London , Chatham and Dover Railway ( LCDR o LC&DR ) era una compañía ferroviaria del sureste de Inglaterra creada el 1 de agosto de 1859, cuando East Kent Railway recibió la aprobación parlamentaria para cambiar su nombre. Sus líneas atravesaban Londres y el norte y este de Kent para formar una parte importante de la red de cercanías del Gran Londres. La empresa existió hasta el 31 de diciembre de 1922 cuando sus activos se fusionaron con los de otras empresas para formar el Ferrocarril del Sur como resultado de la agrupación determinada por la Ley de Ferrocarriles de 1921 . El ferrocarril siempre estuvo en una situación financiera difícil y quebró en 1867, pero pudo seguir funcionando. Muchas de las dificultades fueron causadas por la dura competencia y duplicación de servicios con el Ferrocarril del Sureste (SER). Sin embargo, en 1898, la LCDR acordó con la SER compartir la operación de los dos ferrocarriles, operarlos como un solo sistema (como el South Eastern and Chatham Railway ) y reunir los ingresos: pero no fue una fusión completa. La SER y LCDR siguieron siendo empresas separadas con accionistas separados hasta que ambas se convirtieron en constituyentes del Ferrocarril del Sur el 1 de enero de 1923.
'El Chatham', como se lo conocía a veces, fue a menudo criticado por su lamentable equipamiento de carruajes y su escasa puntualidad, algo que Somerset Maugham utiliza en la novela Mrs Craddock ("De repente pensó en irse en ese momento... Pero había no hay trenes: el ferrocarril de Londres, Chatham y Dover quizá haya salvado muchas fugas"). [1] Sin embargo, en dos aspectos fue muy bueno: utilizó el altamente efectivo freno de aire Westinghouse en su stock de pasajeros y el sistema de señalización Sykes 'Lock and Block'. Como resultado, tenía un excelente historial de seguridad.
El LCDR se originó a partir del descontento que sentían los habitantes y empresas de las ciudades del norte y este de Kent con los servicios prestados por la SER, lo que resultó en la formación del East Kent Railway (EKR). El Parlamento concedió el permiso para construir una nueva línea desde Strood , cerca de Rochester , hasta Faversham en 1853, pero la SER luchó con éxito contra un intento de la nueva empresa de asegurarse poderes de explotación sobre sus metales. [2] A cambio, la SER acordó no oponerse a ninguna solicitud futura de extensión de la línea a Dover, que fue concedida en 1855.
La EKR tardó varios años en conseguir la financiación necesaria y no fue hasta el 25 de enero de 1858 cuando se inauguró el primer tramo de la línea de Chatham a Faversham , con estaciones en Rainham , Sittingbourne , Teynham y Faversham . El 29 de marzo de 1858 se construyó un segundo tramo de Strood a Chatham. Alrededor de julio de 1858 se abrió una estación en New Brompton (rebautizada como New Brompton (Gillingham) en mayo de 1886 y Gillingham desde el 1 de octubre de 1912). La estación de Rochester abrió después de que la SER rival abriera la estación Chatham Central.
El 3 de marzo de 1858, el West End de Londres y Crystal Palace Railway (WELCPR) abrieron la extensión de su línea desde Norwood (Crystal Palace) hasta Beckenham Junction (inaugurado como Beckenham) y Shortlands (inaugurado como Bromley).
El 22 de noviembre de 1858, Mid-Kent Railway construyó una línea desde New Beckenham hasta la estación Beckenham Junction y obtuvo derechos de circulación sobre WELCPR hasta Bromley (Shortlands). Desde allí, Crays Company estaba construyendo una línea hacia Bromley South (inaugurada como Bromley Common) y Bickley (inaugurada como Southborough Road). La línea Mid Kent conectaba con el WELCPR que luego proporcionó el acceso necesario a Londres. Después de absorber Crays Company y obtener derechos de explotación sobre los metales de Mid Kent para Beckenham Junction, LCDR compraría más tarde la vía entre Beckenham Junction, Birkbeck y Bromley Junction, mientras que LBSCR absorbió el resto de WELCPR.
En 1859, la EKR cambió su nombre por el de LCDR, aunque no se había llegado a Dover en ese momento, coincidiendo con la extensión occidental a través de Longfield para unirse a los metales de Crays Company en Southborough Road (ahora Bickley). [3]
Autorizado desde el futuro sitio de Nunhead el 28 de julio de 1863; Nunhead abrió sus puertas el 1 de septiembre de 1871; La sucursal de Greenwich Park se abrió desde Nunhead hasta Blackheath Hill el 18 de septiembre de 1871; abrió hasta Greenwich Park el 1 de octubre de 1888.
Las estaciones de la sucursal de Greenwich eran
El Parlamento había establecido cláusulas estándar que se incluían en las leyes de autorización del Parlamento para todas las empresas ferroviarias que limitaban específicamente los poderes de endeudamiento de la empresa a un tercio de su capital social autorizado para garantizar que hubiera un equilibrio adecuado entre el capital social y los préstamos. Estas cláusulas estándar también requerían que antes de que se pudiera tomar cualquier préstamo, todo el capital social debía estar suscrito, al menos el 50% pagado y el pago demostrado a satisfacción de un juez de paz . [6]
La sociedad de construcción ferroviaria Peto y Betts ya había realizado mucho trabajo para la LCDR, parte de ello a través de una asociación estrecha pero separada entre Sir Morton Peto , Edward Betts y Thomas Russell Crampton , el ingeniero de la LCDR. Esta nueva sociedad, Peto, Betts y Crampton, junto con la sociedad original, Peto y Betts, acordaron construir una línea entre London Bridge y Victoria para LCDR y se pagará en su totalidad con acciones y obligaciones de la empresa.
Desde sus inicios, se sabía que la LCDR estaba subcapitalizada. Con el colapso del banco Overend, Gurney and Company en mayo de 1866, se hizo evidente que la LCDR había estado financiando su construcción mediante la operación de una serie de planes para evadir los requisitos de restricción de préstamos y pedir prestado dinero que no estaba garantizado según la ley. requerido.
Se habían emitido acciones a nombre de Peto, Betts, Crampton y sus conocidos, y las cuentas LCDR se habían escrito para que pareciera que el pago en efectivo asociado se había hecho directamente a Peto y Betts para financiar la construcción de la línea, o el dinero, una vez pagado a la empresa ferroviaria, se había prestado temporalmente a los nuevos accionistas. De hecho, ningún efectivo había cambiado de manos, pero sobre la base de estas entradas ficticias, la declaración legal se hizo ante un juez de paz y se le otorgó autoridad para obtener préstamos. [7]
Una vez que estas importantes irregularidades quedaron al descubierto, los mercados financieros se negaron a seguir prestando a la LCDR y ésta se volvió insolvente.
En diciembre de 1863, Samuel Morton Peto , socio de Peto and Betts, se había incorporado a la junta directiva de la LCDR como asesor financiero. Con el colapso de la empresa se acusó a Peto de participar en un plan para eludir las restricciones crediticias. [6] [8]
En el momento de la insolvencia del LCDR, Peto era miembro liberal del Parlamento de Bristol y el 22 de octubre de 1866 se dirigió a una reunión en Bristol para explicar su participación en el LCDR. Aunque los informes de la reunión son muy elogiosos y comprensivos con Peto, los análisis posteriores lo fueron menos. [6] [8]
En la reunión de Bristol, Peto fue bastante abierto al admitir que su empresa, Peto y Betts, formaba parte de un plan en el que le darían a la LCDR un recibo por el dinero que les pagaban como contratistas, y la LCDR les dio a Peto y Betts un mostrador. -recibo de dinero pagado "en depósito y en anticipación de llamadas". Se hizo parecer que se había pagado capital social que no había sido pagado. Sobre la base de estos ingresos ficticios, nuevamente, la declaración legal se hizo ante un juez de paz y se le dio autoridad para obtener préstamos. [6]
Sin embargo, Peto no se consideró en modo alguno culpable. En su opinión, como fueron los abogados de la empresa LCDR quienes sugirieron este procedimiento y redactaron la declaración legal fraudulenta y los documentos del préstamo, no creía que debiera cargar con ninguna culpa. [6] Cuando supieron cómo Peto los había implicado, los abogados de la empresa replicaron que nunca habían hecho nada parecido, y que consideraban cualquier intento de pedir dinero prestado, excepto sobre la base de "una suscripción bona fide y un contrato bona fide". pago de la mitad del capital", como "completamente indefendible". [6]
Las actitudes de Peto no fueron únicas. Uno de sus partidarios (y él mismo director y vicepresidente de los ferrocarriles) hizo una declaración en la reunión en el sentido de que los consejos de administración de los ferrocarriles no pueden permitirse el lujo de ser demasiado amables: "Es muy difícil hacer un ferrocarril de la nada... Requisitos parlamentarios casi requieren hacer cosas que no son estrictamente correctas y apropiadas". [6]
Los comentaristas financieros se escandalizaron. Algunos de los comentarios publicados fueron:
Por supuesto, podemos esperar escuchar más sobre esta parte de la pregunta; pero incluso suponiendo que la disculpa de Sir Morton Peto fuera cierta en los hechos, ¡qué lamentable disculpa es! Él, un hombre de negocios experimentado y asesor financiero habitual de la empresa, renuncia a toda responsabilidad por acciones financieras injustificables, siempre que los abogados de la empresa den a entender que todo está bien. Seguramente no es una cuestión jurídica, sino moral, si está permitido inventar documentos ficticios con el fin de eludir las disposiciones de una ley del Parlamento. [6]
¿En quién confiaremos en el futuro? Aquí está Sir Morton Peto, diciendo expresamente: 'Estas obligaciones no son obligaciones; No sé qué son, pero obligaciones no lo son. Obtuve dinero por ellos, es cierto, pero no valen nada. Son sólo cuasi cosas y las buenas obligaciones están en otra parte. Nunca hemos visto toda la base del crédito ferroviario tan sacudida. No podríamos haber creído que se hubiera podido ofrecer semejante defensa. ¿Cómo va a confiar Lombard Street en tener buenas obligaciones, cuando encuentra hombres de la mayor reputación y del más alto nivel ofreciéndole documentos tan parecidos a obligaciones, pero que después de todo no son reales? ... Por supuesto, la empresa fue la principal responsable; pero Sir Morton Peto actuaba como su agente financiero de confianza... y por lo tanto debe ser considerado responsable, no exclusivamente, por supuesto, sino conjuntamente con aquellos con quienes actuó." [ 9]
La LCDR fue refinanciada. Los accionistas originales perdieron su inversión y la junta directiva y los abogados de la empresa fueron reemplazados. La nueva junta resolvió perseguir a Peto, Betts y Crampton e hizo una reclamación "asombrosa" [10] contra ellos personalmente por 6.661.941 libras esterlinas, 19 chelines y 1 penique. [10] (equivalente a £656.590.000 a partir de 2021). [11]
Peto, Betts y Crampton admitieron que debían a la LCDR 365.000 libras esterlinas y, finalmente, el ferrocarril aceptó esta cifra. Los nuevos abogados del ferrocarril declararon: "Si mis clientes tuvieran pruebas en el proceso por 360.000 libras esterlinas o por 6.600.000 libras esterlinas, el resultado, lamentablemente, sería el mismo: en ninguno de los casos habría dividendos". [7] El Pall Mall Gazette comentó: "... la persecución fue costosa y el juego inútil". [7]
La reputación personal de Peto y Betts fue destruida y nunca se recuperó. Aunque también se declaró en quiebra personalmente, Crampton salió del episodio con su reputación intacta y continuó en el negocio.
El 1 de enero de 1899, se formó el Comité de Gestión Conjunta de Ferrocarriles del Sudeste y Chatham para supervisar el trabajo conjunto. El 5 de agosto de 1899, se aprobó la Ley de Empresas Ferroviarias del Sudeste y Londres, Chatham y Dover , que dio lugar a la formación de la Ferrocarril del Sudeste y Chatham (SE&CR). Esta no fue una verdadera fusión ya que cada empresa mantuvo su junta directiva individual dentro de la organización.
A partir de entonces, el material rodante y los barcos de vapor de ambas compañías trabajaron como un solo negocio. Se produjo cierta racionalización de las estaciones competidoras, pero no se resolvió por completo. Entre 1902 y 1904, se construyeron conexiones para permitir el paso de los trenes LCDR por las antiguas líneas SER, especialmente en el área de Bickley donde se cruzaban las dos líneas principales. La racionalización de las líneas en Thanet para crear una línea que atravesara Margate vía Ramsgate hasta Minster no tuvo lugar hasta después de la agrupación . En 1936, el antiguo túnel hasta el puerto de Ramsgate pasó a formar parte del sistema ferroviario subterráneo Tunnel Railway que une la playa de Ramsgate con Hereson Road, cerca de la estación principal de Dumpton Park .
En 1923, el LCDR y el South Eastern Railway (SER), el London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR) y el London and South Western Railway (LSWR) se unieron para formar el Southern Railway .
Las locomotoras de las compañías de South Eastern y London, Chatham y Dover Railway estaban pintadas de negro, cada una con su propio estilo de revestimiento, pero, cuando fue asumida por el Comité Directivo de South Eastern and Chatham Railways (SE&CR), se adoptó el verde oscuro con un revestimiento elaborado. esquema. Después de algunas pruebas con un esquema de color híbrido (granate SER en las partes superiores y teca LC&DR en la inferior), el SE&CR adoptó los colores granate oscuro/lago para el equipamiento de pasajeros. Las locomotoras ex-LC&DR se renumeraron añadiendo 459 a los números de circulación (es decir, la locomotora nº 1 pasó a ser la nº 460, etc.); Las locomotoras SER mantuvieron sus números actuales.
Para ser una empresa pequeña e indigente, Chatham tuvo suerte con sus maquinistas de locomotoras. Después de un comienzo muy irregular, con una mezcla de Crampton y otras rarezas, contaba con dos ingenieros muy competentes. [ se necesita aclaración ]
William Martley fue nombrado en 1860 y encargó algunos artistas muy eficaces, en particular los tanques de pozo 0-4-2 de las clases 'Scotchmen' (1866) y 'Large Scotchmen' (1873) para los servicios suburbanos; y la clase ' Europa ' (1873) de 2-4-0, que transportaba los trenes correo hacia y desde Dover, el servicio de crack de Chatham.
William Kirtley vino de Midland Railway en 1874, tras la muerte de Martley. Era sobrino de Matthew Kirtley , el famoso superintendente de locomotoras de Midland. Kirtley produjo una serie de diseños excelentes, robustos y de buen rendimiento: la serie A de tanques 0-4-4 para servicios suburbanos, la serie B de motores de mercancías 0-6-0; la clase T de motores de maniobras; la serie M de motores de pasajeros expresos 4-4-0; y una serie R final de tanques 0-4-4 ampliados.
Estos, en lugar de los productos Ashford de Stirling, formaron la base para el desarrollo de SE&CR bajo Wainwright, sobre todo porque fue Robert Surtees de Longhedge quien dirigió el trabajo de diseño para la organización sucesora. La serie R condujo al R1 del SE&CR y a la posterior clase H ; las B a la famosa clase C ; y los Ms a las clases D y E , que en su forma Maunsell reconstruida pueden haber sido los mejores 4-4-0 británicos con cilindro interior.
El ferrocarril de Londres, Chatham y Dover operó varios barcos de vapor desde 1864, cuando se hicieron cargo de la flota de Jenkins & Churchward. [13]
