconstruyó como vagón de pasajeros y el vagón original, más pequeño, se reconstruyó nuevamente y se lo llamó “Descanso”. El segundo Descanso fue donado más tarde a los Railroad Boosters. [43]
Vagones experimentales (Tipo L y Tipo M): LARy compró dos vagones especiales para un posible uso futuro. El Tipo L era un vagón de piso bajo, totalmente de acero, entregado en marzo de 1925, y el Tipo M , dos vagones Peterr Witt de pago por paso con entradas delanteras y salidas centrales, se entregaron en marzo de 1930. La Depresión impidió compras adicionales, y para cuando hubo alguna oportunidad de comprar vagones nuevos, ya se había desarrollado el nuevo vagón PCC. [44]
Vagones de tranvía : LARy había pedido un vagón de tranvía de demostración Twin Coach en 1937, para probar su viabilidad, pero en ese momento no pidió más. Después de 1945, LATL transfirió 40 vagones de tranvía ACF Brill del sistema Oakland Key a Los Ángeles para su uso en la nueva línea 3 de vagones de tranvía (convertida a partir de partes de las líneas ferroviarias D, U y 3). Se compraron vagones Brill adicionales y se utilizaron para convertir la línea ferroviaria B en la línea 2 de vagones de tranvía en 1948. [45] Las dos líneas de vagones de tranvía funcionaron hasta 1963.
LARy contaba con casi 150 vagones de trabajo y mantenimiento diseñados para llevar a cabo diversas tareas en el ferrocarril. Entre ellos se encontraban vagones de pago y de dinero, varios vagones de reparación especializados, vagones de combustible, locomotoras y vagones de potencia para trabajos más livianos, grúas, transportadores de materiales y vagones plataforma, pulidoras de rieles, vagones de torre para mantenimiento aéreo, vagones de mantenimiento de vías para construcción pesada y vagones de emergencia (grúas). [46]
El ferrocarril era conocido por sus distintivos tranvías amarillos. [47] [48] Inicialmente, los vagones tenían un esquema de pintura amarilla de dos tonos con un tono más claro para el techo. [48] Bajo la NCL se adoptó un esquema de "ensalada de frutas" de tres colores, con una carrocería amarilla, un techo blanco y una sección central verde espuma de mar. [47]
Tiendas originales : cuando el sindicato Huntington adquirió el sistema ferroviario de Los Ángeles en 1898, su sede era la antigua propiedad de la antigua compañía de tranvías en la avenida Central y las calles Wilde, justo al este del centro de la ciudad. La instalación contaba con un garaje para vagones, una central eléctrica y un taller de mantenimiento y reparación. En agosto de 1899 se completó una nueva instalación más grande en la avenida Central y la calle 6, que incluía garajes para vagones con capacidad para almacenar 211 vagones, una central eléctrica y talleres. Huntington planeaba aumentar considerablemente la cantidad de rutas y vagones y comenzó a planificar instalaciones más grandes.
Tiendas de Pacific Electric [49] – Las nuevas tiendas de Pacific Electric se completaron en 1902 en las calles 7th y Central. LARy y Pacific Electric las compartieron hasta julio de 1903, cuando la expansión de ambos sistemas obligó a LARy a regresar a su propiedad original en 6th y Central.
South Park Shops [50] [51] – Huntington había adquirido una parcela de tierra al sur de la ciudad, en las cuadras comprendidas por 53rd St, 55th St, South Park Ave (ahora Avalon Boulevard ) y San Pedro Street a fines de 1901 para las instalaciones de mantenimiento y reparación más grandes planificadas. La construcción de South Park Shops comenzó en agosto de 1903. El esfuerzo inicial, con un costo estimado de $ 300,000, se centró en la cuadra más al norte. Se completó un gran garaje para automóviles en 1904. Las instalaciones del taller se completaron en 1906 e incluían un taller de máquinas, un taller de electricidad, un taller de carpintería, un herrero, talleres de reparación de motores y electricidad, instalaciones de reparación de ruedas y camiones, un almacén de repuestos e instalaciones de pintura. Desde 1910 hasta 1926, se construyeron nuevos talleres en la mitad sur de la propiedad, incluido un gran taller de pintura, un nuevo molino, un taller de guardabarros y una gran instalación de almacenamiento. [52] En 1946, los antiguos talleres fueron cerrados por los nuevos propietarios, Los Angeles Transit Lines, que utilizaron la mitad sur de la propiedad para mantenimiento y reparaciones. El taller se utilizó hasta la década de 1990 para mantenimiento y reparación de autobuses.
Patio de la calle Vernon [53] - Además de los talleres para el mantenimiento y reparación de vagones, LARy también tenía una instalación de 44 acres para operaciones de mantenimiento de vías en los patios de la calle Vernon, ubicados junto a Pacific Boulevard en Vernon . La instalación se inauguró en 1910 cuando se completó la línea a Huntington Park e incluía todo lo necesario para el departamento de vías y sus actividades. Las instalaciones incluían carpintería, talleres de máquinas y otros, almacenamiento de piezas, oficinas, el estadio de béisbol para empleados y cabañas para las familias de los mexicanos empleados en el patio. El patio fue cerrado en 1946 por LATL, que abrió una nueva instalación de vías y estructuras en los patios de la calle Pepper de 2 ½ acres en la parte trasera de la División 3.
Las cocheras y sus edificios relacionados eran conocidos por los números de sus divisiones operativas, con cinco ubicaciones separadas creadas hasta 1912. Cada división tenía oficinas y al menos una cochera, donde se almacenaban los tranvías activos cuando no estaban en uso. [54] [55] [56]
La División 1 estaba ubicada en la calle 6 y la avenida Central , al este del centro de la ciudad. Originalmente incluía una central eléctrica, una cochera, oficinas centrales y tiendas, y fue la primera base operativa de gran tamaño para tranvías en la ciudad. En noviembre de 1899 se completó una cochera nueva y más grande. En las cocheras de esta instalación se podían almacenar más de 200 coches. Los tranvías funcionaron desde aquí hasta 1949. Los vagones de tranvía se almacenaron, mantuvieron y pintaron aquí desde 1947 hasta 1963. [57] Todavía hay un garaje de autobuses en el lugar, en la División 1 de la MTA .
En febrero de 1904 se inauguró el depósito de vagones de la División 2 en la propiedad de la calle 54 y San Pedro, con capacidad para almacenar 200 vagones. La División 2 cerró en 1932, debido a la disminución del uso de los trenes y a la presencia de otros depósitos de vagones más convenientes en toda la ciudad. [22]
La División 3 , en las calles 28 e Idell, al noreste de la ciudad, abrió en febrero de 1907 y en 1923 tenía capacidad para 231 automóviles. En 1945, LATL convirtió uno de los depósitos de automóviles en un depósito de mantenimiento de autobuses. En la actualidad, se utiliza para almacenar autobuses.
La División 4 de LARy fue originalmente la sede de la Compañía Los Angeles Traction (LAT). Cuando se completó la gran fusión a fines de 1910, LARy adquirió varias líneas y vagones nuevos y la cochera de LAT de 1896 y otras instalaciones entre Georgia Street y 12th Street. Después de que la cochera fuera removida en 1925, el área fue un almacén abierto, que abarcaba casi una manzana entera de la ciudad. Después de que LAMTA comprara el sistema, rebautizó la instalación como División 20. Fue la única división que operó tranvías después de 1955 (se cerró en 1963), y nunca albergó autobuses; el Centro de Convenciones de Los Ángeles se construyó allí como parte de un proyecto de renovación urbana.
En enero de 1913, se inauguró otro gran garaje para coches, la División 5 , esta vez al suroeste del centro de la ciudad, en la calle 54 y Arlington. Aunque tenía capacidad para 300 coches, en 1923 tenía capacidad para 169. En 1955, la propiedad estaba destinada exclusivamente a autobuses. [58] Hoy en día, el lugar es un garaje para autobuses, la División 5 de la MTA.
Además de las divisiones, LARy tenía dos garajes de autobuses. [59] [60]
El garaje de la calle 16 , en la calle 16, al este de la calle San Pedro, también llamado Coach Division, se utilizó originalmente para albergar los camiones de carga y los vagones de auxilio de LARY, pero luego se convirtió en un garaje para vehículos de motor y se amplió en 1925 para albergar los propios autocares de LARY. En 1927 se agregó un taller de reparación a la propiedad. Hoy en día, funciona como la División 2 de MTA.
Además del garaje de la calle 16, la Los Angeles Motor Bus Company (más tarde Motor Transit Company), que era propiedad en un 50% de LARy, tenía un garaje en Virgil y Santa Monica Boulevard .
Una vez que se terminó el edificio Huntington Pacific Electric en enero de 1905, en la calle 6 y Main , tanto PE como LARy trasladaron allí sus oficinas. Pero una vez que se completó la Gran Fusión a fines de 1910, PE Railway vio la necesidad de utilizar todo el edificio y LARy comenzó a planificar su propio edificio de oficinas. [61]
En mayo de 1921, se completó el edificio de diez pisos de Los Angeles Railway en la calle 11 y Broadway , y todas las oficinas se trasladaron aquí, ocupando principalmente los pisos sexto a décimo, y los pisos restantes dedicados a los inquilinos. [62]
En 1946, LATL trasladó muchas funciones operativas a las divisiones, y gran parte del edificio LARy fue arrendado a otros inquilinos. Más tarde albergó las oficinas administrativas de la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Los Ángeles y, hasta 1976, fue la sede del Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California . [60]
Huntington y Hellman tenían planes ambiciosos para ampliar el ferrocarril de Los Ángeles y planificar y construir un ferrocarril eléctrico interurbano, que se constituyó en noviembre de 1901 con el nombre de Pacific Electric Railway. Para ello, se necesitarían nuevas fuentes de electricidad para alimentar las nuevas líneas.
Los primeros sistemas de energía de tranvías generaban una corriente continua (CC) de 500 a 600 voltios que se transmitía a los cables aéreos de cobre a través de cables de alimentación. Pero la corriente continua tenía un límite en cuanto a la distancia a la que podía transmitirse a plena potencia, lo que provocaba una pérdida de línea que hacía que los tranvías funcionaran más lentos cuanto más se alejaban de la central eléctrica (como los episodios informados por Los Angeles Times en agosto de 1902). [63] Los sistemas más grandes generaban o compraban corriente alterna (CA) de alto voltaje, que podía transmitirse a distancias más largas a una subestación , que utilizaba un transformador para reducir la corriente a un voltaje que los grupos electrógenos podían utilizar para generar los 600 voltios de CC que necesitaban los tranvías. [64]
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La planta original de Sherman y Clark de 1891 en las instalaciones de la empresa en Central Avenue y Wilde Street generaba corriente continua utilizando cinco pares de dos calderas Sterling alimentadas con petróleo para alimentar una variedad de máquinas de vapor, que a su vez impulsaban varios generadores de 550 voltios que generaban 5000 caballos de fuerza (hp). [65] En agosto de 1902, se construyó una segunda planta de energía como parte de la expansión de las instalaciones de Central Avenue, que entonces abarcaban una gran propiedad en Sixth y Central (más tarde llamada Division One). Esta nueva central de vapor estaba contigua a la central de 1891 y también era capaz de generar 5000 hp. [66] [2] [67]
A mediados de 1898, la central eléctrica de Los Angeles Railway se conectó a la energía generada por una planta hidroeléctrica que había sido creada por la San Gabriel Electric Company de William G. Kerckhoff y Allan C. Balch. Ubicada cerca de Azusa , en la desembocadura del cañón de San Gabriel , la planta de Azusa transmitía 15 000 kW de corriente alterna a lo largo de 37 kilómetros a través de líneas eléctricas hasta su subestación en el centro de Los Ángeles. Desde allí, la energía se convertía a 500 voltios de corriente continua y se enviaba a la central eléctrica de LARy y, en última instancia, a los tranvías. [ cita requerida ]
El 6 de marzo de 1902, el grupo de Huntington y Kerckhoff y sus inversores formaron la Pacific Power and Light Company (PL&P), primero, para suministrar energía a los ferrocarriles eléctricos en expansión, y segundo, para vender el excedente a partes del condado de Los Ángeles. El grupo Huntington poseía el 51% de las acciones, que estaban a nombre de Los Angeles Railway. [68] Capitalizada en diez millones de dólares, la nueva compañía absorbió a la San Gabriel Electric Company, la Sierra Power Company y la Kern River Company, esta última que había estado trabajando en una planta de energía hidroeléctrica a 11 millas al sur de Kernville . [ cita requerida ]
Luego, LARy comenzó a construir subestaciones que convertirían la corriente alterna de mayor voltaje a los 600 voltios requeridos por los motores utilizados en los automóviles.
La primera subestación se construyó cerca de Agricultural Park . Se construyeron rápidamente dos más y se inauguraron en junio de 1903, una cerca de Westlake Park y la otra en Los Angeles Plaza . Cada subestación estaba alimentada por líneas de transmisión de 15.000 voltios, que estaban conectadas a transformadores que transformaban la energía a 2.200 voltios. La energía resultante se suministraba a grupos electrógenos que producían la corriente continua de 500 voltios, que se alimentaba a la línea aérea a través de líneas de alimentación. En su apogeo, LARy tenía 16 subestaciones que distribuían electricidad a todas sus líneas. [69]
La electricidad del proyecto hidroeléctrico de la Kern River Company de PL&P, una vez completado , llegó a Los Ángeles en diciembre de 1905. [70] Con una capacidad de generación de 17.500 kW, su producción se transmitió a lo largo de 123 millas hasta una estación receptora en Los Ángeles, que luego distribuyó la energía a sus principales clientes, los ferrocarriles eléctricos. [71]
A principios de ese mismo año, Huntington adquirió la Redondo Land and Improvement Company y el Los Angeles and Redondo Railway, un ferrocarril eléctrico que operaba desde Los Ángeles, a través de Rosecrans y Gardena , hasta Redondo Beach con la intención de desarrollar la ciudad como un centro turístico y un puerto para entregas de madera. PL&P comenzó la construcción de una planta de vapor cercana en diciembre de 1906, que se inauguró en marzo de 1908, generando 25.000 kW para LARy, Pacific Electric, Los Angeles and Redondo Railway y otros ferrocarriles y áreas. [70]
Después del acuerdo de 1910 entre Huntington y SP, en el que los intereses de Huntington en Pacific Electric fueron transferidos a Southern Pacific y el interés de SP en LARy fue adquirido por Huntington, Huntington tenía un LARy mucho más grande. ganó las antiguas rutas de la ciudad de Pacific Electric, las líneas de la antigua LA Traction Company y las líneas de LA y Redondo Railway al norte de la calle 116, totalizando 122 millas adicionales de vía. [72] El sistema ahora tenía 345 millas de vía. [73] Estos cambios, junto con la perspectiva de suministrar energía al PE Railway más grande, subrayaron la necesidad de crear aún más energía. El costo de la electricidad generada en la eficiente planta de vapor de Redondo era de 4 centavos por kilovatio-hora, mientras que la energía generada por energía hidroeléctrica costaba menos de una décima parte de un centavo por kilovatio-hora. Para construir estos nuevos proyectos, Huntington organizó a principios de 1910 una nueva Pacific Light and Power Company, capitalizada en 40 millones de dólares. Esta nueva compañía amplió la planta de Redondo Beach en diciembre de 1910, añadiendo dos generadores de 12.000 kW.
La nueva PL&P inició su proyecto más ambicioso, un gran sistema hidroeléctrico en el río San Joaquín llamado Big Creek . [74]
En noviembre de 1910, Huntington contrató a la firma de ingeniería Stone and Webster para supervisar lo que sería la primera fase del proyecto Big Creek . Después de dos años de construcción en la bifurcación sur del río San Joaquín y una inversión de 13,9 millones de dólares, la estación Borel del proyecto Big Creek comenzó a generar 60.000 kW de electricidad para Los Ángeles en diciembre de 1913, lo que permitió a Huntington cerrar las plantas de vapor restantes, aunque la planta de Redondo se mantuvo como reserva. [75] [76]
En 1917, después de que Huntington había comenzado a concentrarse más en sus colecciones de arte y libros heredados, vendió su participación en PL&P a Southern California Edison, pero no sin negociar un contrato para que la compañía continuara suministrando energía a LARy y al Pacific Electric Railway. [77] [78]
participación mayoritaria siguió siendo parte del patrimonio de Huntington hasta 1945, cuando los hermanos Fitzgerald compraron esas acciones. LARy pasó a formar parte de National City Lines, pasó a llamarse Los Angeles Transit Lines y, finalmente, los tranvías se eliminaron gradualmente y fueron reemplazados por autobuses a motor.
final de la Segunda Guerra Mundial, los herederos de Huntington vendieron su participación mayoritaria a National City Lines, con sede en Chicago. LARY se convirtió en Los Angeles Transit Lines, y se avecinaban cambios mayores. Muchas líneas se convirtieron en líneas de autobuses a finales de los años cuarenta y cincuenta. No importa que NCL fuera parcialmente propiedad de proveedores de autobuses, neumáticos y gasolina. Aunque se emprendieron acciones antimonopolio federales contra NCL, el daño ya estaba hecho. Los Ángeles estaba oficialmente enamorada del automóvil.
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