La South Eastern Railway ( SER ) fue una compañía ferroviaria que operó en el sureste de Inglaterra desde 1836 hasta 1922. La compañía se formó para construir una ruta desde Londres a Dover . Posteriormente se abrieron ramales a Tunbridge Wells , Hastings , Canterbury y otros lugares de Kent. La SER absorbió o arrendó otros ferrocarriles, algunos más antiguos que ella, incluidos el London and Greenwich Railway y el Canterbury and Whitstable Railway . La mayoría de las rutas de la compañía estaban en Kent , el este de Sussex y los suburbios de Londres, con una larga ruta de travesía desde Redhill en Surrey hasta Reading, Berkshire .
Gran parte de la historia temprana de la compañía estuvo marcada por intentos de expansión y disputas con sus vecinas: la London Brighton and South Coast Railway (LBSCR) en el oeste y la London, Chatham and Dover Railway (LCDR) en el noreste. Sin embargo, en 1899 la SER acordó con la LCDR compartir la operación de los dos ferrocarriles, operarlos como un solo sistema (comercializado como South Eastern and Chatham Railway ) y juntar los ingresos: pero no fue una fusión completa. La SER y la LCDR siguieron siendo empresas separadas hasta que se convirtieron en componentes de la Southern Railway el 1 de enero de 1923.
En 1825, 1832 y 1835 se habían hecho propuestas para construir un ferrocarril entre Londres y Dover, pero no prosperaron debido a la oposición de los terratenientes o a las dificultades para construir un puente sobre el río Medway cerca de su desembocadura. [1] El 21 de junio de 1836, el Parlamento del Reino Unido aprobó una ley local que establecía que el ferrocarril entre Londres y Dover no se construiría hasta 1835.Ley del Ferrocarril del Sureste de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. lxxv) que incorpora elFerrocarril del Sureste y Dover, que poco después cambió a Ferrocarril del Sureste.[2]
En el momento de la inauguración había dos posibles rutas ferroviarias al sur de Londres, y el Presidente de la Cámara de los Comunes había dicho que no se permitirían más rutas. [3] Por lo tanto, el SER consideró rutas a Dover desde la línea ferroviaria propuesta de Londres y Southampton en Wimbledon , o desde el ferrocarril existente de Londres y Greenwich (L&GR) en Greenwich. La primera partía de Londres en la dirección equivocada y luego tomaba una ruta indirecta. La segunda proporcionaba una vía útil para una ruta hacia el norte a través de Gravesend , Rochester y Canterbury , excepto que la prolongación de la línea más allá de Greenwich estaba bloqueada por la oposición del Almirantazgo , y esta ruta implicaría un túnel a través de North Downs .
El ingeniero de la nueva línea, William Cubitt , también era ingeniero del London and Croydon Railway (L&CR), que planeaba utilizar las líneas L&GR hasta Corbett's Lane en Bermondsey antes de girar hacia el sur en dirección a Croydon . Una nueva conexión en esta línea cerca de Norwood podría proporcionar acceso a una ruta hacia el sur hasta Dover a través de Tonbridge , Ashford y Folkestone . Esta era menos directa que la ruta hacia el norte, pero pasaba por un terreno más fácil. Implicaba un importante túnel de 1.268 m (1.387 yardas) a través del acantilado Shakespeare cerca de Dover. Esta fue la ruta elegida por primera vez por la SER en su inauguración.
Durante los debates parlamentarios sobre la ruta propuesta del Ferrocarril de Londres y Brighton (L&BR) durante 1837, se ejerció presión sobre la SER para que desviara su ruta propuesta para poder compartir también la línea principal de L&BR entre Jolly Sailor (Norwood) y Earlswood Common , y luego viajar hacia el este hasta Tonbridge . Según el plan propuesto por el Parlamento, el ferrocarril de Croydon a Redhill sería construido por la L&BR, pero la SER tendría derecho a reembolsar la mitad de los costos de construcción y a poseer esa parte de la línea entre Merstham y Redhill. La SER cedió a esta propuesta porque reducía los costos de construcción, aunque resultó en una ruta 20 millas (32 km) más larga que por carretera, corriendo hacia el sur durante 14,5 millas (23 km) y luego girando hacia el este. También significaba que sus trenes desde London Bridge pasaban por las líneas de otras tres compañías: la L&GR hasta Corbett's Lane Junction, la L&CR hasta 'Jolly Sailor' y la L&BR hasta Merstham. [4]
La construcción comenzó en 1838 en varios lugares simultáneamente, y el túnel Shakespeare se completó en mayo de 1841. La línea L&BR a Redhill se inauguró el 12 de julio de 1841 y la línea SER de Redhill a Tonbridge el 26 de mayo de 1842, [5] cuando comenzaron los servicios de trenes SER. [6] La línea principal llegó a Ashford el 1 de diciembre de 1842; las afueras de Folkestone el 28 de junio de 1843; y Dover el 7 de febrero de 1844. [7] El mismo día, la SER ofreció arrendar la L&BR durante 21 años a £ 100,000 por año, pero la oferta fue rechazada. [8] Más tarde ese año, la SER reembolsó a la L&BR £ 430,000 y tomó posesión de la mitad sur de la línea Croydon-Redhill . [9] Los trenes funcionaban sin peaje para ambas compañías en este tramo, pero aún así debían pagar en el L&CR desde la estación de tren de Norwood Junction hasta Corbett's Lane Junction, y en el L&GR hasta London Bridge.
En 1843, cuando el ferrocarril llegó al límite de Folkestone, la compañía compró el puerto lleno de sedimentos y casi abandonado, construido por Thomas Telford en 1809, por 18 000 libras esterlinas. [10] La SER dragó el puerto y, después de una prueba con el barco de vapor Water Witch , que también demostró que era factible una excursión de un día desde Londres a Boulogne , organizó que una compañía de paquetes proporcionara un ferry a Boulogne. [11] Al año siguiente estableció la independiente South Eastern & Continental Steam Packet Company , que absorbió en 1853. [10] James Broadbridge Monger fue el capitán del Water Witch de 1839 a 1844. A partir de 1844, fue capitán de tres barcos que navegaban desde Dover y Folkestone a Boulogne, Calais y Ostende con pasajeros y carga: Lord Warden , Princess Helena y Princess Maude . En diciembre de 1848 se inauguró un ramal de pendiente pronunciada desde la estación de Folkestone hasta el puerto . [12]
La SER inauguró la estación de Dover (posteriormente Dover Town) el 7 de febrero de 1844. En un principio, era una estación terminal, pero en 1860 la línea continuó hasta Admiralty Pier. A partir de entonces, la SER concentró la mayor parte de sus recursos en el desarrollo del puerto de Folkestone, que se convirtió en su base principal para los transbordadores que cruzaban el Canal de la Mancha. [13] La compañía tenía el control total de Folkestone, mientras que en Dover tuvo que negociar tanto con el Almirantazgo como con el ayuntamiento local, y la ruta ferroviaria de Boulogne a París estaba mejor desarrollada que la de Calais.
En 1848, el SER prestó servicio a dos barcos de vapor al día entre Folkestone y Boulogne, uno al día entre Dover y Calais, y uno entre Dover y Ostende. [14]
Durante 1843, antes de que se completara la línea principal, la SER y la L&CR se preocuparon por los cargos impuestos por la L&GR por el uso de la terminal en London Bridge y sus accesos. El Parlamento había relajado las restricciones sobre los nuevos ferrocarriles en Londres y, por lo tanto, la SER solicitó autorización para construir un ramal desde Corbett's Lane hasta una nueva terminal temporal de pasajeros y estación de mercancías en la estación de ferrocarril Bricklayers Arms , para uso de ambos ferrocarriles, eliminando la necesidad de utilizar el ferrocarril de Greenwich. [15] Esta se inauguró el 1 de mayo de 1844. [5] Según Charles Vignoles , "la construcción de la estación de Bricklayers Arms fue una cuestión de compulsión para obligar a la gente de Greenwich a aceptar términos razonables". [16] Los planes para extender desde Bricklayers Arms hasta una nueva terminal de SER en Hungerford Bridge , más cerca del centro de Londres, fueron rechazados por el Parlamento. [17] De manera similar, una propuesta revisada para extender la línea a Waterloo Road en 1846 fue rechazada por un comité del Parlamento . [18]
La L&GR estaba casi en quiebra en 1844 y la SER arrendó su línea a partir del 1 de enero de 1845. Se convirtió en la rama de Greenwich de ese ferrocarril. [19] Después de eso, hubo más desarrollos en London Bridge y, tras un accidente de maniobras durante agosto de 1850 que causó el colapso de una gran parte del techo de la estación, [20] la SER cerró la terminal de Bricklayers Arms al tráfico de pasajeros en 1852, convirtiéndola en una instalación de mercancías.
Durante las dos décadas siguientes, el sistema SER se extendió por Kent y Surrey, construyendo líneas para conectar ciudades con su línea principal o adquiriendo las que ya existían.
En 1844, la SER se hizo cargo del ferrocarril en quiebra de Canterbury y Whitstable , que se había inaugurado en 1830. Este continuó funcionando como una línea aislada hasta que la SER llegó a Canterbury desde Ashford en 1846, con su línea a Ramsgate . [21]
La primera línea construida por la SER fue la Medway Valley Line, el 24 de septiembre de 1844, desde Paddock Wood hasta Maidstone . Esta línea continuó hasta la estación de tren de Strood el 18 de junio de 1856. [22]
El arrendamiento del ferrocarril de Londres y Greenwich a partir del 1 de enero de 1845 le dio a la compañía el control de su línea principal hacia Londres y le proporcionó un ramal a Greenwich . No fue posible una mayor extensión hacia el este debido a la oposición del Hospital de Greenwich , pero finalmente se inauguró en 1878 cuando la línea se unió a la línea North Kent en Charlton .
Una línea principal secundaria desde Tonbridge hasta las afueras de Tunbridge Wells se inauguró el 20 de septiembre de 1845. Se extendió hasta Tunbridge Wells Central el 25 de noviembre de 1846. [23] El 1 de septiembre de 1851, la línea había llegado a Robertsbridge y se extendió a Battle , Bopeep Junction y Hastings el 1 de febrero de 1852. Para entonces, la SER ya había llegado a Hastings en una ruta indirecta desde Ashford , que se inauguró el 13 de febrero de 1851. [24] Desde esta línea había un ramal corto hasta Rye Harbour .
Durante 1846, la SER abrió otra línea principal secundaria de Ashford a Ramsgate con un ramal desde allí a Margate el 1 de diciembre de 1846. [23] Un ramal adicional de esta línea de Minster a Deal se abrió el 7 de julio de 1847.
Como a la SER se le impidió ampliar su línea de Greenwich, abrió una línea principal secundaria desde Lewisham a Gravesend y luego a Strood en las orillas del Medway el 30 de julio de 1849. [24] La segunda mitad entre Gravesend y Strood se había construido como el Canal de Gravesend y Rochester y se había añadido un ferrocarril de vía única para formar el Ferrocarril de Gravesend y Rochester. La SER ofreció comprar el canal y el ferrocarril en 1845, rellenó el canal a través del túnel de Higham a Strood y duplicó la vía. [25] La primera sección (construida por la SER) conectó Woolwich y Dartford a la red ferroviaria.
En 1852 se construyó un ramal de carga desde esta línea en Charlton hasta el Támesis en Angerstein's Wharf , utilizado para el desembarque de carbón. [26] Se inauguró una línea el 18 de junio de 1856 por el valle de Medway hasta Maidstone West .
En septiembre de 1845, la SER nombró a James Macgregor (a veces escrito McGregor o M'Gregor) para un nuevo puesto que combinaba los roles de presidente y director general. Ejerció un poder absoluto sobre la empresa durante los siguientes nueve años, hasta que finalmente se vio obligado a dimitir en 1854 y abandonar el consejo en 1855. [27] La falta de rendición de cuentas de Macgregor, sus métodos de trabajo opacos y a veces dudosos llevaron a una serie de errores estratégicos en la construcción de nuevas líneas y en las relaciones de la empresa con sus vecinos, lo que tendría un impacto negativo en la empresa durante las décadas siguientes. [28]
En 1846, la SER apoyó la formación del Reading, Guildford and Reigate Railway, un plan para construir una línea que conectara la línea principal de Londres a Brighton en Redhill con la línea principal del Great Western Railway (GWR) en Reading , [29] y acordó operar sus servicios. La nueva línea se completó el 4 de julio de 1849 y en 1852 fue absorbida por la SER. [30] Tanto la LB&SCR como la London and South Western Railway (L&SWR) consideraron esta línea como una incursión significativa en sus áreas de operación. Asimismo, la adquisición de una línea tan alejada de su área principal de operación, y de dudosa rentabilidad, provocó una acalorada discusión y la renuncia de varios directores, que sentían que la compañía debería más bien asegurar su territorio y desarrollar servicios en Kent, como lo estaba haciendo la LB&SCR en Sussex. [31] También provocaría en última instancia la caída de Macgregor. [32] Sin embargo, en 1858, GWR, L&SWR y SER llegaron a un acuerdo de tres años para compartir el tráfico y proporcionar una línea de conexión entre sus estaciones en Reading. [33] La línea ahora (2015) forma parte de la línea North Downs .
Durante los primeros años, las relaciones entre la SER, la L&CR y la L&BR fueron cordiales, y las compañías pusieron en común locomotoras y formaron un comité conjunto de locomotoras. [34] Sin embargo, las tres consideraron que este acuerdo las perjudicaba y en 1845 notificaron su retirada. La fusión de la L&BR y la L&CR para formar la LB&SCR en julio de 1846 creó un poderoso rival para la SER en áreas del este de Sussex y el este de Surrey que aún no estaban conectadas al ferrocarril. Las relaciones entre las dos compañías fueron malas desde el principio, especialmente en aquellos sitios donde compartían instalaciones, como los accesos al Puente de Londres, East Croydon y Redhill . Además, la SER había querido durante mucho tiempo construir una línea a Brighton , [35] y la LB&SCR había heredado los planes para una línea hacia el centro de Kent de la L&CR, [36] y desde Bulverhythe (St Leonards) a Ashford a través de Hastings de la L&BR. Las cosas se complicaron aún más en 1846 cuando se autorizó al SER a construir una línea desde su ramal existente en Tunbridge Wells hasta Hastings. [37]
Se produjeron discusiones infructuosas sobre una fusión de las dos compañías, pero finalmente un acuerdo el 10 de julio de 1848 (ratificado en el Parlamento en 1849) abolió los peajes por el uso de las líneas de cada una e impidió una mayor expansión hacia el este por parte de la LB&SCR más allá de Hastings y una mayor expansión hacia el oeste por parte de la SER. [38] Según este acuerdo, la LB&SCR compartiría la línea de Bulverhythe a Hastings y transferiría a la SER sus derechos para construir una línea a Ashford, pero al mismo tiempo conservaría el derecho a utilizar el ramal de Bricklayers Arms y construir su propio depósito de mercancías de 15 acres (61.000 m 2 ) en el sitio por un alquiler de un chelín (£ 0,05) por año. [39]
El acuerdo de 1848/9 no impidió que las dos compañías se enfrentaran más, en particular con la inauguración del ferrocarril de Ashford a Hastings en 1851. La LB&SCR había intentado construirlo en un principio y luego había intentado retrasar su finalización por parte de la SER. En represalia, la SER intentó denegar a la LB&SCR el acceso a su estación de Hastings. El asunto se resolvió en los tribunales a favor de la LB&SCR, pero la victoria duró poco, ya que al año siguiente la SER abrió sus líneas desde Tunbridge Wells, reduciendo la distancia por ferrocarril a Hastings desde Londres. [40]
El mayor error estratégico de Macgregor fue no abordar las preocupaciones de los proponentes del Ferrocarril del Este de Kent , lo que en última instancia condujo a la creación de un rival importante en el norte de Kent y también para el tráfico ferroviario continental.
Entre 1844 y 1858, la SER tuvo el monopolio del transporte ferroviario en Kent, pero prestó un servicio deficiente al norte del condado. La línea SER de Strood a Londres se había inaugurado en 1849. Un plan para continuar esta línea hasta Chilham , donde se uniría a la línea de Ashford a Canterbury , fue rechazado por el Parlamento en 1847 debido a consideraciones financieras y nunca se resucitó. [41] Un grupo de directores de la SER estaba ansioso por "cerrar la cuenta de capital" y no construir más líneas, [42] aunque esto podría dejar el campo abierto a proyectos rivales, como más tarde se demostraría que era el caso. Como resultado, no hubo un servicio planificado a las ciudades del norte de Kent al este del río Medway . Del mismo modo, las rutas de la SER a Margate , Deal y Canterbury eran tortuosas y otras ciudades no tenían ferrocarril en absoluto. Como resultado de la falta de voluntad del ferrocarril para actuar, se hicieron planes para una línea independiente desde la estación SER en Strood hasta Faversham y Canterbury después de una reunión pública en Rochester en 1850. [43]
Tras la dimisión de Macgregor en 1854, se produjo una década de faccionalismo entre los directores y una gestión igualmente deficiente, descrita por Samuel Smiles , el secretario de la compañía, como "no tanto negocios como discursos, que parecían ser el trabajo de la junta directiva". [44] Fue durante este período que hubo un fracaso continuo a la hora de abordar los problemas subyacentes de la empresa y sus relaciones con sus vecinos, junto con otros errores estratégicos que debilitaron lo que de otro modo podría haber sido una empresa rentable. [ cita requerida ] Un apodo para el SER en la década de 1860 fue el Ferrocarril Rattle and Smash. [45]
El Ferrocarril del Este de Kent (EKR) de Strood a Canterbury, propuesto en 1850, logró la aprobación parlamentaria en 1853, y también una extensión a Dover en 1855, pero no logró asegurar los poderes de funcionamiento sobre la línea SER hasta Londres: en lugar de eso, la SER aceptó a regañadientes manejar el tráfico de Londres desde la línea. [46] Muchos directores de la SER estaban convencidos de que la línea nunca se construiría, o que iría a la quiebra, y por eso no se interesaron en el plan ni en las sugerencias de que la línea debería fusionarse con su ferrocarril. [47] Se demostró que estaban equivocados.
En 1856, la EKR volvió a intentar sin éxito obtener poderes para circular por la SER hasta Londres, y luego obtuvo poderes para construir su propia ruta a través de la estación de tren de St Mary Cray y la estación de tren de Bromley South . La EKR consiguió poderes para circular por las líneas LB&SCR hasta Pimlico y, después de 1860, hasta la estación Victoria . [48] La EKR se convirtió en el Ferrocarril de Londres, Chatham y Dover (LCDR) en 1859 y completó su ruta rival hasta Dover el 22 de julio de 1861. En julio de 1863, el LCDR tenía su propia ruta independiente hasta Victoria, y en 1864 su propia terminal en el límite de la ciudad de Londres en Ludgate Hill . [49] Durante 36 años sería un competidor importante de la SER tanto para el tráfico continental como para el local en Kent.
Otro grave error estratégico fue la negativa de la SER a aceptar los términos del contrato para el transporte de correo a través del Canal en 1862, ya que estipulaba el uso de Dover en lugar de Folkestone. [50] Esto permitió a la LCDR, que recién había llegado a Dover en 1861, asegurar el contrato y el año siguiente le daría influencia a la hora de negociar el Acuerdo de Tráfico Continental.
Entre 1855 y 1862 se produjo una nueva y prolongada disputa con la LB&SCR por el ramal de Caterham , construido por una empresa independiente en territorio de la SER pero conectado a la red ferroviaria en la antigua estación de la LB&SCR en Purley . La SER se negó a permitir que la línea fuera arrendada a la LB&SCR, que a su vez se negó a reabrir su estación, retrasó la apertura de la línea durante un año y provocó la quiebra de la empresa Caterham. La SER se hizo cargo de la línea en 1859, pero la LB&SCR les hizo la vida difícil a los pasajeros que iban a Londres.
La SER se opuso al acuerdo de LB&SCR con el East Kent Railway para proporcionar acceso a través de sus líneas a su estación de Pimlico y más tarde a la estación de Victoria de propiedad conjunta (ver más abajo), y también para manejar el tráfico de mercancías de esa compañía en 'Willow Walk' (una parte de las instalaciones de mercancías de Bricklayers Arms ). Más dificultades ocurrieron en la estación de tren de East Croydon en 1862. Con la finalización de la línea LB&SCR a la estación Victoria , se necesitaron plataformas adicionales para acomodar el servicio. LB&SCR trató las plataformas como una estación separada, llamada "New Croydon", con su propia taquilla, y operaba exclusivamente servicios LB&SCR. Esto permitió al ferrocarril ofrecer tarifas más baratas desde New Croydon a Londres que la SER, que solo tenía uso de la estación de East Croydon. [51] La SER respondió obteniendo la aprobación parlamentaria para construir su propia línea desde New Beckenham a una nueva estación en Croydon ( Addiscombe Road ), que se inauguró el 1 de abril de 1864.
Las relaciones con la LB&SCR llegaron a un punto bajo en 1863, cuando el director general y el secretario tuvieron que informar sobre la historia de las relaciones entre las compañías desde el acuerdo de 1848-9. [52] Esto expuso la historia, aunque desde la perspectiva de la SER.
En 1857 se inauguró un ramal de Lewisham a Beckenham , que se convirtió en la terminal temporal del Ferrocarril del Este de Kent . Tras la disputa con la LB&SCR sobre New Croydon (véase más abajo), en 1864 se inauguró una ampliación de esta línea hasta Addiscombe (Croydon). [53]
La SER y la LCDR acordaron agrupar los ingresos del tráfico continental entre Hastings y Margate , junto con los ingresos locales a Dover y Folkestone. Luego los reasignaron según una fórmula que le dio a la SER dos tercios de los ingresos en 1863, reduciéndose gradualmente a la mitad en 1872. [54] El acuerdo pareció favorecer indebidamente a la LCDR, particularmente después de 1870. No impidió la competencia ya que los ferrocarriles podían reclamar fondos adicionales del fondo común si transportaban más de su proporción de clientes. Ambas compañías intentaron eludir el acuerdo: la LCDR estableciendo un servicio continental desde Queenborough en la isla de Sheppey , que estaba fuera del alcance del acuerdo. De manera similar, la SER construyó una estación local en Shorncliffe en el borde de Folkestone, que afirmó que no era parte de Folkestone, y desde la que cobraba tarifas más bajas. [55]
Tras la creación de un servicio LCDR desde Queenborough hasta Flushing, Países Bajos , en 1876, se autorizó a la SER a construir el ferrocarril Hundred of Hoo desde su línea cerca de Gravesend hasta un nuevo puerto al otro lado del Medway desde Queenborough, llamado Port Victoria . La línea se inauguró en septiembre de 1882.
En 1860, la LCDR tenía una ruta más directa a Dover que la SER, y ambos rivales de la compañía tenían acceso a una terminal en el próspero West End de Londres, mientras que la SER solo tenía su terminal en el lado sur del río Támesis en el Puente de Londres .
La SER convirtió parte del Puente de Londres en plataformas pasantes y se extendió hasta cerca de Waterloo , sobre el Puente Hungerford hasta una estación en Charing Cross que se inauguró el 11 de enero de 1864. [56] Cuando la LCDR construyó una línea hasta la estación de tren de Ludgate Hill en la ciudad de Londres en 1865, la SER construyó un nuevo puente sobre el Támesis y una terminal de la ciudad en la estación de tren de Cannon Street , que se inauguró el 1 de septiembre de 1866. [57] Estas extensiones eran difíciles de operar y estaban congestionadas en las horas punta.
El 16 de agosto de 1866, la SER acordó con el London and North Western Railway construir una línea conjunta entre la estación de Euston y Charing Cross, con intercambio de tráfico, [58] pero el plan fue abandonado como resultado de la crisis financiera de 1867.
Por tanto, la SER construyó la línea directa a través de Sevenoaks hasta Tonbridge . Implicaba cruzar North Downs por cumbres y largos túneles en Knockholt y Sevenoaks. Este último era el túnel más largo del sur de Inglaterra, con 3156 m (3451 yardas). Esta línea de atajo, de 39 km (24 millas) de longitud, llegó a Chislehurst el 1 de julio de 1865, pero tardó tres años más en llegar a Orpington y Sevenoaks (2 de marzo de 1868). La nueva línea principal se inauguró el 1 de mayo de 1868 cuando la línea llegó a Tonbridge. [57]
La construcción de la línea principal brindó la oportunidad de construir una ruta mejorada a Dartford desde Hither Green vía Sidcup . Esta se inauguró el 1 de septiembre de 1866.
En 1865, la SER se unió a un consorcio de seis ferrocarriles para formar el East London Railway , que utilizó el túnel del Támesis existente para conectar Wapping en la orilla norte del Támesis con Rotherhithe en el sur. Los otros socios eran: Great Eastern Railway (GER), London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR), London, Chatham and Dover Railway (LCDR), Metropolitan Railway y District Railway . Durante los siguientes cuatro años se convirtió en un ferrocarril y se conectó con las líneas existentes. [59]
La línea se utilizó principalmente para el transporte de mercancías a través de Londres, pero la SER introdujo un servicio entre Addiscombe y Liverpool Street desde abril de 1880 hasta marzo de 1884. De marzo a septiembre de 1884, el servicio funcionó desde Addiscombe hasta St Mary's Whitechapel Road.
Este período de faccionalismo finalmente terminó con el nombramiento de un nuevo y capaz presidente en marzo de 1866. [60] Este fue Edward (más tarde Sir Edward) Watkin, quien también fue presidente del Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire y del Ferrocarril Metropolitano , además de ser director de Chemins de fer du Nord en Francia. Sin embargo, su nombramiento fue seguido rápidamente por el colapso de los banqueros Overend, Gurney and Company el 10 de mayo de 1866 y la posterior crisis financiera durante el año siguiente. Esto tuvo un efecto severo en los planes de expansión de varios ferrocarriles. La SER no construyó nuevas líneas hasta la apertura del ramal de Sandling a Hythe el 9 de octubre de 1874. La LCDR se declaró en quiebra y fue puesta en administración el 12 de julio de 1866, [61] y en 1867 la LB&SCR también estuvo al borde de la quiebra. [62] Los directores y accionistas vieron que las constantes disputas entre las tres compañías habían dañado sus intereses y comenzaron conversaciones para fusionarse o trabajar juntas. [63] En 1868 se presentó un proyecto de ley al Parlamento para permitir el trabajo cooperativo de los ferrocarriles del sur de Inglaterra (SER, LCDR, LB&SCR y L&SWR). Sin embargo, este proyecto fracasó en una etapa tardía cuando el Parlamento intentó limitar las tarifas cobradas por la SER a las de la LB&SCR, y la SER se retiró. [64] Un nuevo intento de fusionar la SER y la LCDR en 1875 fracasó cuando esta última se retiró después de que los accionistas sintieran que favorecía a la SER.
Watkin tenía ambiciones a largo plazo para que el SER se convirtiera en un eslabón de una cadena de ferrocarriles "Watkin" desde el norte industrial de Inglaterra hasta el continente a través de un propuesto túnel del Canal . Sus planes para un túnel del Canal fueron finalmente bloqueados por el Ministerio de Guerra , y las sospechas recayeron sobre James Staats Forbes , presidente del LCDR, por haber impulsado la decisión. [65]
Un resultado de la mejora de las relaciones entre la SER y la LB&SCR durante la década de 1870 fue que ambas colaboraron en la construcción de una línea entre South Croydon, en la línea principal de Brighton, y Oxted . La finalización del atajo de Orpington en 1866 redujo los servicios hacia y desde la creciente ciudad de Croydon . La LB&SCR había apoyado un plan para construir el ferrocarril Surrey and Sussex Junction a lo largo de esta ruta en 1865, pero la SER se había opuesto a su participación por ser contraria a su acuerdo, y el plan se abandonó durante la crisis financiera de 1867. Sin embargo, tras un acuerdo revisado, el plan se revivió como una empresa conjunta. Más allá de Oxted, la LB&SCR se unió con sus líneas a East Grinstead y Tunbridge Wells , mientras que la SER unió su línea principal original a Tonbridge Tunbridge Wells y Hastings . La autorización para la construcción de estas líneas se concedió en 1878 y se inauguraron en 1884.
Como parte del mismo plan, la SER finalmente comenzó a implementar planes para una línea desde Dunton Green en su nueva línea principal hasta Oxted vía Westerham , cuya primera fase se inauguró el 7 de julio de 1881. La autorización para la línea se obtuvo por primera vez en 1864, pero no se había logrado ningún progreso en 1876, cuando los habitantes locales patrocinaron un proyecto de ley propio, forzando la mano de la SER. [66] En el evento, solo se construyó la primera fase (de Dunton Green a Westerham), dejando una línea secundaria en lugar de una ruta directa. Las cuatro millas (6 km) restantes hasta la nueva línea Oxted (entonces todavía en construcción) nunca se completaron debido a la oposición en la Cámara de los Comunes y el terreno difícil entre Westerham y Oxted. [67]
Durante las décadas de 1880 y 1890, se acusó a la SER de preocuparse únicamente por los viajeros continentales y de descuidar los intereses de sus otros clientes. Una serie de cartas a The Times de Londres en 1883 demostró lo impopular que se había vuelto el ferrocarril entre sus pasajeros habituales. [68] Ernest Foxwell, también escribiendo en 1883, afirmó: «Las grandes manchas del South Eastern son su impuntualidad, sus tarifas, sus vagones de tercera clase y la forma en que se sacrifican los intereses locales en aras del tráfico continental». [69] Hamilton Ellis describió más tarde tanto a la SER como a la LCDR en esa época como «palabras de ineficiencia y suciedad asoladas por la pobreza». [70] A pesar de estas críticas, los accionistas se mantuvieron fieles a su presidente, hasta que finalmente se dieron cuenta de que sus propios intereses también estaban sufriendo. Un artículo mordaz en The Investors Review de junio de 1894 demostró lo mal que habían funcionado los ferrocarriles de Watkin en términos financieros en comparación con otros, y se refirió al "amargo odio de la SER hacia todos los viajeros que no fueran de primera clase, [y] su decidido cultivo del arte de hacer circular vagones vacíos". El artículo terminaba así:
Watkin se retiró poco después.
Algunas de las quejas sobre la impuntualidad de la SER pueden haber sido exageradas, o al menos fueron remediadas pronto después de la partida de Watkin, ya que una encuesta estadística de los servicios de la compañía realizada en 1895 por William Acworth encontró que, con la excepción de las líneas muy congestionadas y difíciles de operar entre London Bridge y Cannon Street y Charing Cross, la compañía no se desempeñó significativamente peor que otras en Londres en términos de puntualidad. [72]
Durante las décadas de 1870 y 1880, el ferrocarril intentó explotar el potencial de la costa este de Kent como destino vacacional y como posible nuevo puerto del canal. Así, se construyeron ramales desde Sandling, cerca de Folkestone, hasta Hythe y Sandgate (inaugurado el 9 de octubre de 1874); desde Dover hasta Deal y Sandwich ( junto con el LCDR , que se inauguró el 15 de junio de 1881); desde Appledore hasta Dungeness (1 de abril de 1883) y New Romney (19 de junio de 1884). (En 1897, el SER obtuvo poderes en laLey de Ferrocarriles del Sureste de 1897 (60 y 61 Vict.c. ccxxvii) para construir un ramal desdela estación de ferrocarril de Crowhursthasta su propia estación enBexhill-on-seaen oposición al servicio LB&SCR existente a la ciudad). Sin embargo, esta línea no se completó hasta 1902.[73]
El 4 de julio de 1887, el ferrocarril inauguró la línea Elham Valley desde Canterbury West hasta Shorncliffe . Sin embargo, para entonces ya existía una línea LCDR desde Canterbury hasta Dover, por lo que la nueva línea no atraía mucho tráfico. Asimismo, el 1 de octubre de 1892 se inauguró el ramal Hawkhurst desde Paddock Wood hasta Hope Mill , que se extendió hasta Hawkhurst el 4 de septiembre de 1893.
De manera similar, la compañía también obtuvo poderes parlamentarios para construir una línea desde Appledore a Maidstone a través de Headcorn y Loose Valley . [74]
Probablemente la apuesta competitiva más derrochadora de la SER fue un segundo puente sobre el río Medway entre Strood, que conducía a un ramal a Rochester (inaugurado en julio de 1891) y a Chatham . El ramal sólo tenía una vida útil de veinte años, ya que las estaciones estaban situadas en lugares menos convenientes que las alternativas de LCDR. Sin embargo, la línea principal de LCDR fue realineada después de 1911 para utilizar el puente más nuevo. [75]
A diferencia de la vecina LB&SCR, la SER no logró sacar provecho del rápido crecimiento demográfico de los suburbios del sur de Londres durante las décadas de 1870 y 1880, ni desarrollar servicios suburbanos efectivos. En particular, el área entre la línea North Kent y la línea Dartford Loop se pobló en esta época, pero la SER se mostró reacia a construir la propuesta línea Bexleyheath , que incluía estaciones en Blackheath , Eltham , Bexleyheath y Slade Green , a pesar de la presión pública en la década de 1880. Esta línea finalmente se construyó como una empresa privada en 1895, y solo después de que los inversores originales se declararan en quiebra y Watkin se jubilara, la SER finalmente acordó incorporarla a su sistema.
Como se mencionó anteriormente, la línea desde London Bridge hasta Charing Cross y Cannon Street estaba particularmente congestionada y era difícil de operar. A principios de la década de 1890, la SER estaba considerando activamente la posibilidad de extender el ramal de Bricklayers Arms hasta Charing Cross y Cannon Street como una forma de aliviar esta congestión, pero pospuso la decisión de hacerlo y, finalmente, la idea se abandonó tras el acuerdo operativo con LCDR en 1899, que proporcionó al nuevo "ferrocarril conjunto" dos vías más hacia Londres.
Una de las últimas líneas secundarias que se incorporaron al SER fue la que unía Purley con la estación de tren de Tattenham Corner . La línea hasta Chipstead y Kingswood fue construida por el Chipstead Valley Railway a partir de 1893 y se inauguró en 1897. La extensión hasta Tattenham Corner fue construida por el Epsom Downs Extension Railway a partir de 1894. Ambas compañías fueron adquiridas por el South Eastern Railway ., [76] pero la línea hasta Tattenham Corner no se completó hasta 1901, después del acuerdo de trabajo con el LCDR. Esta línea estaba en el territorio del LB&SCR pero proporcionaba al ferrocarril acceso a una parte del lucrativo tráfico del hipódromo de Epsom Downs .
A principios de la década de 1890, la competencia entre la SER y la LCDR alcanzó proporciones ruinosas, ya que ambas compañías ofrecían servicios casi idénticos desde y hacia las mismas ciudades, lo que inevitablemente hacía perder dinero a ambas compañías. [65] Sin embargo, tras la dimisión de Watkin en 1894, las relaciones entre las dos compañías mejoraron gradualmente bajo sus sucesores Sir George Russell (1895) y, sobre todo, bajo Cosmo Bonsor (1897). Bonsor logró persuadir a las dos juntas de gobernadores para que entraran en razón y, a partir del 1 de enero de 1899, se formó el Comité de Gestión Conjunta de los Ferrocarriles del Sureste y Chatham para supervisar el trabajo conjunto, con Bonsor como presidente. El 5 de agosto de 1899 se aprobó la Ley de Ferrocarriles del Sureste y Londres, Chatham y Dover de 1899 ( 62 y 63 Vict. c. clxviii), que dio lugar a la formación del Ferrocarril del Sureste y Chatham (SE&CR). No se trató de una verdadera fusión, ya que cada empresa mantuvo su junta directiva individual dentro de la organización.
La calidad del servicio de la SE&CR y el nivel de valoración pública de sus dos ferrocarriles integrantes aumentaron considerablemente durante los siguientes treinta y cinco años. Sin embargo, la SER fue abolida el 1 de enero de 1923 en virtud de los términos de la Ley de Ferrocarriles de 1921 .
A lo largo de su existencia independiente, el SER fue principalmente un ferrocarril de pasajeros más que de mercancías, y los ingresos por pasajeros representaban más del 72% de sus ingresos. [77]
Antes de 1862, la compañía se dedicaba al tráfico postal internacional. Sin embargo, en 1862 se negó a renovar el contrato porque estipulaba la ruta Dover-Calais en lugar de la ruta Folkestone-Boulogne preferida por la SER. Como resultado, el contrato pasó a manos de la LCDR. [78]
No fue hasta después de la formación del Comité de Gestión de la SECR en 1899 que la compañía comenzó a tomar en serio el desarrollo de su tráfico de mercancías, con el pedido de un nuevo y potente tren de mercancías de clase C de la SECR . [79] Antes de eso, la mayor parte de las mercancías del sistema habían sido productos importados a través de los puertos del Canal o mercancías desarrolladas localmente, como productos agrícolas que viajaban a Londres. El principal depósito de mercancías del sistema estaba en Bricklayers Arms.
La industria del cemento , con sede en Swanscombe y en las ciudades de Medway , proporcionó cierto tráfico de minerales, pero nuevamente, esto recién se desarrolló después de la fundación de Blue Circle Industries en 1900. De manera similar, el yacimiento de carbón de Kent no se descubrió hasta 1890 y recién se desarrolló a principios del siglo XX.
Como se mencionó anteriormente, durante la década de 1880 se acusó a la SER de concentrarse en sus trenes marítimos y en el tráfico de pasajeros continentales a expensas de sus servicios locales en Kent y los suburbios de Londres.
Un aspecto en el que la SER fracasó en comparación con la LB&SCR y la L&SWR fue en el desarrollo de servicios eficaces para los suburbios de rápido crecimiento del sureste de Londres. Esto se debió probablemente a la falta de voluntad para generar aún más tráfico a través de la vía de entrada muy restringida a Londres entre Deptford y London Bridge. Sin embargo, la SER tenía la ventaja de llevar a los viajeros mucho más cerca de los centros de negocios y comercio en Charing Cross y Cannon Street, mientras que la LB&SCR y la LS&WR los depositaban al sur del río Támesis en London Bridge y Waterloo respectivamente.
El SER prestaba servicio a una zona con una extensa costa a la que se podía acceder fácilmente desde Londres. Durante la década de 1860, el ferrocarril fue un factor importante en el desarrollo de destinos turísticos como Margate y Ramsgate en Kent y St Leonards-on-Sea y Hastings en East Sussex.
En mayo de 1844, el SER organizó la primera de siete excursiones en tren y ferry ese año desde Londres a Boulogne, que en conjunto transportaron a más de 2.000 personas. [80]
En la década de 1870, el ferrocarril del sudeste operaba trenes especiales para recolectores de lúpulo para transportar grandes cantidades de trabajadores londinenses a pueblos y ciudades de Kent y East Sussex para la temporada.
El telégrafo eléctrico se instaló en toda la SER en 1848. [14] Estos se vendieron a la Oficina General de Correos por £ 200.000 en 1870 [81] (equivalente a £ 24.170.000 en 2023). [82]
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El SER no tuvo un buen historial de seguridad con un gran número de accidentes tanto mayores como menores a lo largo de su existencia independiente.
Uno de los accidentes más notables ocurrió el 9 de junio de 1865, cuando el tren de Folkestone chocó contra un puente parcialmente desmantelado cerca de Staplehurst . La locomotora y el ténder atravesaron los maderos para llegar al otro lado, pero los vagones se descarrilaron y cayeron al río Beult . El choque ferroviario de Staplehurst mató a diez pasajeros y Charles Dickens evitó por poco sufrir lesiones graves, o incluso la muerte. Viajaba con Nelly Ternan y su madre en la parte delantera del tren en un vagón de primera clase, que escapó del descarrilamiento total cuando la locomotora y el ténder se salieron de la vía como resultado de las reparaciones de la línea. Se estaban reemplazando los maderos de madera debajo de la vía, pero el capataz leyó mal el horario y faltaban dos tramos de riel en el viaducto. Cuando los vehículos que iban en cabeza abandonaron la vía, el impacto en las vigas restantes provocó la fractura de las vigas de hierro fundido que se encontraban debajo, y la mayoría de los vehículos que iban detrás abandonaron el viaducto y terminaron en el río Beult, a unos 4,6 m (15 pies) más abajo. El capataz fue acusado y condenado por homicidio involuntario , y cumplió seis meses de trabajos forzados por su delito. [83]
Otros accidentes importantes con múltiples víctimas mortales fueron los siguientes:
Entre marzo de 1842, poco antes de que la SER comenzara a prestar sus servicios, y marzo de 1844, el material rodante del ferrocarril se juntó con el de su vecino y fue operado por el 'Comité Conjunto de Ferrocarriles de Londres y Croydon y del Sureste'. Las locomotoras estaban entonces bajo la supervisión de Benjamin Cubitt en New Cross Depot . En el último mes, el L&BR también se unió al fondo común. Sin embargo, los tres ferrocarriles se sintieron en desventaja por el acuerdo y en octubre de 1844 la SER dio un aviso de retirada con seis meses de antelación, que luego se extendió hasta el 31 de enero de 1846. [93] Las locomotoras y vagones existentes, y los encargados, se dividieron entre las tres compañías.
La SER poseía quince locomotoras y tenía otras once encargadas cuando se formó el 'Comité Conjunto de Ferrocarriles de Londres, Croydon y del Sureste' en 1842. [94] Este comité construyó diez locomotoras y el Comité Conjunto de Brighton, Croydon y Dover , ampliado, construyó o encargó otras 45. La SER recibió 67 de estas locomotoras existentes tras la disolución de este último comité en 1846. [95] Tras haber decidido retirarse del parque de locomotoras, la SER nombró a James Cudworth como Superintendente de Locomotoras el 22 de mayo de 1845. Se adquirieron cuatro locomotoras del 'Ferrocarril de Gravesend y Rochester' en 1847, [25] siete del L&GR en 1848, pero la única locomotora original que funcionó en el Ferrocarril de Canterbury y Whitstable no se añadió al stock. [96] Entre 1846 y 1898 la SER construyó o compró 775 locomotoras. [97] De ellas, 459 estaban en funcionamiento el 31 de diciembre de 1898 cuando fueron entregadas a la SE&CR. [98]
Bajo el mando de Cudworth, el ferrocarril fue el mayor usuario británico del tipo de locomotora experimental y finalmente infructuosa Crampton, con veinte ejemplares construidos entre 1847 y 1851. [99] También patentó una caja de fuego doble que permitía a las locomotoras quemar carbón más barato sin humo, pero eran considerablemente más caras de construir y mantener. [100] Cudworth también proporcionó varios tipos de locomotoras en buen estado para el ferrocarril, pero dimitió en 1876 después de que Sir Edward Watkin encargara 20 locomotoras expresas en contra de los deseos de Cudworth, que posteriormente resultaron infructuosas. [101]
Después de un breve interregno, James Stirling fue nombrado ingeniero mecánico jefe el 28 de marzo de 1878. Modernizó el parque de locomotoras y fue responsable de la construcción o adquisición de 401 locomotoras. [102] Stirling diseñó algunas clases de locomotoras de buena calidad, en particular sus clases de tanque R 0-6-0 y Q 0-4-4 , y sus clases de ténder O 0-6-0 y F 4-4-0 . Sin embargo, su determinación de mantener la estandarización significó que la introducción de locomotoras más grandes se retrasó demasiado y la flota de locomotoras SER tenía poca potencia en 1899. [103] Como resultado, la futura práctica de locomotoras SE&CR se basó en el desarrollo de diseños LCDR en lugar de SER.
El Ferrocarril del Sudeste operaba varios barcos desde Folkestone y Dover hasta Boulogne , Francia y Ostende , Bélgica . En 1854, la SER se hizo cargo de la South Eastern & Continental Steam Packet Company. [104]
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